Weltpremiere L03: Herr Xpeng will es wissen

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Der brandneue Xpeng L03

Mit dem L03 steigt der chinesische Hersteller Xpeng in den Markt der kompakten Elektro- und Plug-in-SUV ein. Die richtig groß angelegte Weltpremiere in München, die erste der Marke überhaupt außerhalb Chinas, mit hunderten Gästen aus aller Welt zeigte deutlich: Firmengründer He Xiaopeng (sprich: He Schiao-Päng) will es wirklich wissen. Er setzt auf den alten Slogan: Wer es hier schafft, schafft es überall. Und tatsächlich hat der L03 definitiv das Zeug zum europa- und weltweitem Erfolg.

Das neue Modell steht mit einer Länge von 4,65 Metern in direktem Wettbewerb etwa zu Modellen wie dem Citroën e-C5 Aircross, dem Opel Grandland Electric oder dem Skoda Enyaq. Er ist das bisher kompakteste Fahrzeug der Marke. Und er legt angesichts seiner Preispolitik die Latte für seine (deutlich teureren) Mitbewerbern gleich ziemlich tief. Wenn der Neue im Herbst zu den deutschen Händlern rollt, stehen auf dem Preisschild Zahlen ab 35.600 Euro – und das für ein Fahrzeug mit mehr als ordentlicher Ausstattung, absolut alltagstauglicher Antriebstechnik und modernsten ADAS-Systemen.

Im Detail:

• XPENG L03 RWD Standard Range: mit 58,3-kWh-LFP-Batterie, 180 kW/245 PS starkem Hinterradantrieb und bis zu 445 Kilometer Reichweite (WLTP komb.) ab 35.600 Euro

• XPENG L03 RWD Long Range: mit 71,2-kWh-LFP-Batterie, 180 kW/245 PS starkem Hinterradantrieb und bis zu 520 Kilometer Reichweite (WLTP komb.) ab 38.600 Euro

• XPENG L03 AWD Performance: mit 71,2-kWh-LFP-Batterie, 285 kW/388 PS starkem Allradantrieb und bis zu 440 Kilometer Reichweite (WLTP komb.) ab 41.600 Euro

• XPENG L03 AWD Performance „Ultra“: mit 71,2-kWh-LFP-Batterie, 285 kW/388 PS starkem Allradantrieb und bis zu 440 Kilometer Reichweite (WLTP komb.) ab 46.600 Euro.

Alternativ gibt es ebenfalls ab dem Herbst einen Plug-in mit rund 200 Kilometern elektrischer Reichweite, und zwar zu Preisen ab 38.600 Euro. Akku und Benzintank (für den 1,5-Liter-Verbrenner, der als Generator agiert) sind für bis zu 1.000 Kilometer Gesamtreichweite gut.

Das SUV-Coupé mit den elegant fließenden Formen setzt designtechnisch keine ganz neuen Akzente. Aber es sieht sehr appetitlich aus und bietet unterm Blech neben modernster Technik und sämtlichen Infotainment- und Sicherheitsfeatures reichlich Platz und hohe Flexibilität. Erkennbar wurde bei Xpeng auf praktische Details für den Alltag geachtet, etwa in Form von reichlich Ablagefächern. Die Vordersitze sind elektrisch einstellbar, beheizbar und belüftet. Es gibt einen 367 Liter großen Kofferraum und einen bis zu 89 Liter großen „Frunk“.

Außerdem in der Serienausstattung enthalten sind elektrisch einstellbare, anklapp- und beheizbare Außenspiegel, LED-Scheinwerfer und -Rückleuchten, ein Soundsystem mit neun im Fahrzeug verteilten und zwei in den Fahrersitz integrierten Lautsprechern, die smarte Navigation, eine Zweizonen-Klimaautomatik und das intelligente Luftreinigungssystem Xfree Breath mit Partikelfilterung. Das 8,9 Zoll große digitale Zentralinstrument, der mittige 15,6-Zoll-HUD-Touchscreen und ein 26,8-Zoll-Head-up-Display liefern alle relevanten Informationen.

Immer mit dabei ist auch die Wärmepumpe. Die Heckklappe öffnet elektrisch. Panoramadach und Ambientebeleuchtung sind ebenfalls Standard.

Das Spitzenmodell XPENG L03 AWD Performance „Ultra“ mit 285 kW/388 PS starken Elektro- und Allradantrieb hat den hochperformanten Turing AI Chip an Bord. Der bildet die Basis für den Next Generation Pilot (NGP). Dadurch ist der ist der L03 auf Autonomie-Level 2+ unterwegs.

Keine Frage: Herr Xiaopeng will es wirklich wissen.

Text: Rudolf Huber I Fotos: Rudolf Huber, Xpeng

BleeqUp: Die Kamera mit der Sonnenbrille

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Eine Kamera direkt in der Fahrradbrille – das klingt zunächst nach einer Spielerei. Nach einigen Touren mit der BleeqUp Ranger habe ich aber kapiert, dass hinter dem Konzept deutlich mehr steckt. Die Brille verbindet einen guten UV-Schutz mit einer integrierten Kamera und ermöglicht es, wichtige Momente oder auch unerwartete Situationen im Straßenverkehr festzuhalten, ohne zusätzlich eine Actioncam montieren zu müssen. Ganz perfekt ist sie allerdings (noch?) nicht.

Zunächst zum Positiven: Die Bildqualität hat mich ehrlich überrascht. Natürlich ersetzt die kleine Kamera keine hochwertige Actioncam oder gar eine Systemkamera. Das erwartet man bei dieser Baugröße aber auch nicht. Fest steht: Bei Tageslicht entstehen scharfe Fotos und Videos mit angenehmen Farben und einer insgesamt überzeugenden Detaildarstellung. Gerade bei Radtouren durch Wald, Felder oder entlang von Flüssen wirken die Aufnahmen lebendig und machen richtig Lust, sie später noch einmal anzusehen. Das erleichtert beispielsweise eine KI-Anwendung, die Highlights einer Tour selbsttätig zu einem Video zusammenschneidet. Und ja: Dass BleeqUp auf Objektive von Zeiss zurückgreift, ist natürlich mit ein Grund für die insgesamt gute Qualität von Fotos und Videos. Hier ein paar Beispiele:

Wie man sieht: Auch Fotos gelingen erstaunlich gut. Wer unterwegs einfach einmal schnell einen schönen Aussichtspunkt oder eine besondere Situation festhalten möchte, bekommt brauchbare Ergebnisse, ohne erst das Smartphone aus der Tasche holen zu müssen. Das macht die Nutzung angenehm unkompliziert.

Besonders gefällt mir, dass die Perspektive genau dem entspricht, was man selbst sieht. Dadurch wirken Videos sehr natürlich. Für dynamische Reviews, Tourenberichte, kleine Urlaubserinnerungen oder auch als Dashcam beim Fahrradfahren ist das durchaus interessant.

Die Brille selbst trägt sich angenehm, auch wegen ihres sehr niedrigen Gewichts. Sie sitzt sicher, ohne unangenehm zu drücken, und auch auf längeren Touren hatte ich keine Probleme. Die Gläser bieten einen guten Schutz gegen Sonne und Fahrtwind. Insgesamt macht die Verarbeitung einen hochwertigen Eindruck. Nichts klappert oder wirkt billig, und die Materialien fühlen sich passend zur gehobenen Preisklasse an.

Ein interessantes Detail sind die integrierten Lautsprecher und Mikrofone. Die Lautsprecher sitzen so, dass die Ohren frei bleiben, wodurch man beim Fahren weiterhin Umgebungsgeräusche wie Verkehr oder Klingeln wahrnehmen kann. Gleichzeitig lassen sich Navigationsansagen, Musik oder Podcasts angenehm hören, ohne dass man Ohrhörer tragen muss. Klanglich dürfen die Erwartungen allerdings nicht zu hoch sein: Für Sprache und Hintergrundmusik reicht die Qualität völlig aus, satten Bass oder Hi-Fi-Sound sollte man bei dieser Bauweise jedoch nicht erwarten. Die Mikrofone eignen sich gut für Telefonate oder Sprachaufnahmen unterwegs. Auch Kommentare während einer Tour lassen sich direkt mit dem Video aufnehmen. Bei höherem Tempo oder starkem Gegenwind sind Windgeräusche zwar hörbar, insgesamt funktioniert die Sprachübertragung aber erstaunlich ordentlich und ist für den vorgesehenen Einsatzzweck gut gelungen.

Ganz ohne Kritik kommt die Ranger aber nicht davon.

Am meisten gestört hat mich die Bedienung. Das Ein- und Ausschalten funktioniert zwar zuverlässig, fühlt sich aber nicht immer intuitiv an. Man muss den richtigen Druckpunkt treffen und teilweise etwas länger drücken, als man zunächst erwartet. Gerade wenn man bereits Handschuhe trägt oder schnell losfahren möchte, hätte ich mir eine einfachere Lösung gewünscht. Nach etwas Eingewöhnung klappt es zwar besser, wirklich komfortabel würde ich die Bedienung aber trotzdem nicht nennen.

Ein weiterer Punkt betrifft die Kombination mit Fahrradhelmen. Je nach Helmmodell kann es passieren, dass die Helmschale oder die Riemen den Zugang zum Auslöser erschweren. Bei einem meiner Helme komme ich problemlos an die Taste, bei einem anderen dagegen muss ich regelrecht umgreifen oder den Helm leicht anheben. Das ist natürlich keine Schwäche, die jeden betrifft, sollte vor dem Kauf aber bedacht werden. Wer einen Helm mit weit heruntergezogener Schale nutzt, sollte die Passform möglichst vorher ausprobieren.

Auch die Akkulaufzeit bewegt sich im erwartbaren Rahmen einer derart kompakten Kamera. Für normale Touren reicht sie aus, für einen kompletten Tagesausflug mit durchgehender Aufnahme hingegen eher nicht. Da man ohnehin selten mehrere Stunden am Stück filmen möchte, empfand ich das allerdings nicht als gravierenden Nachteil.

Was ebenfalls nicht verschwiegen werden sollte, ist der Preis von derzeit 439 Euro – beim Hersteller. Die BleeqUp Ranger gehört eindeutig nicht zu den günstigen Fahrradbrillen. Für das aufgerufene Geld bekommt man bereits gute Sportbrillen oder auch Actioncams etablierter Hersteller. Hier bezahlt man vor allem die gelungene Integration der Kamera direkt in die Brille und den hohen Komfort, eben kein zusätzliches Gerät am Helm oder Lenker befestigen zu müssen. Ob einem dieser Mehrwert den Aufpreis wert ist, muss jeder selbst entscheiden.

Genau darin liegt aus meiner Sicht aber auch die Stärke des Produkts. Die Ranger möchte keine Actioncam ersetzen. Sie richtet sich an Menschen, die ihre Touren möglichst unkompliziert dokumentieren möchten. Einfach aufsetzen, losfahren und interessante Momente festhalten – ohne Halterungen, ohne zusätzliches Gewicht am Helm und ohne ständig ans Smartphone denken zu müssen. Dieses Konzept funktioniert erstaunlich gut.

Nach mehreren Ausfahrten hat sich die Brille bei mir einen festen Platz in der Fahrradausrüstung erarbeitet. Ich nutze die Kamera längst nicht auf jeder Fahrt, freue mich aber immer wieder darüber, wenn schöne Landschaften oder besondere Begegnungen später noch einmal als Video oder Foto verfügbar sind. Die Aufnahmequalität ist für diese Produktklasse wirklich gelungen und hat meine Erwartungen übertroffen.

Unterm Strich ist die BleeqUp Ranger ein innovatives Produkt mit überzeugender Bildqualität, angenehmem Tragekomfort und einem durchdachten Gesamtkonzept. Gleichzeitig gibt es noch Luft nach oben – insbesondere bei der Bedienung, der Kompatibilität mit manchen Helmen und natürlich beim Preis. Wer das einkalkuliert und das Konzept für sich als passend erachtet, bekommt eine außergewöhnliche Fahrradbrille, die unterwegs tatsächlich einen echten Mehrwert bieten kann.

Technische Daten Kamera:

Pixel: 16 MP

Videostabilisierung: Al-Stabilisierung

Bildformat / Auflösung: [4:3] 4656 × 3496

Video: 1080p 30 fps / 1080p 60 fps* / 3K 30 fps / 3K 60 fps

Videoformat / Auflösung

Unterstützt Querformat [16:9]: 1920×1080

Hochformat: [9:16] 1080 × 1920

Sichtfeld (FOV): 120°

Cooler Kompakt-Stromer

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Der Hyundai Ioniq 3 ist ein erfrischender Neuzugang im Segment der kompakten Vollelektriker. Und ja: Er ist kein SUV, sondern ein „Aero Hatch“.

Der Ioniq 3 ist ein echt gelungener Neuzugang Foto: Rudolf Huber

Ich habe ihn mir schon vor der Weltpremiere in Mailand genau angeschaut.

Appetitliches Innenleben: Ioniq 3 N Line mit großem Display Foto: Rudolf Huber

Hier die ersten optischen Eindrücke.

Und hier ein kurzes Reel auf Facebook. Copyright Rudolf Huber/autothemen: https://www.facebook.com/reel/1268671058801270

Grundig ECB28 – neu und jetzt zum Sonderpreis

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Es geht los! Die Die Vorbestellungsfrist für das neue Grundig City-E-Bike namens ECB28 hat begonnen. Sie läuft bis zum 20. März 2026, den Versandbeginn gibt Grundig mit 1. April an.

Das ECB28 (mit 28-Zoll-Reifen – daher der Name) kommt im typischen Grundig-Stil, also sachlich, schick, funktional und grundsolide. Die „Zutaten“ sind sehr ansprechend:

· abnehmbarer Akku mit 36V 13Ah oder 468 Wh, EU-konform

· maximale Reichweite 120 km (unter Idealbedingungen)

· bürstenloser Motor mit 42 Newtonmeter und EU-konformen 250 Watt

· 5 Unterstützungsstufen + Schiebehilfe

· hydraulische Scheibenbremsen

· 50 mm Federweg an der Vorderradgabel

· EMC-geprüfte Front- und Rücklichter

· 700C*45C Reifen (30 TPI) für Haltbarkeit und Grip

· Vorderrad mitSchnellspanner für leichte Lagerung und Transport

· zu 85 Prozent vormontiert – das können sie perfekt bei Grundig

UVP: 1.599 €, Vorbestellungspreis: 1.199 €

Für alle Leserinnen und Leser von autothemen.com gibt es unter dem folgenden Link noch einen speziellen Rabattcode:

【Vorbestellung】GRUNDIG ECB28 E-Bike 2026er Neuauflage

Das Kinderrad wächst mit

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Ein gutes Rad ist teuer – und gerade bei Kinderrädern ist der Spaß am Bike oft nur kurz: Der Nachwuchs wächst über den fahrbaren Untersatz hinaus. Was tun?

Das Puky Next wächst dank zweier Radgrößen mit Foto: pd-f.de I Kay Tkatzik

Ganz einfach: Das Rad muss eben mitwachsen. Hersteller Puky setzt mit seinem Laufrad Next und seinen Junioren-MTB Groot 246 der Eigenmarke Eightshot auf diese ebenso logische wie praktische Lösung.

In die Gabel des Puky Next passen 12- und 14-Zöller Foto: Puky I pd-f

Beim Puky Next handelt es sich um ein nicht ganz billiges (ab 149,99 €), aber ziemlich cooles, recht leichtes und ungeahnt flexibles Laufrad für die kleinsten Zweiradler. Zum Start mit 12-Zoll-Reifen. Und wenn die/der kleine Strampler/in darüber hinaus gewachsen ist, lassen sich 14-Zöller montieren – die reichen dann wieder einige Zeit. Lenkerhöhe und Ständer sind natürlich ebenso anpassbar.

Eine ähnliche Flexibilität bietet die Puky-Marke Eightshot. Auch bei derem vollgefederten Mountainbike namens Groot 246 (UVP: ab 1.999 Euro) kann man bei Bedarf von 24 auf 26 Zoll wechseln und somit auch hier die Nutzungsdauer deutlich erhöhen.

Nachwuchs-Fully : das Groot 246 von Eightshot Foto: eightshot | pd-f

Das Rad ist für Kinder ab ca. sieben Jahren gedacht und kommt mit Luft-Federelementen zur einfachen Anpassung auf das Gewicht des Kindes und den Einsatz auf Mountainbike-Touren oder im Bikepark. HU

Fiido Nomads – erster Fahrbericht: Akkus im Dreier-Pack

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Ausflug im winterlichen Bayern: das brandneue Fiido Nomads mit drei Akkus. (c) R. Huber

So lange hat es zwischen Anlieferung und den ersten Kilometern noch nie gedauert: Kurz vor Weihnachten kam das brandneue Fiido Nomads im winterlichen Oberbayern an. Doch bisher war es derartig kalt, verschneit und eisig, dass ich mich nicht damit auf die Straße traute. Aber jetzt hat’s endlich geklappt. Hier meine ersten Impressionen in Wort und Bild.

Der mittlerweile nicht nur in der Zweirad-Branche, sondern auch bei vielen Pedelec-interessierten Laien bekannte Hersteller Fiido vermarktet seinen jüngsten Neuzugang als „Langstrecken-E-Tourenrad für komfortables Reisen auf jedem Terrain und Stadterkundungen“.

Wobei eine besondere Betonung auf dem „Lang“ liegt. Wie bei seinem Offroad-Bullen Titan bieten die Hongkonger ihr Nomads nämlich auch mit zwei optionalen Zusatzakkus an, die in einer Halterung am Gepäckträger in maßgeschneiderten Taschen untergebracht werden können. Damit verdreifacht sich die Reichweite, Fiido gibt für den Einzelakku 79 Kilometer und für den Dreierpack 238 Kilometer an.

Die Akku-Taschen stecken in einem Gestell am Gepäckträger. (c) R. Huber

Ob das ansatzweise der Realität entspricht, konnte ich beim ersten Trip mit Temperaturen um die null Grad natürlich noch nicht feststellen. Dazu gibt es später ein Update. Schon jetzt ist aber klar: Mit den zwei Zusatzakkus steigt natürlich auch der Preis – von 1.399 auf 1.999 Euro. Ist das angemessen für das Gebotene?

Beim ersten Kontakt mit dem Nomads ist man geneigt, diese Frage mit einem eindeutigen Ja zu beantworten. Denn der Neuzugang steht schlank und dynamisch auf seinen 29-Zoll-Rädern, er wirkt rundum sauber und sogar penibel verarbeitet, die bislang einzig lieferbare Lackierung ist ein helles, nobles Beige. Die gewählte Rahmengröße M (es gibt alternativ noch L) ist für Menschen zwischen 1,70 und 1,90 Meter genau richtig. Das Rahmendesign ist klassisch-elegant, der im Unterrohr untergebrachte und nach vorne herausnehmbare Akku trägt nicht allzusehr auf.

Das Farbdisplay lässt sich gut ablesen. (c) R. Huber

Er fasst allerdings auch „nur“ 418 Wattstunden (Wh) – daher auch die überschaubare Reichweite. Wenn der Ausflug länger ausfallen soll, kommen eben ein oder zwei zusätztliche Stromspender mit. Beim Single-Akku-Betrieb sorgt die relativ niedrige Kapazität natürlich auch für weniger Gewicht, das liegt bei akzeptablen 24,7 Kilo. Die Zuladung wiederum gibt Fiido mit 120 Kilo an.

Angetrieben wird das Nomads von einem Heck-Nabenmotor, der die gesetzeskonformen 250 Watt leistet und ein Drehmoment von eher überschaubaren 45 Newtonmeter (Nm) produziert. Erster Eindruck von meinem Standard-Testberg: Das extrem leise arbeitende Maschinchen steht wirklich gut im Futter, man würde ihm glatt zehn Nm mehr zutrauen. Der Drehmomentsensor passt mit seiner geschmeidigen Abstimmung gut ins Gesamtbild. In Kombination mit der vom ersten Meter an korrekt arbeitenden Neungang-Kettenschaltung von Shimano verlieren auch steile Anstiege ihren Schrecken.

Das Drei-Akku-Bike im Schnee: Ich warte auf den Frühling! (c) R. Huber

Die Sitzposition passt auch wegen des verstellbaren Vorbaus gut zum Tourencharakter des Zweirads, man fühlt sich auf Anhieb wohl. Dank der kräftig profilierten, 2,1 Zoll breiten CST-Reifen und der Vorderradfederung mit 120 Millimeter Federweg sind auch Ausflüge auf Schotterstraßen und Kieswege kein Problem.

Bei der Bedienung geht Fiido wieder mal einen eigenen Weg. Die jeweils mit eigenen Farben unterlegten Unterstützungsstufen (Eco, Sport, Turbo) werden zwar wie üblich über die Lenker-Remote per Tasten mit Auf- und Abwärtspfeil angesteuert. Wer aber bei Turbo versehentlich nochmal nach oben drückt, landet auf Stufe 0 – und muss sich erst wieder mit mehrfachem Tippen nach oben arbeiten. Besser wäre die übliche Funktion: Pfeil rauf – Unterstützung rauf. Pfeil runter: Unterstützung runter. Zudem sind die (immerhin beleuchteten!) Tasten mindestens eine Nummer zu klein ausgefallen. Das merkt man speziell im Winter mit Handschuhen sehr deutlich. Und die in der EU nicht zugelassene Hupe hätte sich der Hersteller getrost schenken können.

Die Tasten an der Remote sind zu klein für die Handschuh-Zeit. (c) R. Huber.

Hilfreich sind dagegen die Extra-Taste für die Schiebehilfe. Und der Schalter für die links und rechts an der hinteren Achse angebrachten Blinker – die sind eine prima Sache, allerdings verdecken die Akku-Taschen am Heck teilweise die Leuchten. Wie gewohnt ist das Nomads mit Schutzblechen, kompletter Beleuchtung, Seitenständer und Gepäckträger ausgestattet. Das mittig am Lenker platzierte Display lässt sich gut ablesen. Und auch die Tektro-Scheibenbremsen machen einen ordentlichen Job. Und ja: Eine App gibt es natürlich auch, mit deren Hilfe kann man beispielsweis auf fünf Unterstützungsstufen umschalten und sich navigieren lassen. Aber mit damit habe ich mich beim ersten Trip durch die schneebedeckte Landschaft noch nicht intensiv befasst. Das kommt später dran.

Alles in allem macht das neue Fiido Nomads jedenfalls schon nach den ersten Kilometern Lust auf ein intensiveres und ausführlicheres Kennenlernen – irgendwann wird es ja hoffentlich wieder mal Frühling. Dann werde ich meine Erfahrungen mit dem Marathon-Pedelec aktualisieren. Bis dahin: Macht es gut, viel Spaß – und keep on biking! Rudolf Huber

Cube Nuride: Jetzt im ADAC-Fahrbericht

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Das Cube Nuride Hybrid SLX Allroad in voller Pracht (c) Rudolf Huber

Einer meiner freiberuflichen Jobs läuft über den ADAC – für den verfasse ich Fahrberichte über Pedelecs. Macht ja auch Sinn. Schließlich bietet der größte deutsche Automobilclub beispielsweise auch Pannenhilfe für Pedalisten an. Und informiert ausführlich über alle Bereiche des Radfahrens.

Wen es interessiert, wie mir das Cube Nuride Hybrid SLX Allroad gefallen hat, der kann das ganz einfach unter diesem Link auf der ADAC-Seite nachlesen.

Cool auch für Touren: das Cube Nuride Hybrid SLX Allroad (c) Rudolf Huber

Viel Spaß dabei!

Heiße Sache: Was tun, wenn das Auto brennt?

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Hier ist wohl nichts mehr zu retten: Ein Auto brennt lichterloh (c) Kollinger/pixabay.com

Um eine Legende gleich mal auf den Schrottplatz zu werfen: E-Autos brennen nicht häufiger als Verbrenner. Doch was tun, wenn es dazu kommt? Tipps vom TÜV-Verband.

Ob auf Autobahnen, in Tiefgaragen oder in den sozialen Medien: Bilder von brennenden Fahrzeugen verbreiten sich schnell und wecken Ängste, vor allem, wenn es sich um Elektroautos handelt. Doch die spektakulären Szenen täuschen über die Realität hinweg. „Tatsächlich ist die Gefahr eines Fahrzeugbrands sehr gering, und E-Autos stehen klassischen Verbrennern in puncto Sicherheit in nichts nach“, sagt Dr. Hermann Dinkler, Experte für Brand- und Explosionsschutz beim TÜV-Verband. Der erklärt, wie Fahrzeugbrände entstehen, was Autofahrer:innen im Ernstfall tun sollten und warum Panik fehl am Platz ist.

Defekte, Hitze, mangelnde Wartung: So entstehen die meisten Fahrzeugbrände

„Ein Fahrzeugbrand ist in der Regel kein Zufall, sondern die Folge technischer Ursachen“, sagt Dinkler. „Häufig führt eine Verkettung mehrerer Faktoren zum Feuer. Das können ein Kurzschluss im Bordnetz, beschädigte Kabelisolierungen, undichte Kraftstoffleitungen oder eine übermäßige Wärmeentwicklung im Motorraum sein. Auch verschlissene Bremsen, defekte Lager oder zu niedriger Reifendruck können gefährliche Hitze erzeugen. Und Öl- oder Kraftstoffrückstände, die sich an heißen Motor- oder Getriebeteilen ablagern, entzünden sich leicht, wenn Wartung und Reinigung vernachlässigt werden.“ Im Sommer ist die Brandgefahr besonders hoch, da hohe Temperaturen die Entzündung vieler Materialien wesentlich erleichtert.

Trotzdem: Statistisch bleibt das Risiko eines Fahrzeugbrands gering. Laut dem Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) gab es in Deutschland im Jahr 2023 etwa 14.200 Brände bei kaskoversicherten PKW. Bei einem Fahrzeugbestand von über 49 Millionen Autos entspricht das weniger als 0,03 Prozent aller PKW. Die meisten dieser Brände haben rein technische Ursachen und nicht etwa einen Unfall als Auslöser.

„Viele Autofahrer:innen unterschätzen, wie stark der technische Zustand über die Sicherheit entscheidet“, sagt Dinkler. „Verschleiß an Hydraulik- und Kraftstoffleitungen, defekte Dichtungen oder eine überalterte Elektronik können im Ernstfall den Unterschied machen. Wer Wartungsintervalle einhält, Öl- und Hydraulikverluste ernst nimmt und die Inspektionen sowie Hauptuntersuchung nicht aufschiebt, reduziert das Risiko eines Fahrzeugbrands erheblich.“ Denn: Viele Brände kündigen sich an, beispielsweise durch Geruch oder Schmorspuren. „Wer solche Warnsignale wahrnimmt und frühzeitig handelt, kann größere Schäden verhindern“, so Dinkler.

E-Autos brennen anders

Seit E-Autos vermehrt auf den Straßen unterwegs sind, hält sich das Gerücht, sie seien anfälliger für Brände. Doch zahlreiche Untersuchungen zeichnen ein anderes Bild. So bestätigt das Fraunhofer‑Institut für System‑ und Innovationsforschung (ISI), dass Elektroautos nicht häufiger in Brand geraten als Verbrenner. Im Gegenteil: In manchen internationalen Erhebungen liegt die Brandwahrscheinlichkeit sogar deutlich niedriger. Ein Vergleich des US-Versicherers Automobile Insurance verdeutlicht das. Von 100 000 konventionellen Fahrzeugen brannten 1.529, bei E-Autos waren es nur 25.

Die Feuerwehr im Fahrzeugbrand-Einsatz (c) Reinhard Thrainer/pixabay.com

Das liegt auch an den hohen Sicherheitsstandards. Die Batterien moderner Elektrofahrzeuge sind in speziell geschützten Bereichen des Fahrzeugs verbaut und durch Sensoren mehrfach abgesichert. Im Falle eines Unfalls schaltet das Hochvoltsystem innerhalb von Millisekunden automatisch ab, und die Verbindung zwischen Akku und Bordnetz wird unterbrochen. Erst wenn diese Sicherheitsmechanismen massiv beschädigt werden – zum Beispiel bei einem extremen Aufprall – kann sich die Batterie entzünden. Dinkler: „Elektroautos brennen nicht häufiger, sie brennen nur anders: Wenn die Batterie betroffen ist, ist die Brandbekämpfung aufwendiger, das Risiko selbst bleibt aber gering.“

E-Auto-Brände sind schwerer zu löschen

Trotz allem ist aber die Brandbekämpfung komplexer. Wenn eine Lithium-Ionen-Batterie Feuer fängt, kann es zu einem sogenannten thermischen Durchgehen kommen. Bei diesem Dominoeffekt entzündet eine einzelne Zelle der Batterie nacheinander die anderen. Das erfordert einen enormen Löschaufwand. Während beim Verbrenner in der Regel 2 000 Liter Löschwasser ausreichen, müssen bei Elektroautos laut der internationalen Forschungsplattform EV FireSafe bis zu 10 000 Liter Wasser eingesetzt werden, um die Batterie zu kühlen und eine Wiederentzündung zu verhindern. Nach dem Löschen wird das Fahrzeug oft in einen mit Wasser gefüllten Container oder unter eine spezielle Löschhaube gebracht und 24 Stunden lang beobachtet, um ein erneutes Aufflammen auszuschließen. „Die Einsatzkräfte der Feuerwehr sind in Deutschland darauf geschult, auch mit Hochvolt-Fahrzeugen sicher umzugehen. Denn es sind andere technische Abläufe als bei Verbrennern erforderlich“, sagt Dinkler. Langfristig soll die sogenannte Feststoffbatterie das Brandrisiko weiter reduzieren. Sie gilt als schwerer entzündlich und deutlich stabiler als heutige Lithium-Ionen-Akkus.

Richtiges Verhalten bei einem Autobrand

„Im Falle eines Fahrzeugbrandes ist zügiges, aber kein hektisches Vorgehen gefragt. Das Wichtigste ist, Ruhe zu bewahren“, rät Dinkler. „Wer die Grundregeln kennt und schnell handelt, bringt sich und andere in Sicherheit, bevor Gefahr für Leib und Leben besteht.“

  • Fahrzeug sicher abstellen: Anhalten, Motor ausschalten, Handbremse anziehen, Warnblinkanlage aktivieren.
  • Insassen evakuieren und Abstand halten: Alle Personen müssen das Fahrzeug sofort verlassen und sich mindestens 50 Meter entfernen, bestenfalls in Fahrtrichtung hinter eine Leitplanke und möglichst nicht in Windrichtung.
  • Feuerwehr rufen (Notruf 112): Angeben, ob es sich um ein Elektroauto handelt.
  • Erste Hilfe leisten, wenn möglich: Verletzte bergen, ohne sich selbst zu gefährden.
  • Kleinbrände nur mit geeignetem Feuerlöscher bekämpfen: Ein Schaumlöscher (ab 500 g) kann Entstehungsbrände eindämmen, ersetzt aber nicht den professionellen Löscheinsatz.
  • Nicht wieder ins Fahrzeug steigen: Nach einem Brand darf das Auto nicht mehr betreten oder gestartet werden. Es besteht Wiederentzündungsgefahr.

Versicherungsschutz im Brandfall

Bei einem Fahrzeugbrand greift grundsätzlich die Teil- oder Vollkaskoversicherung für Schäden am eigenen Auto. Schäden, die durch das Feuer an anderen Fahrzeugen oder Gebäuden entstehen, übernimmt die Kfz-Haftpflichtversicherung. E-Auto-Besitzer sollten zudem prüfen, ob die Versicherung auch den Akkuschutz abdeckt. Denn der Akku macht einen erheblichen Teil des Fahrzeugwerts aus und ein beschädigtes Batteriepaket bedeutet in der Regel einen Totalschaden.

Subaru Crosstrek: Perfekt für Pragmatiker

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Kompakt-Crossover: der Subaru Crosstrek im autothemen-Test (c) R. Huber

Die Topografie macht den Unterschied: Während in der Schweiz mit ihren vielen Bergen gut 50 Prozent aller neu zugelassenen Pkw über einen Allradantrieb verfügen, sind es in Deutschland mit seinen vielen Ebenen gerade mal gut 20 Prozent. Mit 100 Prozent kann in diesem Bereich Subaru punkten: Deren Modelle haben grundsätzlich 4×4-Technik an Bord.

autothemen/München. So wie der kompakte Crosstrek, der in dritter Generation aktiv ist, allerdings in Gen 1 und Gen 2 noch XV hieß. Nun also Crosstrek, mit etwas größerem Platzangebot, tatsächlich ordentlich Platz in Reihe 2, mit eher kleinem Gepäckabteil (315 bis 1314 Liter), überschaubarer Anhängelast (1.250 kg) und mit knackigerer, aber nicht modisch aufgehübschter Verpackung. Der Crosstrek: ein Auto für Pragmatiker.

Der Kofferraum hinter der Heckklappe ist etwas bescheiden ausgefallen (c) R. Huber

Angetrieben wird der 4,50 Meter lange Japan-Crossover von einem markentypischen Boxermotor mit milder Hybridisierung, letztere soll die Trinksitten des Triebwerks in sozial- und umweltverträgliche Dimensionen bringen. Eine Aufgabe, die sehr deutlich von der Gasfuß-Sensibilität abhängig sind: Wer den Crosstrek dahinschnurren lässt und ihm Leistungsspitzen erspart, kommt mit um die sieben Liter pro 100 Kilometer davon. Wer es zwischendurch etwas fliegen lässt, wird mit Werten um die neun Liter und mehr bestraft. Und auf der Autobahn, im Express-Einsatz, sind zweistellige Werte garantiert.

Die Kraftentfaltung des Motors ist in Verbindung mit dem serienmäßig eingebauten stufenlosen Getriebe recht angenehm. Dank der dezenten Stromunterstützung geht es munter dahin. Angenehm sind auch die virtuellen Schaltstufen der Automatik, die das CVT-typische Losheulen des Motors bei kräftiger Beschleunigung unterdrücken.

Hier die technischen Daten für Zahlenfans: Der 2,0-Liter-Benzinmotor leistet 100 kW/136 PS, sein maximales Drehmoment beträgt 182 Nm bei 4.000 U/min, der Elektromotor liefert 12,3 kW/16,7 PS und 66 Newtonmeter Drehmoment dazu. Von null auf100 km/h geht es in 10,8 s, die Vmax beträgt 198 km/h, der Durchschnittsverbrauch liegt bei 7,7 Liter pro 100 Kilometer.

Auch innendrin gibt der Crosstrek den Pragmatiker, Nutzende erfreuen sich an ordentlicher Verarbeitung, angenehmen Materialien und an Subarus Zugeständnis an die Neuzeit in Gestalt des großen, vertikalen Monitors in der Mittelkonsole. Dessen Grafik ist nicht der heißeste Feger in der Automobilbranche, das Ganze wirkt ein bisschen sehr zurückhaltend. Aber dafür erklärt sich die Bedienung weitestgehend selbst, auch Menschen mit analoger Bildung kommen gut damit zurecht.

Schon die Basis lockt mit reichlich Ausstattung, speziell im Bereich Sicherheit. Und wer noch etwas Geld drauflegt, kann sich beispielsweise über eine elektrische Sitzverstellung oder Lederpolster freuen. Preislich geht es mit dem Trend für 34.790 Euro los. Der Active mit Fernlichtassistent, 18 Zoll-Leichtmetallfelgen, den erwähnten elektrisch verstellbaren Vordersitzen und zwei zusätzlichen USB-Anschlüssen kostet ab 37.100 Euro, der Comfort mit zusätzlich Navigationssystem, Lenkradheizung und what3words-System ist ab 38.500 Euro zu haben.

Die beste Ausstattung und den mit 40.500 Euro höchsten Preis bietet und will Subaru für die Platinum-Version, die zusätzlich ein elektrisches Glasschiebedach, Ledersitze und seitliche hintere LED-Positionsleuchten enthält. Als Sonderausstattung gibt es noch die vordere Ultraschalleinparkhilfe für 789 Euro.

Rudolf Huber/autothemen.com

Was tun als Ersthelfer?

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Wichtig: Die Unfallstelle absichern Foto: ERGO Group

Wer als Erster an einem Unfallort ankommt, weiß oft nicht, wie er helfen soll. Viele fühlen sich überfordert, unsicher oder zögern. Gerade in diesen Momenten ist es aber wichtig, zu handeln und erste Hilfe zu leisten. Was darf ein Ersthelfer tun, was muss er tun, wenn Erste Hilfe erforderlich ist, und wo endet seine Verantwortung? Sabine Brandl, Juristin der Ergo Rechtsschutz Leistungs-GmbH, klärt autothemen-Leserinnen und -Leser auf.

Erste Hilfe ist keine freiwillige Geste, sondern Pflicht
In Deutschland ist jeder dazu verpflichtet, im Notfall Erste Hilfe zu leisten, sofern dies zumutbar ist und der Ersthelfer sich dabei nicht selbst in Gefahr bringt. Wer nicht hilft, macht sich strafbar nach §323c des Strafgesetzbuches. Das Gesetz schützt gleichzeitig alle die helfen, denn auch, wer Ersthelfer behindert, macht sich strafbar. Andere Vorschriften sorgen dafür, dass Menschen, die Erste Hilfe leisten, nur im Ausnahmefall für Fehler haften, nämlich bei vorsätzlich zugefügten Schäden oder grober Fahrlässigkeit. Letzteres wäre zum Beispiel der Fall bei unterlassener Absicherung der Unfallstelle. Wer jemandem beim Versuch einer Herzdruckmassage versehentlich eine Rippe bricht, haftet in der Regel nicht. „Fehler passieren, aber entscheidend ist, zu handeln“, so Sabine Brandl, Juristin der ERGO Rechtsschutz Leistungs-GmbH.

Sicherheit an erster Stelle
Wer erste Hilfe leistet, muss zuvor die eigene Sicherheit gewährleisten. Eine ungesicherte Unfallstelle kann schnell zu weiteren Unfällen führen. Deshalb gilt: Überblick über die Situation bekommen und Gefahren erkennen. Dazu gehören fließender Verkehr, auslaufende Flüssigkeiten, Stromleitungen oder Feuer. Dann eine Warnweste anziehen, die Unfallstelle absichern und helfen. „Das Absichern der Unfallstelle bedeutet, die Warnblinker einzuschalten, ein Warndreieck aufzustellen und gegebenenfalls weitere Helfer um Unterstützung zu bitten“, so ERGO-Rechtsexpertin Brandl. Das Warndreieck dabei im Stadtverkehr in 50 Metern Abstand zur Unfallstelle aufstellen, auf der Landstraße in 100 Metern und auf der Autobahn in mindestens 150 Metern Abstand. Darüber hinaus kann es erforderlich sein, verletzte Personen soweit möglich aus einer Gefahrenzone zu bringen.

Jede Minute zählt
Am Unfallort zählt oft jede Minute. Deshalb ist es wichtig, Ruhe und einen klaren Kopf zu bewahren. Wer als Erster am Unfallort ist, setzt nach dem Absichern der Unfallstelle den Notruf 112 ab. „Entscheidend sind die sogenannten vier W-Fragen: Wo ist es passiert? Was ist passiert? Wie viele Personen sind beteiligt? Welche Verletzungen liegen vor? Am Ende auf Rückfragen warten“, erklärt Brandl.

Dann beginnen die Erste-Hilfe-Maßnahmen:

  • Atmung und Bewusstsein prüfen
  • ggf. Herz-Lungen-Wiederbelebung durchführen bis der Rettungsdienst vor Ort ist
  • Blutungen stillen
  • Betroffene beruhigen, Maßnahmen gegen Schockzustand einleiten
  • Personen in die stabile Seitenlage legen

„Viele haben Angst, etwas falsch zu machen. Aber das größte Risiko ist, gar nichts zu tun“, betont Brandl. Menschen sind nach einem Unfall oft verängstigt, verwirrt oder geschockt. Beruhigende Worte und Blickkontakt können helfen, Panik zu vermeiden und die Erstversorgung zu erleichtern. Es ist außerdem wichtig, systematisch vorzugehen und Aufgaben gegebenenfalls mit anderen Ersthelfern zu koordinieren. Auch die Betreuung von Betroffenen gehört zu erster Hilfe.

Vorbereitung schützt im Ernstfall
Ein Erste-Hilfe-Kurs vermittelt alle wichtigen Schritte, zum Beispiel die stabile Seitenlage oder das Absetzen eines Notrufs. „Deshalb empfiehlt es sich, den Kurs alle paar Jahre zu erneuern“, ergänzt die Expertin. Vorbereitung bedeutet aber nicht nur Wissen, sondern auch praktische Vorsorge. Ein vollständiger Verbandskasten und griffbereite Warnwesten gehören daher immer ins Auto.

Grundig E275: Erster Fahrbericht zum E-MTB

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Schnörkellos und leicht nostalgisch: das neue Grundig E-MTB E275. (c) R. Huber

Mit den E275 erweitert Grundig sein Pedelec-Programm um ein Soft-E-MTB für alle Lebenslagen. Wir haben schon eine erste Testrunde damit gedreht.

„Für die Ferne, für dein Abenteuer“, so textet Grundig auf seiner Seite zum neuen Angebot. Und wirbt mit bis zu 110 Kilometern Reichweite, mit einem „effizienten und leisen Motor“ und der Ausstattung des E275. Der Name lässt sich übrigens mit einem Blick auf die Reifengröße von 27,5 x 2,25 Zoll ziemlich schnell nachvollziehen. Die erste Einschätzung nach dem Auspacken und der vergleichsweise sehr einfachen Endmontage: Ein grundsolides E-Bike, das in der Stadt gut klar kommt, ebenso auf Schotter und das sogar im leichten Offroad-Einsatz Spaß machen kann.

Bei den ersten Kilometern auf Asphalt- und Schotterstraßen bestätigt sich dieser Eindruck. Das Grundig E275 bietet eine ordentliche Grundausstattung fürs Geld, die Komponenten sind nicht unbedingt sehr hochwertig, aber sie machen einen ordentlichen Eindruck. Gut haben uns nach anfänglichen Vorbehalten die mechanischen Scheibenbremsen gefallen, die trotz ihrer schlichten Bauart wirklich anständig verzögern.

Die mechanischen Scheibenbremsen machen ihren Job sehr ordentlich. (c) R. Huber

Der bürstenlose Nabenmotor liefert ein maximales Drehmoment von 45 Newtonmeter (Nm) und leistet die EU-konformen 250 Watt. Er ist ein angenehmer Begleiter, bleibt tatsächlich auch unter Last recht leise und tut bei Bedarf, was er kann. 45 Nm sind nun mal nicht übermäßig viel, deswegen muss der Mensch im Sattel bei starken Steigungen ordentlich mithelfen. Unsere Einschätzung: Das E275 passt eher in Gegenden mit gemäßigten Anstiegen.

Die Unterstützung lässt sich über den Controller von Stufe eins bis Stufe 5 durchschalten, die Abstufung der Unterstützung ist gut gelungen. Die Tourney-Schaltung von Shimano ist tendenziell kurz übersetzt (14-28T). Eine Art „Overdrive“, also ein länger übersetzter siebter Gang, wäre durchaus wünschenswert, denn der E-Motor setzt auch vom Menschen erzeugter Kraft über die E-Unterstützung von 25 km/h hinaus wenig Widerstand entgegen. Aber dann muss man schon ziemlich flink strampeln.

Die 7-Gang-SChaltung ist eher kurz übersetzt. (c) R. Huber

Grundig nennt 165 bis 195 cm als passende Körpergröße für das E275. Das mag untenrum passen, der Testpilot mit seinen 1,75 Metern Gesamtlänge empfand die Sattelstütze aber schon als deutlich zu kurz. Noch größere Menschen kommen um eine längere Sattelstange nicht herum, was ja auch kein größeres Problem ist. Die Federgabel ist erkennbar nicht für Hardcore-Einsätze ausgelegt, sorgt aber im Normalbetrieb für ausreichenden Komfort.

Einen Reichweitentest konnten wir noch nicht absolvieren, diese Angaben werden nachgereicht. Die vom Hersteller angegebenen 110 km könnten angesichts der Akkukapazität von 540 Wattstunden (Wh) unter Idealbedingungen in Unterstützungsstufe eins drin sein. Unter normalen Umständen tippen wir eher auf 60 bis 70 km. Also wie bei Bikes dieser Preisklasse und dieses Typs üblich.

Großer Name: Grundig hat in Deuitschland eine lange Tradition. (c) R. Huber

Der Vollständigkeit halber: Fahrender und Gepäck dürfen 120 Kilo auf die Waage bringen, das Pedelec selbst bringt es auf 24 Kilo. Der Akku ist herausnehmbar. Und sein Ladeverhalten ist eher unterdurchschnittlich. Einmal von leer auf voll dauert schier unendliche neun (in Ziffern: 9!) Stunden. Das ist schlicht zuviel.

Zuviel ist auch der „normale“ Preis, den Grundig im Rahmen einer rabattierten Vorverkaufsaktion angibt. Er liegt bei stolzen 1.899 Euro – und sorry: Angesichts von Ausstattung und Gesamtpaket wirkt das ein wenig wie der Versuch, den Vorbestell-Preis von 1.199 Euro ins rechte Licht zu rücken. Auf dem hart umkämpften und mit reichlich Rabatten gespickten Markt ist er aber wohl schwerlich realisierbar. Rudolf Huber

Alpine A290 im Autothemen-Test: Kurz, knackig, knuffig

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Die A290 ist ein typischer Hot Hatch, ein kleiner Feger, der sich genüsslich um knackige Ecken scheuchen lässt.
Foto: R. Huber

Um eines gleich klarzustellen: Es heißt nicht der Alpine A290, sondern die Alpine A290. Bei der gerade 70 Jahre alt gewordenen Sportwagenmarke aus Frankreich sind die entscheidenden Protagonisten folglich Protagonistinnen. Als optisch und antriebstechnisch krasse Alternative zur bislang ausschließlich angebotenen A110 ist jetzt das Renault 5 E-Tech-Derivat zu haben. Zu Preisen ab 38.700 Euro.

Die A290 ist nahe dran an der grundlegenden technischen Basis des R5. Aber Designer und Techniker haben natürlich trotzdem reichlich Alpine-DNA in die 3,99 Meter lange, stolze 1,82 Meter breite und 1,52 Meter hohe Sport-Alternative implantiert. Der Radstand beträgt gerade mal 2,53 Meter, der Wendekreis nur 10,2 Meter – das sind beste Voraussetzungen für reichlich Spaß bei der Fortbewegung.

Akte X: An Scheinwwerfern und Tagfahrlichtern ist die A290 leicht zu erkennen.
Foto: Alpine

Klar: Die A290 ist ein typischer Hot Hatch, ein kleiner Feger, der sich genüsslich um knackige Ecken scheuchen lässt, der bei Bedarf im Launch Control-Modus davonzieht und dank optimierter Gewichtsverteilung (vorne 57, hinten 43 Prozent), tiefem Schwerpunkt und aufwendigem Mehrlenker-Fahrwerk sicher auf der Straße liegt.

Der Antrieb der von uns ausprobierten A290 GTS hatte mit den knapp 1.500 Kilo Lebendgewicht der kleinen Sportlerin keine Probleme. Der E-Antrieb an der Vorderachse leistet 160 kW/218 PS, es gibt auch eine per Software modifizierte Version mit 130 kW/177 PS. Unter uns: Es sollten schon die 218 PS sein, um einigermaßen standesgemäß unterwegs zu sein. Auch im Sportmodus fühlt man sich damit keineswegs übermotorisiert, man könnte sich durchaus noch ein paar Zehntelsekunden weniger beim 0-bis100-Sprint (mit Launch Control 6,4 Sekunden) und ein paar Muckis mehr bei Überholmanövern vorstellen.

Immerhin kann man per rotem Hebel am Lenkrad für zehn Sekunden im Boost-Modus alles aus der A290-E-Maschine herauskitzeln. Bei 170 Sachen wird abgeregelt. Zur Klarstellung: Ich bin wirklich kein Vollgas-Heizer mit Tunnelblick. Aber in ein so sportlich aufgemachtes Auto steigt man doch mit einer gewissen Erwartungshaltung.

Alles sitzt, alles passt: Am Interieur gibt es nichts zu mäkeln.
Foto: Alpine

Neben dem roten Hebel kann man am Lenkrad auch noch mit einem grünen Pendant die Rekuperation und mit einem schwarzen Knopf den Fahrmodus einstellen. Wer’s mag, kann sich auch mit einem elektronisch erzeugten Sound beschallen lassen. Er klingt ein bisschen wie Verbrenner mit E-Maschine, sehr speziell und wohl nicht nach jedermanns Geschmack. Die Sitze packen fest zu und sind gefühlt langstreckentauglich, der Platz vorne reicht gut aus, hinten wird es für Langhaxerte doch etwas knapp. Der Kofferraum ist ordentlich dimensioniert. Sein Volumen: 326 bis 1.106 Liter.

Und jetzt zum Verbrauch und zur Reichweite. Der 52-kWh-Akku ist nach WLPT-Norm für 380 Kilometer gut, das ist nicht umwerfend, aber ausreichend. Schließlich spart die überschaubar dimensionierte Batterie kräftig Gewicht. Geladen wird mit bis zu mittelprächtigen 100 kW, an der Wallbox fließen bis zu 11 kW durch die Leitung. Den Normverbrauch gibt Alpine mit 15,8 kWh/100 km an, nach unserer Landstraßen- und Dörfer-Testfahrt zeigte der Bordcomputer exakt 20 kWh an – damit kann man leben.

Der Radstand beträgt gerade mal 2,53 Meter, der Wendekreis nur 10,2 Meter.
Foto: Rudolf Huber

Nochmal ein Satz zu den Preisen: Der Einstieg liegt wie erwähnt bei 38.700 Euro, die ebenfalls 130 kW starke Variante GT Premium kostet ab 41.700 Euro. GT Performance, GTS und die Première Edition mit jeweils 160 kW kosten 41.900, 44.700 und 46.200 Euro. Rudolf Huber

VW ID. Every1: Stromer zum Einstiegs-Tarif

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Der ID. Every1 sieht dem künftigen Einstiegsstromer von VW schon sehr ähnlich. (c) Huber

Neun neue Modelle will VW bis 2027 auf den Markt bringen. Darunter auch solche aus der heiß ersehnten Einstiegsklasse. Ins Portfolio kommen etwa der ID. 2 für weniger 25.000 Euro (2026) und der ID. 1 für rund 20.000 Euro (2027). Einen Vorgeschmackauf Letzteren gibt schon mal das jetzt in Düsseldorf enthüllte Showcar ID. Every1.

Der Kleinste im Bunde zählt zur Electric Urban Car Family und ist der Nachfolger des bis 2023 gebauten Up. Wie der ID. 2 basierte er auf dem neuen modularen E-Antriebsbaukasten. Sein Name: MEB mit Frontantrieb. Er soll „bezahlbare vollelektrische Einstiegsmobilität“ bieten, so VW-CEO Thomas Schäfer. Der ID. Every1 sei „das letzte Puzzleteil auf dem Für Sympathiepunkte bei den Betrachtenden sollen Details wie die dynamischen Frontleuchten und das „lächelnde“ Heck sorgen, so VW-Chefdesigner Andreas Mindt: „Unser Anspruch war es, etwas Mutiges und doch Zugängliches zu schaffen.“

Der Neuzugang ist 3,88 Meter lang und bietet Platz für vier Personen plus Gepäck. (c) Huber

Der künftige Basis-VW soll ordentlich Platz für vier Mitfahrende bieten und offeriert einen ordentlichen 305-Liter-Kofferraum. Volkswagen verspricht sich vom Frontantriebs-Konzept „eine revolutionäre Raumausnutzung und maximale Effizienz“. Die neu entwickelte E-Maschine im Showcar leistet 70 kW/95 PS. Zur Akkukapazität äußert sich VW bisher noch nicht. Versprochen wird aber eine Reichweite von „mindestens 250 Kilometern“. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 130 km/h.

Die Serienversion des ID. Every1 nutzt eine komplett neue, laut der Niedersachsen besonders leistungsfähige Software-Architektur. Deshalb könne der künftige Basis-Volkswagen über seinen gesamten Lebenszyklus neue Funktionen erhalten und sich auch nach dem Neuwagenkauf individuell an die Bedürfnisse der Nutzenden anpassen. Das und seine Preisgestaltung mache ihn „attraktiv für Privatkunden und B2B-Kunden wie etwa Liefer- und Pflegedienste“, heißt es aus Wolfsburg.

Dreidimensionaler Effekt: die ID. Every1-Rücklichter. (c) Rudolf Huber

CEO Schäfer: „Der ID. Every1 steht für das letzte Puzzleteil auf unserem Weg zur breitesten Modellauswahl im Volumensegment. Wir bieten dann für jeden Kunden das passende Auto mit passendem Antrieb – inklusive bezahlbarer vollelektrischer Einstiegsmobilität“. Rudolf Huber

Crossover-Boom zum Zweirad-Frühling 2025

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Vielseitiges E-Bike für entspanntes Fahren in der Stadt: Stevens E-Simeto. Foto: http://www.pd-f.de | Phil Pham

Ein Trend ist ganz deutlich beim pedalierten Zweirad-Angebot für die Saison 2025: Es geht so bunt und locker zu wie noch nie. Die starre Klasseneinteilung ist Geschichte, jede und jeder bekommt das Rad, das perfekt zu ihrem oder seinem Anforderungsprofil passt.

Vielseitiges Gravel-Kompaktrad: Das custom-made-Faltrad mit 20-Zoll-Reifen. Foto: http://www.bernds.de | pd-f

Ein Kompaktbike mit Gravel-Ausstattung gefällig? Aber gerne! Die deutsche Manufaktur Bernds vom Bodensee hat mit seinem Faltrad das passende Angebot parat. Dessen 20-Zoll-Räder sorgen für ein stabiles und dynamisches Fahrverhalten. „Sitzposition und Haltung lassen sich durch individuelle Einstellungen anpassen“, so der Pressedienst Fahrrad. Dank verschiedener Rahmenlängen können Menschen mit Körpergrößen von 1,40 bis 2,10 Meter die Räder nutzen.

E-MTB-Allrounder mit tiefem Rahmendesign: das Haibike „Alltrail 10.5 ABS. Foto: http://www.pd-f.de | Phil Pham

Oder wie wäre es mit einem reinrassigen, voll gefederten E-Mountainbike mit tiefem Einstieg? Auch sowas gibt es natürlich in dieser Saison. Etwa das Alltrail low von Haibike, das in verschiedenen Varianten und auch mit Straßenausstattung zu haben ist.

Praktisch, sicher und vielseitig: Das Gretel von Bernds. Foto: http://www.pd-f.de | Phil Pham

Dreiräder sollten endlich ihren negativen Touch ablegen, meinen die Profis vom Pressedienst Fahrrad. Wer aus welchen Gründen auch immer auf die zusätzliche Stabilität angewiesen ist oder sie einfach so bevorzugt, kann inzwischen aus einer reichen Pakette auswählen. Ein E‑Dreirad mit tiefem Durchstieg für einfaches Aufsteigen, kippstabilem Fahrverhalten durch eigens entwickelte „mechanische EPS“ 20-Zoll-Laufräder für Wendigkeit und einen Faltmechanismus für platzsparenden Transport hat beispielsweise Bernds Gretel zu bieten. Das ist nicht nur praktisch und flott dank Shimano-Antrieb, sondern macht auch richtig Laune. Das Transportgut findet in einem Korb hinterm Sattel Platz.

Smarter (S-Pedelec-)Helm mit integriertem Licht: Abus Hyp-E. Foto: http://www.abus.de | pd-f

Auch beim Thema Sicherheit tut sich einiges. So hat Busch & Müller mit dem Briq-XL einen wirklich hell strahlenden Scheinwerfer mit digitalem Kurvenlicht im Angebot. Beim Alltagshelm Hyp-e von Abus sorgen eine weiße LED-Leiste über der Stirn und eine rote am Hinterkopf dafür, dass die Sichtbarkeit der Radelnden deutlich verbessert wird. Auch ein Blinker ist integriert. Bedient wird alles über einen Lenkertaster.

Das Ventilsystem Clik Valve erlaubt einfaches und schnelles Aufpumpen. Foto: http://www.schwalbe.com | pd-f

Warum erst jetzt? Das denkt man sich nach Jahren der Nerverei mit den herkömmlichen Ventilsystemen beim Blick auf das Clik Valve von Schwalbe. Das ist eine extrem durchdachte, aber simpel zu bedienende Plug&Play-Lösung zum schnellen Aufpumpen. Mit Adapter ausgerüstete oder spezielle Pumpe aufstecken, pumpen, abziehen – fertig. Es wird spannend, ob und wenn ja wie schnell sich diese Verbesserung durchsetzen wird. R. Huber

Nio: Premium-Stromer und ein Glühwürmchen

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„Wir haben keinen Volumendruck“: Nio Deutschland-Chef David Sultzer. (c) R. Huber

Der Nio Deutschland-Chef über die 2024er Zulassungszahlen, die Verbesserungen beim Service und die Pläne für 2025, bei denen auch Glühwürmchen eine Rolle spielen

Von Rudolf Huber

Wer auf die nackten (Zulassungs-)Zahlen schaut, kann den ungebremsten Optimismus von Nio Deutschland-Chef (respektive: General Manager) David Sultzer nicht auf Anhieb verstehen. Denn trotz eher überschaubarer Registrierungen beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) mit gerade mal 398 neu zugelassenen Fahrzeugen im Jahr 2024 hat Sultzer richtig gute Laune. Er verweist auf die Fortschritte, die die Deutschland-Dependance des chinesischen Autoherstellers letztes Jahr rund um die Themen Service und Aftersales gemacht hat. Und stellt nach dem „Tal der Ernüchterung“ fürs gerade begonnene Jahr „nachhaltiges Wachstum“ in Aussicht.

Mit ein Grund für diese positive Grundeinstellung ist die Tatsache, dass sich die Tochter in Deutschland auf einen „sehr starken Konzern im Hintergrund“ verlassen kann. Nio ist in China auf einem guten Weg, führt 2025 mit Onvo und Firefly noch zwei Submarken unterhalb des Nio Premium-Portfolios ein, das auch noch durch das Flaggschiff ET9 ergänzt wird. Aktuell sind in Deutschland sechs in München designte Nio-Modellreihen zu haben. Und Sultzer betont: „Wir haben keinen Volumendruck.“ Man verfolge vielmehr einen langfristigen Ansatz. Auch die Strafzölle für chinesische Produkte können den Manager nicht schocken: Man habe sich gut vorbereitet und reichlich Lagerfahrzeuge geordert, die noch nicht von den Aufschlägen betroffen seien.

Großzügig: Der Showroom des Nio Hub in München. (c) R. Huber

2024 wurde die Präsenz von Nio und die Zahl der Akku-Wechselstationen deutlich vergrößert. Binnen gut zwei Jahren, Marktstart war erst Ende 2022, hat die Marke in Deutschland vier Nio-Häuser und drei Nio-Hubs (inklusive Service) eröffnet. Zudem gibt es 22 autorisierte Servicepartner, auf die die User (nicht Kunden) von Nio zurückgreifen können, plus Servicefahrzeuge fürs Eingreifen vor Ort zusätzlich zu den over the air möglichen Reparatur-Maßnahmen an der Software. Per Kooperation mit Vergölst mit seinem mehr als 150 Anlaufstellen wird aktuell vor allem das Thema Reifen-Service abgearbeitet. Und die Zahl der Power Swap Stations (PSS) zum minutenschnellen Akku-Wechsel stieg letztes Jahr um elf auf jetzt 19. 2025 soll diese Zahl weiter wachsen und die Nio-Präsenz in Hamburg intensiviert werden. Hier wollen die Autobauer wegen der hanseatischen Vorschriften fürs Taxigewerbe verstärkt mit dieser Branche ins Geschäft kommen.

Die ersten Fireflys sind schon im Münchner Nio-Hub eingeflogen. (c) R. Huber

„Europa ist ein fester Bestandteil der Konzern-Strategie“, betont General Manager David Sultzer. Auch beim kompakten Firefly, zu dem es noch keine konkreten technischen Daten gibt außer der Ansage, dass der Trunk unter der Motorhaube stolze 92 Liter fassen soll. In Kombination mit dem bis zu 1.250 Liter großen Kofferraum im Fond soll mehr Raum zur Verfügung stehen als im VW Golf. Die ersten Fireflys sind schon im Münchner Nio-Hub eingeflogen, chinesische Techniker arbeiten intensiv beispielsweise an der Softwareanpassung der bereits beim2024 in Guangzhou final enthüllten, aber in Deutschland noch schwer getarnten „Glühwürmchen“, wie Firefly übersetzt heißt. Die je drei im Dreieck angeordneten, kreisrunden Leuchten sind komplett verdeckt. Der Blick ins Innere zeigt ein relativ kleines, oben und unten leicht abgeflachtes Lenkrad, dahinter ein Mini-Display für die Basis-Anzeigen und ein mittig quer montiertes, großes Hauptdisplay.

Auffällig sind die drei kreisrunden Front- und Heckleuchten des Firefly. (c) Nio/Firefly

In China soll der Firefly schon im April ab rund 20.000 Euro starten. Für Deutschland peilt das Unternehmen um Firmengründer William Li einen Start Mitte 2025 an. Auch für das Glühwürmchen – und wohl auch für die etwas voluminöser angelegte Marke Onvo – soll es Akku-Wechselstationen geben. Allerdings sind die kleineren Batterien der Submarken nicht kompatibel mit den Nio-Stationen, es muss also ein zusätzliches PSS-Netz aufgebaut werden. Was dem Hersteller beim Glühwürmchen außer reichlich Platz und hoher Energieeffizienz besonders wichtig ist: „Der Firefly wurde nach den neuesten Fünf-Sterne-Sicherheitsstandards in China und der EU entworfen und entwickelt“, so Nio. „Er ist der einzige Kompaktwagen, der die Fünf-Sterne-Sicherheitsstandards in beiden Regionen erfüllt.“