Einer meiner freiberuflichen Jobs läuft über den ADAC – für den verfasse ich Fahrberichte über Pedelecs. Macht ja auch Sinn. Schließlich bietet der größte deutsche Automobilclub beispielsweise auch Pannenhilfe für Pedalisten an. Und informiert ausführlich über alle Bereiche des Radfahrens.
Wen es interessiert, wie mir das Cube Nuride Hybrid SLX Allroad gefallen hat, der kann das ganz einfach unter diesem Link auf der ADAC-Seite nachlesen.
Viel Spaß dabei!
Die Topografie macht den Unterschied: Während in der Schweiz mit ihren vielen Bergen gut 50 Prozent aller neu zugelassenen Pkw über einen Allradantrieb verfügen, sind es in Deutschland mit seinen vielen Ebenen gerade mal gut 20 Prozent. Mit 100 Prozent kann in diesem Bereich Subaru punkten: Deren Modelle haben grundsätzlich 4×4-Technik an Bord.
autothemen/München. So wie der kompakte Crosstrek, der in dritter Generation aktiv ist, allerdings in Gen 1 und Gen 2 noch XV hieß. Nun also Crosstrek, mit etwas größerem Platzangebot, tatsächlich ordentlich Platz in Reihe 2, mit eher kleinem Gepäckabteil (315 bis 1314 Liter), überschaubarer Anhängelast (1.250 kg) und mit knackigerer, aber nicht modisch aufgehübschter Verpackung. Der Crosstrek: ein Auto für Pragmatiker.
Angetrieben wird der 4,50 Meter lange Japan-Crossover von einem markentypischen Boxermotor mit milder Hybridisierung, letztere soll die Trinksitten des Triebwerks in sozial- und umweltverträgliche Dimensionen bringen. Eine Aufgabe, die sehr deutlich von der Gasfuß-Sensibilität abhängig sind: Wer den Crosstrek dahinschnurren lässt und ihm Leistungsspitzen erspart, kommt mit um die sieben Liter pro 100 Kilometer davon. Wer es zwischendurch etwas fliegen lässt, wird mit Werten um die neun Liter und mehr bestraft. Und auf der Autobahn, im Express-Einsatz, sind zweistellige Werte garantiert.
Die Kraftentfaltung des Motors ist in Verbindung mit dem serienmäßig eingebauten stufenlosen Getriebe recht angenehm. Dank der dezenten Stromunterstützung geht es munter dahin. Angenehm sind auch die virtuellen Schaltstufen der Automatik, die das CVT-typische Losheulen des Motors bei kräftiger Beschleunigung unterdrücken.
Hier die technischen Daten für Zahlenfans: Der 2,0-Liter-Benzinmotor leistet 100 kW/136 PS, sein maximales Drehmoment beträgt 182 Nm bei 4.000 U/min, der Elektromotor liefert 12,3 kW/16,7 PS und 66 Newtonmeter Drehmoment dazu. Von null auf100 km/h geht es in 10,8 s, die Vmax beträgt 198 km/h, der Durchschnittsverbrauch liegt bei 7,7 Liter pro 100 Kilometer.
Auch innendrin gibt der Crosstrek den Pragmatiker, Nutzende erfreuen sich an ordentlicher Verarbeitung, angenehmen Materialien und an Subarus Zugeständnis an die Neuzeit in Gestalt des großen, vertikalen Monitors in der Mittelkonsole. Dessen Grafik ist nicht der heißeste Feger in der Automobilbranche, das Ganze wirkt ein bisschen sehr zurückhaltend. Aber dafür erklärt sich die Bedienung weitestgehend selbst, auch Menschen mit analoger Bildung kommen gut damit zurecht.
Schon die Basis lockt mit reichlich Ausstattung, speziell im Bereich Sicherheit. Und wer noch etwas Geld drauflegt, kann sich beispielsweise über eine elektrische Sitzverstellung oder Lederpolster freuen. Preislich geht es mit dem Trend für 34.790 Euro los. Der Active mit Fernlichtassistent, 18 Zoll-Leichtmetallfelgen, den erwähnten elektrisch verstellbaren Vordersitzen und zwei zusätzlichen USB-Anschlüssen kostet ab 37.100 Euro, der Comfort mit zusätzlich Navigationssystem, Lenkradheizung und what3words-System ist ab 38.500 Euro zu haben.
Die beste Ausstattung und den mit 40.500 Euro höchsten Preis bietet und will Subaru für die Platinum-Version, die zusätzlich ein elektrisches Glasschiebedach, Ledersitze und seitliche hintere LED-Positionsleuchten enthält. Als Sonderausstattung gibt es noch die vordere Ultraschalleinparkhilfe für 789 Euro.
Rudolf Huber/autothemen.com
Mit dem Grand California mischt VW Nutzfahrzeuge erfolgreich im Segment der wohnlichen Kastenwagen mit. Wir haben die Sechs-Meter-Version intensiv ausprobiert.
Die Kurzversion des Gand California (es gibt auch eine 80 Zentimeter längere Ausführung) kommt schon ganz schön ausgewachsen daher. Er ist sechs Meter lang, knapp drei Meter hoch und mit Außenspiegeln 2,40 Meter breit. Das erfordert beim Unstieg vom Pkw eine deutliche Umstellung – etwa bei Brückendurchfahrten, beim Rangieren und bei Mautstationen – manche der Durchfahrten sind nur für zwei Meter hohe Fahrzeuge ausgelegt.
Wer beim Kauf des Camping-Crafters in hilfreiche Optionen investiert hat, kann sich etwa von Parksensoren, einer Rückfahrkamera und dem Parkassistenten entlasten lassen. Das funktioniert alles sehr gut – und auch der serienmäßige Seitenwindassistent macht einen guten Job. Das haben wir bei Sturmwind auf einer französischen Autobahnbrücke erfreut festgestellt.
Insgesamt ist das Fahren mit dem großen Bruder des California auf Bus-Basis ein echtes Vergnügen. Er ist übersichtlich, man sitzt komfortabel, der 177-PS-TDI mit zwei Litern Hubraum schnurrt leise und zieht souverän, die Achtgang-Automatik ist fix und legt eigentlich immer den Gang ein, den man auch bei einem manuellen Getriebe wählen würde.
Für ein Gefährt dieses Zuschnitts mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen blieb der Verbrauch auf unserer gut 2.800 Kilometer langen Testfahrt knapp unterhalb der Zehn-Liter-Marke. Das ist beachtlich wenig. Zugegebenermaßen waren wir aber auch artgerecht zurückhaltend mit dem Gaspedal. Die Spitze von 162 km/h haben wir nicht ausgereizt. Apropos Gesamtgewicht: Nachdem der Grand California leer schon knapp über drei Tonnen wiegt, bleibt nur eine Nutzlast von 443 Kilogramm, das ist eindeutig zu wenig für die mögliche Besetzung mit einer vierköpfigen Familie und deren Urlaubs-Utensilien. Immerhin darf der Kasten bis zu 2,5 Tonnen ziehen.
Aber jetzt geht es ans Wohnen. Der Hannoveraner bietet im Heck unter dem 155 bis 137 Zen-timeter breiten und 192 Zentimeter langen Querbett einen Kofferraum von 720 Litern, der nach vorne zum Wohnbereich mit zwei eingeschobenen Brettern abgetrennt ist. Die Schlafstatt ist dank durchgehender Tellerfedern trotz der dünnen Matraze erstaunlich bequem und ermöglicht einen erholsamen Schlaf – das haben wir in manch anderem Wohnmobil schon anders erlebt.
Das ausziehbare Hochbett über dem Fahrerhaus misst 120 Zentimeter in der Breite und ist dank eines Klapp-Tricks auf der linken Seite 190 Zentimeter, auf der rechten 160 Zentimeter lang. Es kostet inklusive Aufstiegsleiter, Beleuchtung und Panoramadachfenster stolze 3611,65 Euro. Für ausgewachsene Erwachsene ist es aber wegen der Höhe von nur rund 50 Zentimetern definitiv nicht geeignet – es ist einfach zu eng, klaustophobische Attacken sind nicht ausgeschlossen.
Eher eng geht es zwangsweise auch im Wohn- und Küchenbereich zu. Die Vordersitze sind drehbar, der Tisch wird dahinter eingeklemmt, die hintere Sitzbank ist bretthart und schmal, außerdem ist sie ziemlich knapp geschnitten, zwei Kindersitze passen nicht nebeneinander. Der Küchenblock mit zwei Gasflammen, Spüle, zusätzlichen Ablagen und dem großén Auszieh-Kühlschrank ist wirklich praxistauglich, dank 110-Liter-Frischwasser- und 90 Liter Abwassertank ist man auf Reisen erfreulich autark.
Die Toilette hat das allgemein übliche Format, hilfreich ist das klappbare Waschbecken, das etwa beim Duschen für das entscheidende Quentchen mehr Bewegungsfreiheit sorgt. Ziemlich knapp geht es in den Schränken für Geschirr, Lebensmittel, Kleidung und sonstiges Reisezubehör zu. Speziell die unter der hohen Decke umlaufenden Kleiderschränke sind nur sehr eingeschränkt nutzbar, weil sie zu schmal geschnitten sind und die wenigen Hemden, Hosen und T-Shirts, die überhaupt Platz finden, bei jedem Öffnen wieder herauspurzeln. Das nervt auf die Dauer. Zudem reichte das Stauvolumen bei unserem Test gerade so für zwei Personen. Wie hier vier Leute ihre Utensilien verstauen wollen, ist uns sein Rätsel.
Mindestens 81.943,40 (!) Euro muss man aktuell für einen neuen Grand California ausgeben, seit unserer ausgedehnten Testfahrt wurde das Infotainmantsystem des Wohncrafters modernisiert. Wer weniger Geld ausgeben will, kann auf ein Lagerfahrzeug zurückgreifen, allein über das VW-Händlernetz wurden Mitte Dezember 2024 gut 30 Fahrzeuge ab 50.770 Euro angeboten. Text/Fotos: Rudolf Huber
Hallo Leute, heute möchte ich euch das neue Tenways City-E-Bike vorstellen. Nicht 007, sondern 009 hat Tenways aus den Niederlanden sein jüngstes City-Pedelec mit dem davorgestellten Buchstaben-Kürzel CGO getauft. Ich habe es ausführlich unter die Lupe genommen. Hier könnt ihr den Test als Youtube-Video sehen.
Das Design ist sicher ein entscheidender Kaufgrund, das Tenways-Bike kann mit einer auffallenden Erscheinung punkten, die an Modelle von Cowboy, VanMoof und Ampler erinnert. Es fällt auf, und zwar im positiven Sinn. Die Rahmenform, der geschwungene Lenker, die gute Verarbeitung des Rahmens und die Testbike-Lackierung im schicken Farbton Ice Blue sorgen bei jedem Stopp für Aufmerksamkeit. Der herausnehmbare Akku mit einer Kapazität von 374 Wattstunden ist für ein Bike dieses Typs ausreichend dimensioniert, das CGO009 schafft im Alltag in angestammter, urbaner Umgebung locker um die 50 Kilometer.
Der Nabenmotor im Hinterrad leistet die gesetzeskonformen 250 Watt und liefert ein Drehmoment von 45 Newtonmeter. Das ist nicht wirklich üppig, reicht aber für leichte und mittlere Steigungen durchaus aus. Im Zweifelsfall kann per Boost-Knopf für einige Sekunden noch etwas mehr Power abgerufen werden. Die Unterstützung bis 25 km/h lässt sich per Lenker-Remote in drei Stufen einstellen, angezeigt wird die ausgewählte Stufe auf einem Knubbel rechts am Lenker, der auch den Akkustand signalisierrt. Eine Schaltung hat Tenways dem rund 23 Kilo schweren Citybike konzeptbedingt nicht spendiert, es gibt nur einen Gang wie bei den Oma-Fahrrädern der 1950er und 1960er Jahre, die Kraftübertragung besorgt ein wartungsfreier und extrem leiser Gates-Karbonriemen.
Die Kombination passt, das stellt man schon nach wenigen Metern auf dem bequemen Selle Royal Sattel fest, die Tretfrequenz bleibt bei Geschwindigkeiten um die 25 km/h im Rahmen, auch darüber und ohne E-Unterstützung lässt es sich gut und praktisch ohne Widerstand durch den Motor pedalieren. Dank des Drehmomant-Sensors klappt das Ein- und Ausblenden des E-Antriebs geschmeidig. Apropos Komfort: Eine Federung gibt es weder vorne noch hinten, für groben Untergrund oder Kopfsteinpflaster ist das GCGO009 also eher nicht prädestiniert.
Die Bedienung ist wirklich einfach, die wenigen vorhandenen Knöpfe sind sinnvoll angeordnet. Die hydraulischen Scheibenbremsen tun zuverlässig, was sie tun sollen, der Gepäckträger wirkt solide und die Beleuchtung des Tenways CGO009 ist sogar überkomplett. Denn zusätzlich zu den am fix Lenkerrohr und am Sattelrohr montierten und per Akku mit Strom versorgten Leuchten gibt es noch ein Rücklicht unten am hinteren Schutzblech – das kommt zum Einsatz, wenn das Haupt-Rücklicht etwa durch ein großes Gepäckstück verdeckt ist – clever mitgedacht!
Smart ist das CGO009 natürlich auch. So sendet es etwa eine Benachrichtigung, wenn sich das Fahrrad unerwartet bewegt oder umfällt. Und das fehlende Display lässt sich durchs eigene Smartphone ersetzen.
Ein wichtiger Punkt ist die Rahmengröße. Tenways spricht von einer Einheitsgröße für Fahrer von 1,65 bis zwei Metern. Nach meiner Einschätzung sind aber 1,75 Meter die unterste Grenze, denn das Bike ist ganz schön stattlich ausgefallen.
Ob der Preis angesichts des Gebotenen stattlich oder angemessen ist, muss jeder Interessent für sich selbst entscheiden. Tenways ruft für das CGO009 jedenfalls 2399 Euro auf, Gepäckträger, Schutzbleche und Ständer inklusive. Rudolf Huber
Im Radl-So9mmer 2023 habe ich unter anderem das Cannondale Tesoro Neo X1 und das Totem Mythos auf vielen Strampel-Kilometern getestet und die beiden Kandidaten miteinander verglichen.
Wer wissen will, welche Erkenntnisse ich dabei gewonnen habe und wie das Duell ausgegangen ist, für den habe ich hier einen Link zu dem Testbericht im Handelsblatt, den die Kolleg:innen von SP-X auf ihren Server gelegt haben.
Seit ein paar Tagen schmückt das AGO X unseren zweirädrigen Test-Fuhrpark. Schmücken ist dabei wörtlich gemeint, denn das neue Trekking-Modell des innovativen und umtriebigen Herstellers Tenways sieht richtig gut aus.
Das Mittelmotor-Modell mit Bafang-Antrieb und 10-Gang-Schaltung von Shimano macht speziell in der von mir gewählten Lackierung namens Ocean Blue ordentlich was her. Und es fährt sich auch ziemlich gut, mit angenehmer Sitzposition, breitem Lenker, komfortablem Sattel und einfacher Bedienung.
Auffallend ist, dass die Reichweite trotz des herausnehmbaren 504-Wh-Akkus eher bescheiden ist, im Mischbetrieb mit ein paar Steigungen und ansonsten nur mit der Unterstützungsstufe eins bis zwei sind knapp über 60 Kilometer drin. Ein begleitendes Refenzbike mit dem quasi identischen E-Motor und kleinerer Batterie (Econic One Bandit, 460 Wh) hatte nach der identischen Strecke noch 37 Prozent im „Tank“, das AGO X nur noch sechs Prozent. Diesem Thema werde ich jedenfalls nochmal nachgehen.
Das fest im Lenkerrohr verbaute Frontlicht bringt eine eher mäßige Ausleuchtung. Eine Zusatz-Leuchte am Lenker ist unbedingt zu empfehlen. Hinten strahlt es wunderbar hell, auch das Display und die Remote links am Lenker verdienen gute Noten. Ebenso die Verarbeitungs-Qualität: So schöne Rahmen mit so sauber verschliffenen Schweißnähten kriegt in der 2.399-Euro-Liga kaum ein anderer Hersteller hin. hu
Ich habe mich in den letzten Wochen intensiv mit zwei kompakten, praktischen und sogar recht einfach faltbaren Pedelecs mit vier Zoll fetten 20-Zöllern beschäftigt. Das Ergebnis ist ein ausführlicher Vergleichstest, der bei SP-X erschienen ist und den divese Medien übernommen haben.
Unter folgendem Link findet sich der Bericht in der Welt – bitte klicken, schon geht es los! Viel Spaß bei der Lektüre.
Cabrios fürs Volk sind echte Mangelware. Wer richtig offen fahren will, muss tief in die Tasche greifen. So wie beim Audi A5, der Luft- und Lichthungrige mit diversen Motorisierungen und diversen Ausstattungsvarianten lockt. Ab ziemlich genau 50.000 Euro ist man dabei.
Unser Testobjekt war nochmal ein bisschen teurer und bei einem Grundpreis von 57.900 Euro für das A5 Cabrio S line 40 TDI S tronic blieb noch reichlich Luft für mehr oder weniger sinnvolle und angenehme Zutaten – sodass der Ingolstädter in Ascariblau Metallic (plus 1400 Euro) letztlich erst für knapp 79.000 Euro aus dem Audi-Werk rollte. Aber man gönnt sich ja sonst nichts.
Und: Man bekommt neben bügelloser Offenheit auch eine Menge Auto fürs Geld. Eher für zwei als für vier Nutzer, denn der Fond bietet nicht wirklich viel Raum für Erwachsene, trotz der Aussparungen an den Vordersitz-Rücklehnen und der Möglichkeit, die Füße drunter zu schieben. Und das bei uns dauerhalt eingepannte und extrem wirkungsvolle Windschott verhindert sowieso zuverlässig entsprechene Mitfahr-Anfragen. Auch der Kofferraum ist eher klein geraten, das Fach fürs bestens gefütterte, extrem gut abdichtende und Stoffverdeck schluckt Platz, bei geöffnetem Dach passen nur 320 Liter rein, bei geschlossenem 380 Liter. Damit kann man klarkommen. Wenn das Reisegepäck nicht die maximale Stauhöhe von 36 Zentimetern übertrifft.
Aber kommen wir zum Kapitel, das für Cabrio-Käufer am wichtigsten ist: dem Fahren. Schon erwähnt wurde die gute Geräuschdämpfung des Verdecks, außer etwa bei Tunnel- oder Brückendurchfahrten ist kaum ein Unterschied zur vernieteten A5-Version auszumachen. Und wenn in wenigen Sekunden und bis Tempo 50 in einer immer wieder verblüffenden Choreografie aus Klappen, Heben und Schließen der nach oben offene Aggregatszustand hergestellt wurde, ist das wie Balsam für die geplagte Autofahrer-Seele.
Je nach Lust, Laune und Außentemperatur rollt man mit geschlossenen Seitenscheiben und hochgeklapptem Windschott quasi windstill durch die Landschaft, wer mag, kann den Nackenfön und die Sitzheizung noch ein bisschen zuwärmen lassen. So lässt es sich nach unseren Erfahrungen schon knapp über zehn Grad plus gut aushalten. Und wenn es heiß und heißer wird, werden zuerst die Heizquellen deaktiviert, dann das Windschott nach hinten geklappt und die hinteren Seitenscheiben versenkt.
Das Gefühl im offenen A5 ist ein sehr angenehmes, und der getestete Zweiliter-TDI mit 204 PS samt der angeflanschten S tronic spielen dabei eine rühmliche Rolle. Der Selbstzünder läuft nämlich sehr leise und kultiviert, ist beim Landstraßen-Cruisen praktisch nicht zu hören. Bei Bedarf schiebt er aber spontan kräftig an, von 0 auf 100 km/h in 7,9 Sekunden, und erst bei 243 km/h ist Schluss. Über die Fahrmodus-Schalter lässt sich die jeweils passende Motorcharakteristik wählen, wir waren meist im hohen Gang im völlig ausreichenden Efficiency-Mode unterwegs und wurden mit Verbrauchswerten um die sechs, sieben Liter belohnt. Fahrwerk und Lenkung können sich ebenfalls gut in Szene setzen – von ganz mild bis ziemlich wild ist alles möglich.
Die Bedienung des A5 zeigt, wie angenehm man dieses Thema lösen kann. Keine schlecht ertast- und dosierbaren Schieberegler, keine nervigen Untermenüs und Unter-Unter-Menüs. Sondern eine klare Strategie mit deutlich erkenn- und bedienbaren Tasten und Schaltern vom Lenkrad (etwa fürs Virtual Cockpit plus) bis zur Temperierung. Und das Head-up-Display bekommt eine Extra-Empfehlung – die 980 Euro sind gut angelegt. Ebenso wie die 125 Euro fürs auf das den Boden projizierte S line-Logo. Das ist zwar eigentlich völlig überflüssig, macht aber bei jedem Aus- und Einsteigen Spaß – so wie das ganze Auto. Rudolf Huber
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