Archiv der Kategorie: Pedelec

Cyrusher Kommoda: Das komplett andere E-Bike

Mischung aus E-Bike, Moped und Kompakt-Fahrrad: das Cyrusher Kommoda. (c) R. Huber

Crossover-Versionen sind im Autobereich gerade sehr angesagt. Warum diesen Trend nicht auch auf Pedelecs übertragen? Das dachte man sich offenbar beim chinesischen Hersteller Cyrusher. Heraus kam dabei das Kommoda, eine Art E-Moped zum Treten, mit kräftigem Motor, dickem Akku und Vollfederung. Gerade hat es sich zu meinem Test-Fuhrpark dazugesellt. Ich werde über meine Erfahrungen berichten.

Eine gewagte Melange, die der chiesische Hersteller mit dem Kommoda auf die fetten 20-Zöller mit vier Zoll Breite gestellt hat und die auch noch durch den ungewohnt dimensionierten Kompaktrahmen ergänzt wird. Und zur Krönung der Mixtur kommt noch der sehr tiefe Durchstieg dazu – damit wird auch nicht ganz so gelenkigen Nutzern das Leben mit dem immerhin 34 Kilo schweren Multifunktions-Bike erleichtert. Das zulässige Maximalgewicht der Fuhre liegt bei satten 150 Kilo – das heißt, dass neben der Fahrerin oder dem Fahrer auch noch eine Menge Gepäck mit darf, etwa auf dem serienmäßig mitgelieferten Gepäckträger.

7-Gang-Schaltung, 20 x 4-Zöller und Gepäckträger am Kommoda. (c) R. Huber

Cyrusher empfiehlt das Kommoda für Benutzer mit einer Körpergröße zwischen 1,55 und 1,90 Meter, das klingt realistisch, denn neben dem Sattel (sehr weit) lässt sich auch der Lenker verstellen. Die Technik ist vielfach bewährt, im Hinterrad werkelt ein 250 Watt starker E-Motor, der seine Kraft bis zu den gesetzlich vorgeschriebenen 25 km/h über fünf Unterstützungsstufen einbringt und ein maximales Drehmoment von 80 Newtonmeter liefern soll. Das verspricht ordentlich Power auch am Berg.

Ein Hingucker mit klaren Anzeigen ist das vierfarbig ausgelegte Display. Foto. R. Huber

Die Shimano-Tourney-Schaltung mit sieben Gängen ist aus vielen Mitbewerber-Modellen bekannt, die vergleichsweise groß dimensionierten hydraulischen Scheibenbremsen (vorne 180, hinten 203 Millimeter) dürften für das Kommoda samt Beladung locker ausreichen.

Ganz auf Komfort und Sicherheit setzt Cyrusher mit der Federung vorne im Moped-Stil (110 Millimeter Federweg) und dem Zentral-Federbein hinten, diese Kombination ist im Bereich der Kompakt-Pedelecs doch eher ungewöhnlich. Und: Der integrierte und herausnehmbare Akku bringt es auf eine Kapazität von 672 Wattstunden, das soll für mindestens 70 Kilometer am Stück reichen. Auch das klingt realistisch. Wir werden es in Kürze in der Praxis ausprobieren.

Der Preis: Im deutschen Online-Shop von Cyrusher wird das Kommoda in diversen munteren Farben für faire 2.199 Euro angeboten. Rudolf Huber/autothemen

Eskute Polluno Pro: E-Citybike im Test

Das Eskute Polluno Pro Foto R. Huber

Auch Fahrrad- und E-Bike-Anbieter sind von den aktuellen Lieferketten- und Logistikproblemen massiv betroffen. Drum hat es ein bisschen länger als vorgesehen gedauert, bis autothemen.com mit dem neuesten Modell des Budget-Bike-Anbieters Eskute losradeln konnte. Hier der Testbericht zu einem der ersten in Deutschland ausgelieferten Exemplare des Eskute Polluno Pro.

Polluno steht bei dem chinesischen Pedelec-Hersteller für City-Bikes mit Strom-Unterstützung. Und das Pro steht für Mittelmotor-Antrieb. Der ist aufwendiger, nutzungsfreundlicher und kräftiger als der Heckantrieb der bisher angebotenen Eskute-Modelle. Gleichzeitig hat die neue Generation von E-Bikes, ob Pro oder nicht, einen ausdauernderen Akku verbaut. Was sich natürlich auch auf den Preis auswirkt. Doch davon später mehr.

Eskute setzt in Europa auf den Direktvertrieb. Die Räder werden online bestellt und kommen im großen Karton nach Hause. Die Montage gestaltet sich relativ einfach, Menschen mit zwei linken Daumen dürften beim einen oder anderen Handgriff allerdings ein bisschen ins Schwitzen geraten – sie sollten sich Hilfe bei Mitmenschen mit einer Portion praktischer Intelligenz holen.

So kommt das E-Bike aus der Transportkiste. Foto: Rudolf Huber

Vorderrad einsetzen, Lenker, Pedale, Schutzblech vorne und Frontlicht sowie Seitenständer montieren, Sattel (mit Schnellspanner) einstellen und Luftdruck überprüfen: Mehr ist nicht zu tun. Dann wird der Power-Knopf am Bedienteil links am Lenker gedrückt, das schlichte, gut anzeigende und hinterleuchtete Display wird aktiviert. Jetzt noch per Fingertipp die gewünschte von fünf möglichen Unterstützungsstufen wählen – und ab geht es.

Das Bedienteil gibt keine Rätsel auf. Foto: R. Huber
Klar und übersichtlich: das Display. Foto: Rudolf Huber

Mit Hilfe der 9-Gang-Kettenschaltung lässt sich schnell das passende Setting für so ziemlich jede Strecke finden, denn sie lässt sich gut durchschalten und ist passend abgestimmt. Und sie ist ein deutlicher Fortschritt gegenüber der 7-Gang-Schaltung am im letzten Jahr getesteten Eskute-Erstling Voyager, die bei höherem Tempo zu einer sehr flotten Trittfrequenz zwingt. Auf dem Pro sind auch Geschwindigkeiten um die 30, 35 km/h gar kein Problem.

Klarer Fortschritt: die 9-Gang-Kettenschaltung. Foto: R. Huber

Und noch ein Fortschritt gegenüber den Vorjahresmodellen ist sofort festzustellen: Der Sattel lässt sich dank einer um ein paar entscheidende Zentimeter verlängerten Sattelstütze tatsächlich passend für Nutzerinnen und Nutzer mit bis zu etwa 1,90 Meter Körpergröße einstellen. 2021 war das Ding dafür noch deutlich zu kurz. Doch der Hersteller hat – wie auch bei der Schaltung – schnell auf die Kritik des autothemen-Testers reagiert.

Aber jetzt der Fahrbetrieb. Für den E-Antrieb ist ein Motor des global tätigen chinesischen Großserien-Herstellers Bafang zuständig. Der soll eine Leistung von 250 Watt und ein maximales Drehmoment von 65 Newtonmetern liefern. Im Vergleich zu einem nominell gleich kräftigen Antrieb von Bosch wirkt das Bafang-Aggregat allerdings deutlich zurückhaltender, der Drehmomentsensor liefert gefühlt in jedem Gang die selbe Portion Kraft an die Kette und erhöht nicht wie der Bosch-Antrieb die Unterstützung, je kleiner der eingelegte Gang ist.

Leise und nicht übermäßig kräftig: der Bafang-Motor. Foto: Rudolf Huber

Wenn es richtig steil wird, muss man mit dem Polluno Pro also durchaus auch kräftig Eigenleistung zuliefern. Ganz anders gibt sich das Eskute-Bike im Flachland und bei nur gemäßigten Steigungen. Hier funktioniert der mittlerweile längst sprichwörtliche „eingebaute Rückenwind“ bestens und sorgt fast geräuschlos für eine mühelose Fortbewegung. Und auch wenn es über das gesetzlich vorgeschriebene Unterstützungs-Limit von 25 km/h geht, zeigt sich der Motor recht kooperativ – er leistet dem beherzten Treten kaum Widerstand.

Der 522-Wh-Akku liefer lange Power und ist eleganz integriert, ddie Federgabel sorgt für Komfort. Foto: R. Huber

Dass der Sattel relativ hart ausgefallen ist, spürt man auch wegen der Ausdauer des herausnehmbaren 522-Wattstunden-Akkus, der formschön ins Oberrohr integriert ist und im normalen Betrieb locker Power für 80 bis 100 Kilometer liefert. Da kann einem dann auf einem ausgedehnten Trip schon mal das Sitzbein ein wenig weh tun. Die Sitzhaltung ist angenehm entspannt, der Oberkörper nicht zu sehr nach vorne geneigt, was die Handgelenke entlastet.

Recht komfortabel ist auch die Zoom-Federgabel abgestimmt, sie absorbiert Stöße und Straßenunebenheiten ordentlich. Ein Übriges in Sachen Fahrkomfort tun die laut Eskute pannensicheren 28-Zoll-Reifen von Kenda mit Straßenprofil. Dazu bietet das Polluno Pro einen tiefen Durchstieg, hydraulische Bremsen mit 160-Millimeter großen Scheiben, die das Citybike fix genug verzögern, und einen stabilen Gepäckträger mit 25 Kilo Tragkraft.

Angenehmer Begleiter in der City und auf entspannten Touren: das Eskute Polluno Pro. Foto: R. Huber

Fazit: Das Eskute Polluno Pro ist ein in sich stimmiges, angenehmes E-Bike für die Stadt und für nicht zu sportlich angehauchte Ausflüge übers Land. Der leise und geschmeidige Motor, der große Akku und die entspannte Sitzhaltung machen auch lange Touren möglich. Der Sattel könnte einen Tick mehr Komfort bieten. Übrigens: Die Zuladung beträgt sehr ordentliche 125 Kilo.

Bleibt die Frage nach dem Preis. Eskute verlangt aktuell 1.899 Euro für sein E-Citybike Polluno Pro und liefert damit im Branchenvergleich ziemlich viel Fahrrad fürs Geld. Das Soft-E-Mountainbike Netuno Pro steht mit 1.999 Euro in der Preisliste. Rudolf Huber

Eskute-E-Bikes: Pro-Version mit Mittelmotor

Pedelec-Hersteller Eskute gibt ordentlich Strom: Nach der Einführung der Billig-Bikes Voyager und Wayfarer schieben die Chinesen jetzt eine Pro-Version nach. Dabei setzen sie erstmals auf den weit verbreiteten Mittelmotor-Antrieb mit Drehmomentsensor. Zum Preis von jeweils 1.799 Euro ist ordentlich was geboten.

Die City-Variante Wayfarer setzt auf einen 432 Wattstunden fassenden Akku.
© Eskute

Zum Beispiel der erwähnte Bafang-Motor mit einem konkurrenzfähigen maximalen Drehmoment von bis zu 65 Nm. Dazu in der City-Variante Wayfarer auf einen 432, beim E-MTB Voager auf einen 540 Wattstunden fassenden, integrierten Akku, der je nach Einsatzart für 80 bis 100 Kilometer Reichweite sorgen soll. Neu sind gegenüber den preiswerteren Versionen mit Nabenmotor im Hinterrad auch die 9-Gang-Schaltung, die hydraulischen Bremsen, das Bedienteil plus Display und der Sattel.

Das Wayfarer rollt mit 28 Zoll großen Rädern an, beim Voyager sind sie 27,5 Zoll groß. Inklusive ist auch die Beleuchtung vorne und hinten. Angesichts akuter Lieferprobleme bei vielen Herstellern ist auch die versprochene Lieferzeit von fünf bis zehn Tagen ein interessantes Detail.

Eskute Voyager: Billig-E-Bike im Praxistest

Das Eskute Voyaqer ist ein Billig-E-Bike aus China. © Rudolf Huber

Ein E-Mountainbike für knapp über 1.000 Euro. Kann das was für eine längere Beziehung sein – oder taugt das nur für einen One-Day-Ride? Wir wollten es wissen und haben ein Produkt einer der aktuell in Deutschland erfolgreichsten Billigmarken intensiv getestet: das Eskute Voyager für 1.099 Euro.

Von Rudolf Huber

Ein Grund für den Niedrigpreis offenbart sich schon vor dem ersten Meter Fahrt: Das 27,5-Zoll-Gefährt ist nur online bestellbar. Es wird über das Zentrallager des chinesischen Herstellers in Polen ausgeliefert und kommt etwa vier Tage nach Bestellung in einer großen Kiste an. Eskute verspricht eine 90-prozentige Vormontage.

Das kommt hin, denn außer Lenker, Vorderrad, Sattel (mit stabilem Schnellspanner), Seitenständer und Pedalen müssen nur noch die Plastik-„Schutzbleche“ montiert und das sehr hell strahlende LED-Frontlicht angeschraubt werden. Und zwar mit – man lese und staune – dem mitgelieferten Bordwerkzeug. Das Set enthält alles, was zur Montage benötigt wird und ist in der Radlbranche nicht unbedingt eine Selbstverständlichkeit.

Die Stollen-Reifen sind griffig und rollen leise ab. © Rudolf Huber

Eine gute halbe Stunde wird geschraubt, dann ist alles bereit: Der herausnehmbare Akku mit einer alltagstauglichen Kapazität von 450 Wattstunden (Wh), der elegant im Unterrohr untergebracht ist, ist geladen. Los geht’s – und sofort wird klar: Auch wenn Eskute von möglichen Fahrergrößen von 1,60 bis 1,90 Metern spricht: Damit Rad und langbeiniger 1,75-Meter-Reiter zusammenpassen, muss eine längere Sattelstütze her. Das Serienteil ist mit 30 Zentimetern etwas zu kurz, Abhilfe schafft der Fahrradladen – oder nochmal das Internet.

Das Design des 1.099-Euro-Mountainbikes ist gelungen. © Rudolf Huber

Die erste Tour ist angesichts des für den Testfahrer eher ungewohnten Antriebsprinzips richtig spannend. Denn hier treibt kein Mittel-, sondern ein ins Hinterrad integrierter bürstenloser Getriebemotor des weltweit aktiven Herstellers Bafang die Fuhre an. Seine Leistung von bis zu 250 Watt liefert er, wenn ihm ein Sensor vermittelt hat, dass die Pedale betätigt werden.

Dass es dabei zu leichten Verzögerungen beim Start und munterem Weiterschieben auch kurz nach dem Tret-Stopp kommt, muss man bei seiner Fahrweise einkalkulieren – das klappt aber fix. Und dass der Motor besonders begeistert anschiebt, wenn man eher sehr zaghaft in die Pedale tritt, ist auch neu. Lässt sich aber gut in den gewünschten Workout einbeziehen.

Sehr positiv ist das Tretgefühl, wenn der Motor bei knapp über 25 km/h, wie vom Gesetzgeber vorgeschrieben, seine Arbeit einstellt. Er leistet dann nämlich praktisch keinen Widerstand, Nutzer früher Mittelmotoren von Bosch erleben hier, wie sich dieser Fahrzustand auch anfühlen könnte. In der Ebene geht es leicht und locker voran, zumindest bis etwa 30 Sachen. Dann limitiert die korrekt eingestellte Shimano Tourney-Schaltung mit ihren sieben Gängen, die nicht sonderlich lang ausgelegt ist: Wer deutlich über 30 km/h fährt, strampelt mit einer Frequenz wie seinerzeit Lance Armstrong beim Zieleinlauf der Tour de Fance.

Auch an Steigungen schlägt sich das Eskute-Bike wacker. Nur wenn es sehr steil wird, geht ihm die Luft aus – mit seinem maximalen Drehmoment von 32 Newtonmetern sind schwere Bergetappen einfach nicht drin. Aber dafür ist das Voyager auch gar nicht gedacht. Es soll Normal-Radler, die in der Stadt, über Land und auch mal auf einem Schotterweg unterwegs sind, entspannt ans Ziel bringen. Und das tut es.

Kraft-Quelle: Der Bafang-Motor im Hinterrad schiebt das Eskute Voyager munter an. © Rudolf Huber

Dabei sind durchaus ausführliche Etappen möglich, je nach Nutzer- und Streckenprofil. Wer nicht ständig die fünfte, also die höchste Unterstützungsstufe nutzt und öfter ohne Motorunterstützung im Flachland unterwegs ist, kann locker 70, 80 oder mehr Kilometer mit einer Akkuladung schaffen.

Und das ohne übermäßige Belastung für den Körper, denn die Ergonomie beim Voyager stimmt, man fühlt sich auch längerfristig im Sattel wohl. Zu diesem Zustand trägt auch die Tatsache bei, dass die mit Akku rund 25 Kilo schwere Fuhre einen sehr stabilen Eindruck macht und Bergabfahrten mit 50 und mehr Sachen völlig ungerührt über sich ergehen lässt.

Gebremst wird das Budget-Bike von zwei mechanischen Scheibenbremsen, die zwar nicht so bissig zupacken wie hydraulische Stopper, die aber beim kräftigen Zug am Bremshebel durchaus ausreichend verzögern. Und: Wo keine Hydraulik ist, kann auch keine kaputt gehen.

Die Schaltgruppe ist durch einen stabilen Bügel vor Stößen geschützt. © Rudolf Huber

Dass das Voyager schick aussieht, ist gerade angesichts seines Dumpingpreises ein sehr erfreulicher Nebeneffekt. Es wirkt rundum gut verarbeitet, der matte Lack ist gleichmäßig aufgetragen, die Linienführung ist gelungen. Die Federgabel vorne erfüllt ihre Aufgabe gut, überhaupt sind Stabilität und Solidität des Voyager auch auf gröberen Pisten in Relation zu seinem Preis überzeugend: Wir hatten uns in dieser Hinsicht deutlich weniger erwartet.

Als Extra-Bonbon hat das sehr einfach bedienbare China-Rad sogar noch eine Schiebehilfe eingebaut: Auf die Minus-Taste der Unterstützungs-Einstellung drücken – schon setzt sich das E-MTB in Bewegung. Wer schon öfter mal mit einem Pedelec ohne diesen nützlichen Helfer steile Rampen oder Trails hochgekeucht ist wie der Autor, weiß das besonders zu schätzen.

Brompton Electric: Faltrad mit Allradantrieb

Für Faltrad-Kenner ist die Make Brompton schon lange ein Begriff. Seit über vier Jahrzehnten stellen die Briten pfiffige und stabile Zweiräder her, die sich mit ein bisschen Übung in wenigen Sekunden auf ein S-Bahn- oder Kofferraum-taugliches Maß zusammenklappen lassen. Und natürlich kommt auch der Traditionshersteller nicht an einer elektrifizierten Version vorbei. Wir haben das Brompton Electric im Alltag getestet.

Samt Powerpack wiegt das Brompton Electric 16,6 Kilo: Autor Rudolf Huber in einer tragenden Rolle. © A. Huber

Gerade bei so kleinen und filigranen Gefährten wie dem Briten-Falter ist es sehr schwierig, einen E-Antrieb mit Mittelmotor ins Antriebssystem zu integrieren. Doch es geht ja auch einfacher: Beim Electric sitzt der Motor in der Vorderrad-Nabe und sorgt auf diese Weise, nämlich mit der menschlichen Kraft auf die Pedale, für Allradantrieb.

Ein paar Meter strampeln, dann schaltet sich sensorgesteuert der E-Motor zu. Die Unterstützung ist in drei Stufen variierbar, in der Ebene reicht locker schon Stufe eins aus, um munter auf dem Radweg mitzuhalten. Das getestete Modell verfügte über eine Zweigang-Schaltung, außerdem bietet Brompton auch noch eine Version mit sechs Gängen an, die für eher hügeliges Gelände prädestiniert ist.

Zusammengefaltet kommt das Brompton Electric auf ein S-Bahn- oder Lounge-taugliches Maß. © Brompton

Der Eindruck beim Fahren: Der Motor mit einer Nennleistung von 250 Watt legt sich wirklich sehr beflissen ins Zeug. Er zieht bis zum gesetzlich vorgeschriebenen Limit von 25 km/h an, entwickelt dabei vor allem in Unterstützungsstufe drei aber auch deutlich hörbare Arbeitsgeräusche. Der Grund: Brompton hat aus Gewichtsgründen auf Dämmmaßnahmen verzichtet.

Der Akku wird mit einem Griff unterhalb des Lenkers eingeklickt und entnommen. Er bringt es auf eine Kapazität von 300 Wattstunden und soll – je nach Beanspruchung – 30 bis 70 Kilometer reichen. Nach den Erfahrungen im Praxistest sind das realistische Werte. Und sie bedeuten noch lange nicht das Ende der Fahnenstange: Auch ohne E-Unterstützung fährt sich der kleine Londoner so leicht und entspannt, dass es eine Freude ist.

Der Akku steckt in einer Umhängetasche mit extra Handy- und Kleinkram-Fach. © Rudolf Huber

Natürlich zwingt der nachträgliche Einbau eines E-Antriebs zu Kompromissen. So ist der Frontantrieb für Kenner nur zweite Wahl, weil das Vorderrad auf Nässe oder auf leichten Kies gerne mal durchdreht. Auch die Gewichtsverteilung ist nicht ideal, weil kopflastig. Und wer sein Faltrad abstellt, muss den Akku zwangsläufig mitnehmen – sonst ist er im Zweifellsfall bei der Rückkehr weg.

Der Powerpack mit USB-Anschluss zum Smartphone-Laden wiegt übrigens 2,9 Kilo, was das Gesamtgewicht des Mini-Pedelecs auf 16,6 Kilo erhöht. Das ist nicht wenig für ein Faltrad mit 16-Zoll-Rädern. Ein bisschen umständlich ist das Umschalten auf eine andere Unterstützungsstufe, weil dabei über den Lenker nach unten gefasst werden muss. Und von Stufe drei auf Stufe zwei reduzieren geht auch nicht – das System schaltet zunächst ab, man fängt wieder bei null an.

Der Vorderradmotor sorgt für eine muntere Beschleunigung bis 25 km/h. © Rudolf Huber

Die Kapazität des Akkus wird durch kleine Leuchtdioden angezeigt – das war’s. Wer mehr Infos will, muss sich die Brompton Electric iOS-App für iPhones herunterladen, die unter anderem aktuelle Geschwindigkeit, Zeit und Akku-Status offeriert.

Das Klappen und Falten ist auch für Ungeübte schnell erlernbar. Das dabei entstehende Paket ist wirklich winzig. Beim Blick darauf kann man sich schwer vorstellen, dass man damit in ausgeklapptem Zustand entspannt auch steilere Hügel runterrauschen oder hochsausen kann. Schönstes Erlebnis während des Tests: Das flinke Überholen eines engagierten Rennradlers an einer Steigung, der kurz zuvor in der Ebene noch lässig seine Überlegenheit demonstriert hatte.

Der Akkustand wird wie die Unterstützungsstufe und die Beleuchtung durch kleine blaue LED-Leuchten signalisiert.
© Rudolf Huber

Solche Situationen gibt es aber nicht geschenkt: Für das Brompton Electric werden mindestens 3.320, mit sechs Gängen 3.495 Euro fällig.

DYU D2: Cooler Pedelec-Zwerg aus China

DYU Smart Bike D2
Das neue Pedelec aus China ist mit zwölf Zoll großen Reifen und zwei Scheibenbremsen ausgestattet. © F-wheel


Der chinesische Hersteller F-wheel aus Shenzhen will mit einem neuen Elektro-Klapprad den globalen Pedelec-Markt aufmischen. Das nur 13 Kilo schwere DYU Smart Bike D2 schafft zwar nur eher bescheidene 20 Kilometer mit einer Akku-Ladung. Dafür kann es zum Verladen leicht zusammengeklappt und so zum Beispiel leicht im Kofferraum verstaut werden.

Induktionsscheinwerfer sollen Licht ins Dunkel bringen, die Funktionen des D2 können per App gesteuert, das Rad selbst damit abgesperrt werden. Die Batterie mit einer Kapazität von 5,2 Amperestunden lässt sich innerhalb von drei Stunden komplett aufladen. Und die Zwölf-Zoll-Reifen sind laut Hersteller dazu geeignet „alle Straßenverhältnisse bewältigen zu können“.

DYU Smart Bike D2
Das Mini-Rad mit E-Antrieb lässt sich mit wenigen Handgriffen auf Kofferraum-Format bringen. © F-wheel

Der Elektro-Moped-Modus, den F-wheel neben dem stromlosen und dem stromunterstützten Strampeln als dritte Fortbewegungsart und zusätzlichen Vorteil des neuen Minibikes anpreist, müsste in Deutschland allerdings deaktiviert werden – sonst bräuchte das D2 ein Versicherungskennzeichen.

DYU Smart Bike D2
Alles dran: Eine Hupe warnt andere Verkehrsteilnehmen, ein Display zeigt Tempo und Ladezustand der Batterie. © F-wheel

Und wie schaut es mit dem Preis aus? Der ist echt heiß: Ein chinesischer Versandhändler bietet das Pedelec für exakt 420,01 Euro an.                                  Rudolf Huber/mid