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Streetbooster Two: Flinker Mikro-Scooter im Test

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Von Rudolf Huber

Schick, flott und richtig gut gemacht: der Streetbooster Two in Aktion. Foto: Sigi Kastaun/Streetbooster

Die Mikro-Scooter sind inzwischen aus unseren Städten nicht mehr wegzudenken. Immer mehr Fahrten, die zu Fuß zu lang und für Fahrrad oder Auto zu kurz sind, werden mit ihnen absolviert. Was ist dran an den kleinen Flitzern? Wir haben es an einem in Deutschland entwickelten Exemplar ausprobiert: dem Streetbooster Two.

Warum Two? Einfache Erklärung: Es gibt schon einen Streetbooster One, die Mannschaft um Firmenchef Jochen Dietermann aus dem hessischen Herborn hat in die Nummer zwei ihre Erfahrungen einfließen lassen und einiges verändert.

Zum Beispiel sind die Räder deutlich größer, Zehnzöller sind gerade beim Überfahren von Kanaldeckeln oder Kanten deutlich angenehmer als die 8,5 Zoll kleinen Rollen. Dann wurde auch am Power-Regler gedreht: Der kleine Motor im Streetbooster Two liefert eine Spitzenleistung von 700 und eine Nominalleistung von 450 Watt. Das reicht, um das 20-Kilo-Gerät samt Pilotin oder Pilot auch Steigungen raufzuschieben, bei denen schwachbrüstigeren Mikro-Scootern längst die Luft ausgeht. Anders ausgedrückt: Der flinke Hesse ist ein echter Kraxel-Künstler.

Apropos flink: Im direkten Duell auf den Boulevards der Republik zieht der Streetbooster Two noch einen Joker: Der Gesetzgeber hat die elektrisch erreichbare Höchstgeschwindigkeit zwar auf 20 km/h festgesetzt. Aber er räumt auch zehn Prozent Toleranz ein. Und deshalb rollert der Streetbooster auch mit exakt 22 km/h dahin – und lässt dabei die meisten Mitbewerber langsam, aber sicher hinter sich.

Der Streetbooster Two lässt sich zusammenklappen, das Display ist bei Sonne schlecht abzulesen. (c) Huber

Stabil ist das aus einer formschön gestylten Aluminiumlegierung aufgebaute Klein-Gerät auch. Der Mechanismus zum Umklappen des ganzen Lenkers könnte ein bisschen geschmeidiger funktionieren, das wieder Hochklappen und das Öffnen und Schließen des Batteriefachs im Trittbrett klappen dagegen ganz leicht. Der herausnehmbare Akku liefert 350 Wattstunden (Wh) und reicht mit 75-Kilo-Fahrer für gemessene 34 Kilometer – diverse mittlere Steigungen inklusive.

Gebremst wird mit einer Trommelbremse am Vorderrad und mit einer rekuperierenden Motorbremse hinten. Letztere wird per „Daumengas“-Hebel am linken Lenkergriff betätigt und beißt nach dem Geschmack des autothemen-Testers ein bisschen zu schnell zu kräftig zu. Der Umgang mit ihr will jedenfalls geübt sein.

Der abschließbare Akku lässt sich leicht entnehmen. (c) Huber

Das Mini-Display mitten am Lenker ist spätestens bei Sonnenschein so gut wie gar nicht abzulesen – da sollten die Herborner nachbessern. Alternativ hilft eine Streetbooster-App weiter. Damit wird das Smartphone zur Info-Zentrale, auch die Wegfahrsperre lässt sich damit aktivieren. Die dafür nötige Lenker-Befestigung liefert Streetbooster gleich mit. Und dazu noch ein Kettenschloss und das Werkzeug zur Erst-Montage.

Wie die funktioniert, zeigt Chef Jochen Dietermann höchstpersönlich in einem kurzen Erklär-Video auf streetbooster.de. Wer sich das vorab zu Gemüte führt, ist in spätestens 30 Minuten abrollbereit. Inklusive Versicherungsschutz. Denn einen Haftpflicht-Aufkleber legen die Hessen gleich mit in ihr Paket. Der Versicherungsvertrag wird nach dem Scannen eines QR-Codes online in unter fünf Minuten abgeschlossen.

Der Streetbooster Two wurde im hessischen Herborn entwickelt. Foto: Sigi Kastaun/Streetbooster

Dann kann es losgehen mit dem leise säuselden Spaßgerät, für das Streetbooster faire 899 Euro verlangt – besten Online- und Telefonservice inklusive.

Eskute Polluno Pro: E-Citybike im Test

Elektromobilität, Pedelec, , , , , , , ,
Das Eskute Polluno Pro Foto R. Huber

Auch Fahrrad- und E-Bike-Anbieter sind von den aktuellen Lieferketten- und Logistikproblemen massiv betroffen. Drum hat es ein bisschen länger als vorgesehen gedauert, bis autothemen.com mit dem neuesten Modell des Budget-Bike-Anbieters Eskute losradeln konnte. Hier der Testbericht zu einem der ersten in Deutschland ausgelieferten Exemplare des Eskute Polluno Pro.

Polluno steht bei dem chinesischen Pedelec-Hersteller für City-Bikes mit Strom-Unterstützung. Und das Pro steht für Mittelmotor-Antrieb. Der ist aufwendiger, nutzungsfreundlicher und kräftiger als der Heckantrieb der bisher angebotenen Eskute-Modelle. Gleichzeitig hat die neue Generation von E-Bikes, ob Pro oder nicht, einen ausdauernderen Akku verbaut. Was sich natürlich auch auf den Preis auswirkt. Doch davon später mehr.

Eskute setzt in Europa auf den Direktvertrieb. Die Räder werden online bestellt und kommen im großen Karton nach Hause. Die Montage gestaltet sich relativ einfach, Menschen mit zwei linken Daumen dürften beim einen oder anderen Handgriff allerdings ein bisschen ins Schwitzen geraten – sie sollten sich Hilfe bei Mitmenschen mit einer Portion praktischer Intelligenz holen.

So kommt das E-Bike aus der Transportkiste. Foto: Rudolf Huber

Vorderrad einsetzen, Lenker, Pedale, Schutzblech vorne und Frontlicht sowie Seitenständer montieren, Sattel (mit Schnellspanner) einstellen und Luftdruck überprüfen: Mehr ist nicht zu tun. Dann wird der Power-Knopf am Bedienteil links am Lenker gedrückt, das schlichte, gut anzeigende und hinterleuchtete Display wird aktiviert. Jetzt noch per Fingertipp die gewünschte von fünf möglichen Unterstützungsstufen wählen – und ab geht es.

Das Bedienteil gibt keine Rätsel auf. Foto: R. Huber
Klar und übersichtlich: das Display. Foto: Rudolf Huber

Mit Hilfe der 9-Gang-Kettenschaltung lässt sich schnell das passende Setting für so ziemlich jede Strecke finden, denn sie lässt sich gut durchschalten und ist passend abgestimmt. Und sie ist ein deutlicher Fortschritt gegenüber der 7-Gang-Schaltung am im letzten Jahr getesteten Eskute-Erstling Voyager, die bei höherem Tempo zu einer sehr flotten Trittfrequenz zwingt. Auf dem Pro sind auch Geschwindigkeiten um die 30, 35 km/h gar kein Problem.

Klarer Fortschritt: die 9-Gang-Kettenschaltung. Foto: R. Huber

Und noch ein Fortschritt gegenüber den Vorjahresmodellen ist sofort festzustellen: Der Sattel lässt sich dank einer um ein paar entscheidende Zentimeter verlängerten Sattelstütze tatsächlich passend für Nutzerinnen und Nutzer mit bis zu etwa 1,90 Meter Körpergröße einstellen. 2021 war das Ding dafür noch deutlich zu kurz. Doch der Hersteller hat – wie auch bei der Schaltung – schnell auf die Kritik des autothemen-Testers reagiert.

Aber jetzt der Fahrbetrieb. Für den E-Antrieb ist ein Motor des global tätigen chinesischen Großserien-Herstellers Bafang zuständig. Der soll eine Leistung von 250 Watt und ein maximales Drehmoment von 65 Newtonmetern liefern. Im Vergleich zu einem nominell gleich kräftigen Antrieb von Bosch wirkt das Bafang-Aggregat allerdings deutlich zurückhaltender, der Drehmomentsensor liefert gefühlt in jedem Gang die selbe Portion Kraft an die Kette und erhöht nicht wie der Bosch-Antrieb die Unterstützung, je kleiner der eingelegte Gang ist.

Leise und nicht übermäßig kräftig: der Bafang-Motor. Foto: Rudolf Huber

Wenn es richtig steil wird, muss man mit dem Polluno Pro also durchaus auch kräftig Eigenleistung zuliefern. Ganz anders gibt sich das Eskute-Bike im Flachland und bei nur gemäßigten Steigungen. Hier funktioniert der mittlerweile längst sprichwörtliche „eingebaute Rückenwind“ bestens und sorgt fast geräuschlos für eine mühelose Fortbewegung. Und auch wenn es über das gesetzlich vorgeschriebene Unterstützungs-Limit von 25 km/h geht, zeigt sich der Motor recht kooperativ – er leistet dem beherzten Treten kaum Widerstand.

Der 522-Wh-Akku liefer lange Power und ist eleganz integriert, ddie Federgabel sorgt für Komfort. Foto: R. Huber

Dass der Sattel relativ hart ausgefallen ist, spürt man auch wegen der Ausdauer des herausnehmbaren 522-Wattstunden-Akkus, der formschön ins Oberrohr integriert ist und im normalen Betrieb locker Power für 80 bis 100 Kilometer liefert. Da kann einem dann auf einem ausgedehnten Trip schon mal das Sitzbein ein wenig weh tun. Die Sitzhaltung ist angenehm entspannt, der Oberkörper nicht zu sehr nach vorne geneigt, was die Handgelenke entlastet.

Recht komfortabel ist auch die Zoom-Federgabel abgestimmt, sie absorbiert Stöße und Straßenunebenheiten ordentlich. Ein Übriges in Sachen Fahrkomfort tun die laut Eskute pannensicheren 28-Zoll-Reifen von Kenda mit Straßenprofil. Dazu bietet das Polluno Pro einen tiefen Durchstieg, hydraulische Bremsen mit 160-Millimeter großen Scheiben, die das Citybike fix genug verzögern, und einen stabilen Gepäckträger mit 25 Kilo Tragkraft.

Angenehmer Begleiter in der City und auf entspannten Touren: das Eskute Polluno Pro. Foto: R. Huber

Fazit: Das Eskute Polluno Pro ist ein in sich stimmiges, angenehmes E-Bike für die Stadt und für nicht zu sportlich angehauchte Ausflüge übers Land. Der leise und geschmeidige Motor, der große Akku und die entspannte Sitzhaltung machen auch lange Touren möglich. Der Sattel könnte einen Tick mehr Komfort bieten. Übrigens: Die Zuladung beträgt sehr ordentliche 125 Kilo.

Bleibt die Frage nach dem Preis. Eskute verlangt aktuell 1.899 Euro für sein E-Citybike Polluno Pro und liefert damit im Branchenvergleich ziemlich viel Fahrrad fürs Geld. Das Soft-E-Mountainbike Netuno Pro steht mit 1.999 Euro in der Preisliste. Rudolf Huber

Audi e-tron 55 quattro: Gut und ganz schön teuer

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Elektromobilität wird ganz normal. Die E-Mobile werden im Straßenbild zum gewohnten Anblick. So wie der Audi e-tron 55 quattro, den wir jetzt ausführlich im Alltagsbetrieb getestet haben. Ein angenehmes Fahrzeug. Und ein sehr teures.

Vertrauter Anblick: Den Audi e-tron gibt es seit zweieinhalb Jahren. (c) Rudolf Huber

„Er ist ein Audi-SUV auf hohem Qualitätsniveau, mit allem ausgestattet, was das Fahren sicherer und komfortabler macht“, schrieben wir nach den ersten Testfahrten mit dem e-tron Ende 2018, kurz vor der Markteinführung in Deutschland. Knapp zweieinhalb Jahres später passt diese Einschätzung noch immer. Der Ingolstädter wirkt allerdings angesichts eines allgemeinen Größenwachstums mittlerweile fast schon zurückhaltend gestylt, sein Format erinnert eher an einen etwas kräftigeren Kombi als an ein echtes SUV.

Platz gibt es in dem 4,90-Meter- Boliden mit einem Lebendgewicht von rund 2,5 Tonnen reichlich. Man sitzt auf allen Plätzen sehr komfortabel. Und der zwischen 660 und 1725 Litern variable Kofferraum reicht locker. Seinen Allrad-Antrieb realisiert der e-tron mit seinen E-Motoren vorne und hinten, die in Kombination 300 kW/408 PS leisten und ein maximales Drehmoment von 664 Nm bereitstellen.

Ausdrucksvolle Front im noch etwas zurückhalte3nderen Audi-Stil. (c) Rudolf Huber

Anders ausgedrückt: Der e-tron 55 ist sehr gut motorisiert, dank des Instant-Punches der Stromaggregate beschleunigen diese die massive Masse Auto in nur 6,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h, im Boost-Modus sind es sogar nur 5,7 Sekunden. Dabei soll der Batterie-Energiegehalt von 95 kWh angesichts des Norm-Stromverbrauchs von 22,0 bis 24,3 kWh je 100 Kilometer bis zu 417 Kilometer weit reichen. Ein eher theoretische Werte, wenn man nicht durchgehend im City-Tempo von Ampel zu Ampel rekuperiert. Real sind, mit ein paar flotten Autobahn-Passagen, um die 27 kWh und zwischen 300 und 340 Kilometer.

Die maximale Ladeleistung des e-tron liegt bei 150 kW, das ist ordentlich. Tanken wird für den Nutzer zudem zur erfreulichen Erfahrung, weil Audi das Lade-Management gut im Griff hat. Anders ausgedrückt: Der Akku zieht ordentlich Strom, auch wenn er schon annähernd voll ist. Das ist bei anderen E-Autos häufig nicht der Fall und verlängert dann den Halt an der Zapfstation auf nervige Art und Weise.

Die maximale Ladeleistung des e-tron liegt bei 150 kW. (c) Rudolf Huber

Die Höchstgeschwindigkeit liegt laut Audi bei abgeregelten 200 km/h, der Testwagen lieferte noch eine kleine Zugabe bis auf 225 km/h. Und das ist dann schon großes Auto-Kino: Mit hohem Tempo, abgeschottet durch die 500 Euro teure Akustikverglasung für Tür- und Seitenscheiben, geht es fast lautlos dahin. Dass dabei die Reichweite dahinschmilzt wie Schnee in der Maisonne, ist erwartbar.

Also runter vom Fahrpedal, Fahrmodus auf „Efficiency“ und bei jeder sich bietenden Gelegenheit kräftig per Schalt-Pedals am Lenkrad rekuperiert. Das schont die Nerven und den Akku. Und macht den Audi e-tron zum gepflegten Begleiter auch mal fürs leichte Gelände. Immerhin lässt sich das mit komfortabler Luftfederung ausgestattete Soft-SUV bei Bedarf um rund acht Zentimeter in die Höhe lupfen.

Die Bedienun g des Audi e-tron ist vergleichsweise einfach. (c) Rudolf Huber

Noch ein Satz zur Bedienung: Wer mit aktuellen Audi-Modellen vertraut ist, hat auch mit dem e-tron keine Probleme. Der hat wie eingangs erwähnt alles an Bord, was angenehm ist und für Sicherheit sorgt. Vieles davon allerdings nur gegen Extra-Bezahlung. So stieg der Basispreis des Testwagens von auch schon heftigen 82.950 Euro durch eine Vielzahl von oft eigentlich als Serienstandard erwartbaren Zutaten (Rückfahrkamera, Sitzheizung vorne, elektrisch einstellbare Vordersitze) flugs auf 101.920 Euro – und einen Cent. Text: Rudolf Huber

Ford Fiesta Sport: Munterer Dreier

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Ford Fiesta Sport Foto: autothemen.com
Kleiner Athlet: Der Ford Fiesta Sport im Autothemen-Test. Foto: autothemen

Er ist knackig, klein, agil – kurzum: Ein echter Gute-Laune-Macher. Das zeigte der Autothemen-Test des flotten Ford Fiesta Sport.
Ein kleiner Sportler mit nur drei Töpfen und einem Liter Hubraum: Kann das gutgehen? Das funktioniert, und zwar ziemlich gut. Der durch eine Reihe von kraftfördernden Maßnahmen von 125 auf 140 PS erstarkte flotte Dreier ist ein echt angenehmer Begleiter auf allen Wegen. Auf mehr als 2000 Kilometern verblüffte er im Test immer wieder durch sein ab Standgas spontanes Ansprechverhalten und die fühl- und spürbare Begeisterung beim Hochdrehen.

Wobei sich die Fahrleistungen wirklich sehen lassen können: Von 0 bis 100 km/h vergehen gerade mal 9,0 Sekunden, erst bei 201 Sachen ist Schluss mit der Beschleunigung. Das knackig zu schaltende Fünfganggetriebe ist angenehm kurz übersetzt, deswegen klappt das auch das Hochdrehen aus mittleren Drehzahlen ohne Runterschalten so überzeugend.

Laut eher praxisferner EU-Norm schluckt der Turbo-Direkteinspritzer des Fiesta Sport gerade mal 4,5 Liter pro 100 Kilometer. In der Praxis waren es bei häufiger Nutzung der Kraftreserven letztlich 6,9 Liter Super – wer sich ein bisschen besser beherrschen kann, kommt auch mit weniger aus. Aber es macht halt so großen Spaß, die 140 Pferdchen ordentlich galoppieren zu lassen – und die Fahrer großer Limousinen ein bisschen zu verblüffen.

Vor allem, weil Ford dem Fiesta ein zwar knackiges, aber nicht brutal hartes Fahrwerk spendiert hat, das perfekt zum Antrieb passt. Auch die Servolenkung und die Bremsanlage sind an das Leistungsvermögen und die dynamischen Qualitäten des EcoBoost-Motörchens angepasst und erlauben eine zügige Fahrweise. Die Sportsitze vorne geben auch in ganz scharfen Kurven reichlich Seitenhalt und sind langstreckentauglich.

Der Fiesta Sport ist in Rot-Scharz oder Schwarz-Rot zu haben, er zeigt dank Spoilern und Schwellern auch gerne, dass er ordentlich trainiert hat. Drei Türen sind Standard, das ist schick, aber nicht umwerfend praktisch. Der Kofferraum fasst klassenübliche 281 bis 979 Liter. Bei der Konnektivität mit Sprachsteuerung und Smartphone-Einbindung kann der Fiesta Sport mithalten wie ein Großer.

Die unverbindliche Preisempfehlung liegt bei 18 900 Euro – allerdings hat Ford gerade eine „Hier zahlen Sie weniger“-Aktion laufen. Damit kommt der Kölner Sportsfreund auf 16 800 Euro.

P.S.: Viel Leistung, Frontantrieb = schlechte Wintereigenschaften? Das gilt definitiv nicht für dem Fiesta Sport. Er zog weitestgehend unbeeindruckt über oft haarsträubend glatte und vereiste Bahnen und vermittelte eine dicke Portion Souveränität auf Eis und Schnee. Und: Er überzeugte durch problemlos beschlagfrei zu haltende Scheiben, nicht nur wegen der beheizbaren Frontscheibe: einmal Lüftung einstellen, fertig – trotz Schnee und Regen!