Der chinesische Hersteller Eskute hat uns schon oft durch die Qualität seiner Produkte und das Tempo seiner Innovationen und Verbesserungen überrascht. Jetzt geht es ums Geld.
Das Eskute Polluno Pro. Foto: R. Huber
Holla die Waldfee, Eskute legt in Sachen Black Friday-Angebote (bis inkl. 30. November 2023) ordentlich los. Gerade haben mir die netten E-Bike-Bauer aus Fernost ihre Promotions-Fotos für die Rabatt-Aktion geschickt.
Die Preise und die zusätzlichen Spezialangebote haben es wirklich in sich. Wer also eigentlich immer schon wollte und sich nicht so recht getraut hat – jetzt ist der Moment gekommen!
Zu den Fähigkeiten der Eskute-Produkte können sich Autothemen-User gleich mehrfach informieren. Etwa zum Polluno Pro oder zum Voyager. Und auch das Eskute Star hat im Vergleichstest mit dem RadExpand 5 ziemlich gut abgeschnitten. R. Huber
Dolce Vita: Der offene Topolino passt zu Italien wie die Pizza. Foto: Fiat
Von Rudolf Huber Man mag ja von den 45-km/h-Geräten für 15-Jährige halten was man will. Aber eines steht fest: Fiat hat mit dem Topolino die allerverführerischste Version des Stellantis-Ministromers zu bieten.
„Der reinelektrisch angetriebene Fiat Topolino bereichert urbane Mobilität um italienisches Dolce-Vita-Feeling mit Freude und Farbe“, heißt es bei den Italienern. Mal abgesehen von den 45 km/h Spitze trifft das sicher zu. Denn bunter, schnuckeliger und offener gibt sich keiner der engen Verwandten des Topolino namens Citroën Ami und Opel Rocks-e.
Auch die geschlossene Version sieht wirklich putzig aus. Foto: Fiat
Überhaupt schon mal der Name. Das Italo-Mäuschen kennt und liebt man schon seit dem ersten Fiat 500 aus den 1930er Jahren. Und jetzt soll die Schuhschachtel auf Rädern ab Ende 2023 zumindest gedanklich sein Erbe antreten und die „berühmte Leichtigkeit des süßen Lebens mit italienischer Designästhetik“ verbinden, wie es fast schon poetisch heißt.
Interieur im Strand-Look: Der Topolino Dolce Vita. Foto: Fiat
Die Farbe des Mäuschens ist Mintgrün, es ist geschlossen und geöffnet zu haben. Letzteres mit Seilen in den Türausschnitten. Dazu bietet Fiat als Extras noch eine geräumige Gepäckträger-Tasche, einen Ventilator mit USB-Schnittstelle, einen Bluetooth-Lautsprecher, eine Isolierflasche und Sitzbezüge, die sich bei Bedarf in weiche Strandtücher verwandeln lassen.
Fast wie bei der Isetta: Gepäckträger mit maßgeschneidertem Koffer. Foto: Fiat
Auch nicht so unwichtig: Laut der Italiener lässt sich die 5,4-kWh-Batterie in weniger als vier Stunden komplett aufladen, sie erlaubt eine Reichweite von bis zu 75 Kilometern. Und der Preis des Zweisitzers dürfte um die 8000 Euro liegen.
Das neue Tenways AGO T ist für den urbanen Einsatz gedacht. Foto: Tenways
Tenways ist ein chinesischer Hersteller, der feine Komponenten, gute Verarbeitung und ein durchwegs attraktives Design mit überaus knapp kalkulierten Preisen zu kombinieren weiß. Jetzt gibt es den nächsten Neuzugang.
Nach diversen Heckmotor-Modellen wie dem von uns schon getesteten Tenways CGO600 Pro schickte der Hersteller im Frühjahr als erste Mitelmotor-Pedelec der Marke das AGO X auf die Piste. Ein voll ausgestattetes SUV-Bike für den Einsatz auf dem Boulevard, aber auch auf Schotterstrecken und sanfte Trails.
Ganz schön schick: Das Tenways AGO T in Dschungelgrün. Foto: Tenways
Jetzt kommt der nächste Streich in Gestalt des AGO T, das als Tiefeinsteiger konzipiert und fürs urbane Umfeld gedacht ist. Wie alle anderen Tenways-Räder ist auch das T wieder sehr schick geworden, mit klaren Linien und einem sehr aufwendig wirkenden Rahmen.
Der Mittelmotor leistet markige 80 Newtonmeter, das sollte für alle Steigungen in der Stadt mehr als ausreichen. Natürlich kommt ein Drehmomentsensor für ein möglichst natürliches Fahrgefühl zum Einsatz. Und dazu gibt es einen herausnehmbaren 504-Wh-Akku, hydraulische Scheibenbremsen, einen Selle Royal-Sattel, eine Lockout-Gabel und CST-Reifen.
Auch sehr elegant: Das AGO T in Mitternachtsschwarz. Foto: Tenways
Hervorzuheben sind auch noch der wartungsarme Gates-Riemenantrieb und der in der Hinterradnabe untergebrachte Enviolo Internal Gear Hub für eine stufenlose Änderung des Übersetzungsverhältnisses.
Das Tenways AGO T ist für 2.699 Euro zu haben. Regulärer Launch-Tag ist der 10. Juli 2023.
Technische Daten Tenways AGO T: Gewicht: 30 kg Höchstgeschwindigkeit: 25 km/h Maximal zulässiges Gesamtgewicht (inkl. Fahrrad, Fahrer*in, Gepäck…): 150 kg Reichweite: Bis zu 100 km Akku: Herausnehmbarer 36 V 14 Ah Lithium-Ionen-Akku Motor: Bafang M410 Mittelmotor, 250 W Leistung, 80 Nm Drehmoment Sensor: Integrierter Drehmomentsensor Controller: Integriert in den Bafang-Motor Anzeige: TFT LCD in Farbe Antriebssystem: Gates-Carbonriemen Schaltung: stufenlose Enviolo Nabenschaltung Bremsen: hydraulische Shimano Scheibenbremsen Bereifung: pannensichere CST Reifen Farben: Dschungelgrün / Perlweiß / Mitternachtsschwarz
Cabrios fürs Volk sind echte Mangelware. Wer richtig offen fahren will, muss tief in die Tasche greifen. So wie beim Audi A5, der Luft- und Lichthungrige mit diversen Motorisierungen und diversen Ausstattungsvarianten lockt. Ab ziemlich genau 50.000 Euro ist man dabei.
Unser Testobjekt war nochmal ein bisschen teurer und bei einem Grundpreis von 57.900 Euro für das A5 Cabrio S line 40 TDI S tronic blieb noch reichlich Luft für mehr oder weniger sinnvolle und angenehme Zutaten – sodass der Ingolstädter in Ascariblau Metallic (plus 1400 Euro) letztlich erst für knapp 79.000 Euro aus dem Audi-Werk rollte. Aber man gönnt sich ja sonst nichts.
Und: Man bekommt neben bügelloser Offenheit auch eine Menge Auto fürs Geld. Eher für zwei als für vier Nutzer, denn der Fond bietet nicht wirklich viel Raum für Erwachsene, trotz der Aussparungen an den Vordersitz-Rücklehnen und der Möglichkeit, die Füße drunter zu schieben. Und das bei uns dauerhalt eingepannte und extrem wirkungsvolle Windschott verhindert sowieso zuverlässig entsprechene Mitfahr-Anfragen. Auch der Kofferraum ist eher klein geraten, das Fach fürs bestens gefütterte, extrem gut abdichtende und Stoffverdeck schluckt Platz, bei geöffnetem Dach passen nur 320 Liter rein, bei geschlossenem 380 Liter. Damit kann man klarkommen. Wenn das Reisegepäck nicht die maximale Stauhöhe von 36 Zentimetern übertrifft.
Aber kommen wir zum Kapitel, das für Cabrio-Käufer am wichtigsten ist: dem Fahren. Schon erwähnt wurde die gute Geräuschdämpfung des Verdecks, außer etwa bei Tunnel- oder Brückendurchfahrten ist kaum ein Unterschied zur vernieteten A5-Version auszumachen. Und wenn in wenigen Sekunden und bis Tempo 50 in einer immer wieder verblüffenden Choreografie aus Klappen, Heben und Schließen der nach oben offene Aggregatszustand hergestellt wurde, ist das wie Balsam für die geplagte Autofahrer-Seele.
Je nach Lust, Laune und Außentemperatur rollt man mit geschlossenen Seitenscheiben und hochgeklapptem Windschott quasi windstill durch die Landschaft, wer mag, kann den Nackenfön und die Sitzheizung noch ein bisschen zuwärmen lassen. So lässt es sich nach unseren Erfahrungen schon knapp über zehn Grad plus gut aushalten. Und wenn es heiß und heißer wird, werden zuerst die Heizquellen deaktiviert, dann das Windschott nach hinten geklappt und die hinteren Seitenscheiben versenkt.
Das Gefühl im offenen A5 ist ein sehr angenehmes, und der getestete Zweiliter-TDI mit 204 PS samt der angeflanschten S tronic spielen dabei eine rühmliche Rolle. Der Selbstzünder läuft nämlich sehr leise und kultiviert, ist beim Landstraßen-Cruisen praktisch nicht zu hören. Bei Bedarf schiebt er aber spontan kräftig an, von 0 auf 100 km/h in 7,9 Sekunden, und erst bei 243 km/h ist Schluss. Über die Fahrmodus-Schalter lässt sich die jeweils passende Motorcharakteristik wählen, wir waren meist im hohen Gang im völlig ausreichenden Efficiency-Mode unterwegs und wurden mit Verbrauchswerten um die sechs, sieben Liter belohnt. Fahrwerk und Lenkung können sich ebenfalls gut in Szene setzen – von ganz mild bis ziemlich wild ist alles möglich.
Die Bedienung des A5 zeigt, wie angenehm man dieses Thema lösen kann. Keine schlecht ertast- und dosierbaren Schieberegler, keine nervigen Untermenüs und Unter-Unter-Menüs. Sondern eine klare Strategie mit deutlich erkenn- und bedienbaren Tasten und Schaltern vom Lenkrad (etwa fürs Virtual Cockpit plus) bis zur Temperierung. Und das Head-up-Display bekommt eine Extra-Empfehlung – die 980 Euro sind gut angelegt. Ebenso wie die 125 Euro fürs auf das den Boden projizierte S line-Logo. Das ist zwar eigentlich völlig überflüssig, macht aber bei jedem Aus- und Einsteigen Spaß – so wie das ganze Auto. Rudolf Huber
Skoda zeigt in einem ersten Schritt einer vermutlich exakt getimten Enthüllungs-Dramaturgie die fotografisch leicht verfremdeten Silhouetten der Nachfolger des Markenflaggschiffs Superb als Limousine und Kombi und SUV Kodiaq.
Die vierte Generation des Skoda Superb Combi. Foto: Skoda
Der tschechische Automobilhersteller bezeichnet die Fotos als „die ersten offiziellen Silhouetten-Bilder der neuen Fahrzeuggenerationen“. Superb und Kodiaq feiern im Herbst ihre Weltpremieren. Beide werden mit Benzin- und Dieselmotorisierungen und als Plug-in-Hybrid- und Mildhybrid-Versionen auf den Markt kommen.
Die vierte Generation des Skoda Superb. Foto: Skoda
Neben dem aufgefrischten und modernisierten Design sollen die Modellneuheiten laut der VW-Tochter „neue Features, verbesserte Technologien und einen komplett neugestalteten Innenraum“ bieten.
Die zweite Generation des Skoda Kodiaq. Foto: Skoda
Die vierte Superb-Generation wird wie gehabt als Limousine und als Combi genannter Kombi zu haben sein. Škoda wird sie am Volkswagen-Standort in Bratislava/Slowakei bauen. Die neue Kodiaq-Generation entsteht wie schon ihr Vorgänger im tschechischen Škoda Werk Kvasiny.
Spannend gezeichnet: Der Ioniq 6 mit ausdrucksstarkem Design. Foto: Rudolf Huber
Von Rudolf Huber
Dass Hersteller Hyundai und dessen Schwester Kia gute Elektroautos bauen können, ist spätestens seit dem Ioniq 5 und dem EV 6 klar. Jetzt legen die Koreaner nochmal nach und starten mit dem 6er aus der stetig wachsenden Ioniq-Familie durch. Wir haben ihn schon ausprobiert.
Sehr erfrischend: Es handelt sich in diesem Fall endlich mal nicht um ein E-SUV, sondern um eine Limousine. Und um was für eine: Vom Wind glattgeschliffene Dünen und Erfahrungen aus dem Windkanal animierten die Designer zu einer ziemlich coolen, eleganten Form, die das Potenzial hat, ordentlich zu polarisieren: Entweder man mag sie – oder eben nicht. Sehr viel dazwischen gibt es nicht.
Die Heckpartie dürfte zu heißen Diskussionen zwischen Autofans führen. Foto: Hyundai
Mit ein bisschen Fantasie erkennt man in den Formen auch Ähnlichkeiten mit dem Mercedes CLS der ersten Generation. Aus Gründen der Aerodynamik hat der Ioniq 6 am Heck sogar zwei Flügel, unterm Strich kommt er auf den bisher besten cW-Wert eines Serien-Hyundai, nämlich auf 0,21. Zum Vergleich: Der wegen seiner Windschlüpfrigkeit hoch gelobte Mercedes EQS ist gerade mal ein Zehntel besser.
Beim Stromfassen hat der vollelektrische Nobel-Schlitten aus Stuttgart aber nicht den Hauch einer Chance gegen den asiatischen Neuzugang. Denn der setzt wie seine engen Verwandten oder etwa der Porsche Taycan auf 800-Volt-Technik. Der Ioniq 6 lädt deswegen blitzschnell, mit bis zu 350 kW. Das bedeutet: In etwa 18 Minuten soll sich ein Akku von zehn bis 80 Prozent füllen lassen. Angeboten werden Stromspeicher mit 53 und 77,4 kWh, Hyundai verspricht Reichweiten von 429 bis 614 Kilometern.
Die Kombination aus analogen und digitalen Komponenten am Armaturenbrett. Foto: Hyundai
Die Antriebe leisten zwischen 151 und 325 PS, am weitesten kommt die goldene Mitte in Gestalt eines 229-PS-Hecktrieblers. Bei ersten Testfahrten zeigte sich der von einer sehr angenehmen Seite: Er ist mehr als ausreichend fix (0 bis 100 km/h in 7,4 Sekunden, abgeregelte 185 km/h Spitze). Dazu ist er bei artgerechter Nutzung wirklich extrem sparsam, der Bordcomputer zeigte um die 17 kWh je 100 Kilometer an. Unter anderem ist das natürlich das Verdienst der energieeffizienten Stromlinienform.
Die Bedienung ist nicht zu kompliziert, die Ausstattung lässt sich in drei Paketen von völlig ausreichend auf luxuriös steigern. Das Fahrwerk macht seine Sache bestens, die Lenkung könnte den Zweitonner ein wenig definierter ums Eck zirkeln. Nicht so prickelnd: die in die Mittelkonsole gewanderten Fensterhebertasten und der als zusätzlicher Lenkstockhebel rechts unten montierte Gangwahlschalter.
Das Platzangebot auf den Vordersitzen ist üppig ausgefallen. Foto: Hyundai
Ein paar Worte zu den Preisen: Bei 43.900 Euro geht es los, damit rückt der Ioniq 6 trotz 800-Volt-Technik schon sehr dicht an seine nur halb so „spannenden“ Mitbewerber wie VW ID.3 und ID.4 mit 400 Volt heran. Die getestete Version mit 229 PS und großem Akku ist ab 54.000 Euro zu haben, der stärkste Ioniq 6 mit Allradantrieb kostet ab 61.100 Euro.
Der Aiways U6 schiebt eine auffallige Haifischnase durch den Wind. Foto: Aiways
Von Rudolf Huber
Die chinesische Automarke Aiways ist in Deutschland noch weitgehend unbekannt. Mit ihrem Elektro-SUV U5 hat sie, auch wegen der wirtschaftlichen Folgen der Corona-Krise, bisher nur einen Achtungserfolg erzielt. Mit dem U6 soll es jetzt richtig losgehen.
Das ganz im aktuellen Design-Trend liegende, natürlich vollelektrische SUV-Coupé bringt die Voraussetzungen für eine erfolgreiche Karriere zweifellos mit, so der Eindruck nach ersten Testfahrten in und um Lissabon. Schon mal optisch, denn der etwas biedere Auftritt des Bruders U5 ist beim Blick auf den U6 schnell vergessen. Kühne Linien, ein frisches Gesicht von der aerodynamisch optimierten Haifisch-Nase bis zum Heckdiffusor und -spoiler, auffällige Farben wie das Knallgelb des Testwagens: Das passt schon mal.
Der Mittelklasse-Crossover bringt es auf eine Länge von 4,80 Metern, das verspricht viel Platz für die Passagiere. Und tatsächlich sitzt man vorne wie im Fond – trotz der etwas eingezogenen Dachlinie und des Glasdachs – sehr komfortabel. Das Kofferraumvolumen beziffert Aiways auf 472 bis 1260 Liter. Das dürfte im Alltagsleben ausreichen. Ein Frunk, also ein Kofferraum unter der Motorhaube, erschien Aiways zunächst überflüssig. Er wird aber im Zuge einer Modellpflege nachgereicht.
Das Leuchtenband ist unübersehbar, die Dachlinie elegant gezeichnet. Foto: Aiways
Der Frontmotor liefert vollkommen ausreichende 160 kW/218 PS und ein maximales Drehmoment von 315 Newtonmeter (Nm). Das ermöglicht den Null-bis-100-Sprint in 7,0 Sekunden, bei 160 Sachen wird abgeregelt. E-Auto-typisch ist das Beschleunigungsverhalten auch beim U6 dynamisch und die Geräuschentwicklung zurückhaltend, allenfalls ein paar Wind- und die gut gedämpften Abrollgeräusche dingen bei höherem Tempo ins Wageninnere.
Wie beim U5 speichert der Akku im U6-Unterboden 63 Kilowattstunden (kWh), das soll angesichts des WLTP-Normverbrauchs von 15,6 bis 16,6 kWh pro 100 Kilometer für 405 Kilometer Reichweite sorgen. Bei den zurückhaltend in der Stadt, überland und auf tempolimitierten Autobahnen absolvierten Testfahrten kamen wir auf um die 18 kWh – das bedeutet eine reale Reichweite von gut 330 Kilometern. Beim Ladeverhalten liegt der U6 erkennbar unter dem Niveau seiner Mitbewerber wie VW ID.5, Skoda Enyaq Coupé oder Tesla Model Y: Gerade mal bis zu 90 Kilowatt verträgt die Batterie, das ergibt Ladezeiten am Schnelllader von 35 Minuten für die Betankung von 20 auf 80 Prozent.
In den Kofferraum passen laut Hersteller 472 bis 1.260 Liter. Foto: Huber
Zu hören ist aber auch noch etwas anderes: Nämlich ein stetes Piepsen und Klingeln, wenn alle Assistenzsysteme und Sicherheits-Zutaten im China-Stromer ihrer Arbeit nachgehen. Zu melden gibt es viel – etwa zu hohes Tempo oder eine Annäherung an die Mittellinie. Das Gute daran: Man kann die Warnhinweise auch abschalten. Wenn auch erst nach einer ausführlichen Tour durchs Menü des Bordcomputers. Das zentral angeordnete 14,6-Zoll-Display mit sehr guter Auflösung bietet eine Arbeitsweise etwa wie ein Tablet und lässt sich dank personalisierbarer Widgets und Statusleisten mit Basis-Funktionen individuell gestalten. Was nicht geht: einfach einsteigen und losfahren. Eine Einführungsstunde ist absolut notwendig, weil es sonst während der Fahrt zu gefährlicher Ablenkung kommen kann. Aber das ist bei modernen Autos nun mal so.
Die Gangwahl erfolgt mit einem Drehgriff im Schubhebel-Design. Foto: Aiways
Auch langbeinige Passagiere finden im U6-Fond angenehme Platzverhältnisse vor. Foto: Aiways
Das vordere Fach fürs Ladekabel kommt beim U6 erst später. Foto: Huber
Das Interieur bietet haptisch angenehme und gut verarbeitete Materialien. Foto: Aiways
Über den Touchscreen werden fast alle Funktionen des U6 gesteuert. Foto: Aiways
Das Fahrwerk haben die Aiways-Techniker gut hinbekommen, der U6 fährt komfortabel, aber nicht behäbig, die Lenkung ist dazu passend abgestimmt und die Integralsitze mit gewöhnungsbedürftigem Drei-Farb-Design halten Fahrer und Copilot auch in flinken Kurven gut im Griff. Die Ausstattung des Neuzugangs ist recht üppig, inklusive einer guten Soundanlage und jeder Menge Komfort-Zutaten. Das rechtfertigt auch den durchaus selbstbewusst kalkulierten Preis des ab Sommer 2023 ausgelieferten U6: Die zunächst ausschließlich angebotene Prime-Version kostet ab 47.600 Euro.
Elegant: Der Alfa Romeo Tonale, hier als Plug-in-Hybrid. Foto: Rudolf Huber
Mit dem Tonale startet Alfa Romeo ins umkämpfte Segment der kompakten SUV. Hier soll er mit feinem Design und modernster Technik überzeugen. Wir haben den Tonale Plug-in-Hybrid Q4 ausprobiert.
Rudolf Huber
Frankfurt – Alfa Romeo ist auf dem Weg zur grünen Null. Ziel ist ein zu 100 Prozent emissionsfreies und elektrifiziertes Angebot bis zum Jahr 2027. Ein ehrgeiziger Plan, der mit dem ersten (teil-)elektrifizierten Modell in Gestalt des Teilzeit-Stromers Tonale beginnt.
Gestalt ist ein gutes Stichwort, denn das ikonische Design der italienischen Marke ist Legende. Und auch der jüngste Spross, der sich nach seinem Start mit einem Benziner und einem Diesel gleich an die markeninterne Spitze vor Stelvio und Giulia setzte, kommt spontan als typisch Alfa und als stilistisch sehr gelungen rüber. Ob Kühlergrill oder 3+3-Scheinwerfer und -Heckleuchten, ob gelungener Schwung der Motorhaube oder Heckpartie mit Zitaten früherer Sportwagen-Legenden – das Urteil ist klar: Passt!
Die Designer haben dem Tonale ein schickes Blechkleid geschneidert – und coole Räder spendiert. Foto: Alfa Romeo
Auch innen finden Alfisti die von ihnen geschätzte Wohlfühl-Atmosphäre vor. Dafür wurden griffsymphatische, hochwertig wirkende Materialien sorgfältig verarbeitet, das Cockpit mit seiner Mischung aus digitalen Anzeigen und analogen Schaltern und Tasten findet den passenden Kompromiss zwischen einfacher Bedienbarkeit und zeitgemäßer Technik. Schön, dass man das Zentralinstrument hinter dem Lenkrad vielfältig auf den eigenen Geschmack abstimmen kann – von retro bis ganz reduziert.
Das Platzangebot im Tonale ist für ein Auto der Tiguan-Klasse nicht überragend, aber absolut ausreichend. Das Kokon-Gefühl auf eher knapp geschnittenen Sportsitzen ist genau das, was Alfisti erwarten. Der Kofferraum des Plug-in-Tonale ist wegen des großen Akkus mit 385 bis 1.430 Litern nicht gerade riesig ausgefallen, die reinen Verbrennermodelle bringen es laut Alfa auf 500 bis 1.550 Liter.
Typisch: Die Tonale-Front zeigt das von vielen Modellen bekannte 3+3-Gesicht. Foto: Alfa Romeo
Aber jetzt zum Sinn und Zweck eines Autos, zum Fahren. Das ermöglicht in diesem Fall ein Kombi-Antrieb aus einem 180 PS starken 1,3-Liter-Turbobenziner vorne und einem 90 kW leistenden E-Motor hinten. Zusammen sorgen sie für Allradantrieb und liefern eine Systemleistung von 280 PS. Damit geht es im Idealfall in 6,2 Sekunden auf 100 km/h, bei 206 km/h ist Schluss, bei rein elektrischem Antrieb bei 135 km/h. Nur mit Strom bewegt, soll der 1,9-Tonner dank des netto 12,0 kWh fassenden Akkus rund 60 Kilometer weit kommen, in der Stadt sogar bis zu 80 Kilometer.
Das sind Werte, die bei der Autothemen-Testfahrt durch den Taunus bestätigt wurden. Zurückhaltend bewegt, zählt die Elektro-Reichweitenanzeige nur sehr langsam runter, die meisten Fahrsituationen, bis auf schnelles Einfädeln oder zackiges Überholen, lassen sich nur mit Strom absolvieren. Im ersten Plug-in von Alfa bekommt die bekannte DNA-Fahrmodusauswahl eine neue Bedeutung. D bedeutet nach wie vor dynamisch, hier also volle Power aus beiden Motoren. N wie natürlich wählt automatisch die jeweils beste Antriebsart aus.
Praktisch: Das Umklappen der Tonale-Rücksitze ermöglicht keinen ebenen Laderaumboden. Foto: Alfa Romeo
A wie Advanced Efficiency setzt so weit wie möglich auf Stromantrieb, ermöglicht das Segeln mit komplett entkoppeltem Antrieb und aktiviert nach leichtem Druck aufs Bremspedal die elektronische Bergabfahr-Hilfe. Zudem kann der Akku auf Knopfdruck etwa für die spätere Fahrt in Umweltzonen aufgeladen werden. Apropos aufladen: Bei immerhin 7,4 kW maximaler Ladeleistung ist der Akku im besten Fall in zweieinhalb Stunden wieder voll, ein recht guter Wert.
Wie fühlt sich dieses System in der Praxis an? Recht souverän und flink, wenn man es mit der Leistungsanforderung nicht übertreibt. Denn wird der 1,3-Liter-Verbrenner kräftig gefordert, wirkt er akustisch trotz guter Geräuschdämmung nicht besonders soverän – wie auch, bei dem kleinen Hubraum? Schließlich stellt der Benziner seine Höchstleistung erst bei 5.750 U/min bereit. Und das hört man natürlich. Wer mit weniger Kraftanforderung klarkommt, wird mit einer angenehmen Geräuschkulisse belohnt. Das aufwendige Fahrwerk macht seine Arbeit gut, es wirkt gut austariert und lässt wenig Kurvenneigung zu. Die Lenkung erschien in den Fahrmodi A und N etwas zu soft, im Dynamik-Modus ist die Rückmeldung deutlicher.
Wieder typisch: Alfisti finden sich im Tonale-Innenraum sofort zurecht. Foto: Alfa Romeo
Der Tonale hat als neues Modell alles mitbekommen, was Alfa Romeo, beziehungsweise der Stellantis-Konzern, an elektronischen Helfern und Komfortzutaten zu bieten hat – und das ist eine ganze Menge. Seine kombinierten Fahrerassistenzsysteme ermöglichen Autonomes Fahren der Stufe 2. Das Infotainmentsystem kann über das anpassbare Android-Betriebssystem und die 4G-Onlineverbindung ständig „Over the Air“ aktualisiert werden, Amazons Alexa berichtet auf Wunsch beispielsweise über den Ladezustand der Batterie.
Finanziell gesehen startet Tonale-Fahren mit dem Benziner 1.5 T 48V-Hybrid Super TCT und dem Diesel 1.6 VGT-D Super TCT mit jeweils 130 PS bei je 36.300 Euro. Der 160-PS-Benziner ist ab 42.800 Euro zu haben. Und das getestete Plug-in-Spitzenmodell ab 51.000 Euro.
Perfekt umgesetzt: Der Berlingo als Fourgonette Foto: Citroën
Diese Kooperation des italienischen Karosseriebauers Caselani und des Citroën-Designteams kann man wohl als rundum gelungten bezeichnen: Sie beiden Partner haben einen Citroën Berlingo in einen 2CV-Van verwandelt – als Hommage an das kultige Original-Modell in Wellblech-Optik.
Außen zeigt es echten Vintage-Stil , innen steckt der aktuelle Berlingo. Bestellstart ist laut der Stellantis-Tochter am 1. Oktober 2022. Was Freunde der E-Mobilität freuen wird: Es gibt alle Motorvarianten inklusive Elektro-Antrieb.
Der moderne 2CV-Van steckt einiges weg. Foto: Citroën
Zu den (Auf-)Preisen hat sich Citroën bisher noch nicht geäußert.
Mischung aus E-Bike, Moped und Kompakt-Fahrrad: das Cyrusher Kommoda. (c) R. Huber
Crossover-Versionen sind im Autobereich gerade sehr angesagt. Warum diesen Trend nicht auch auf Pedelecs übertragen? Das dachte man sich offenbar beim chinesischen Hersteller Cyrusher. Heraus kam dabei das Kommoda, eine Art E-Moped zum Treten, mit kräftigem Motor, dickem Akku und Vollfederung.Gerade hat es sich zu meinem Test-Fuhrpark dazugesellt. Ich werde über meine Erfahrungen berichten.
Eine gewagte Melange, die der chiesische Hersteller mit dem Kommoda auf die fetten 20-Zöller mit vier Zoll Breite gestellt hat und die auch noch durch den ungewohnt dimensionierten Kompaktrahmen ergänzt wird. Und zur Krönung der Mixtur kommt noch der sehr tiefe Durchstieg dazu – damit wird auch nicht ganz so gelenkigen Nutzern das Leben mit dem immerhin 34 Kilo schweren Multifunktions-Bike erleichtert. Das zulässige Maximalgewicht der Fuhre liegt bei satten 150 Kilo – das heißt, dass neben der Fahrerin oder dem Fahrer auch noch eine Menge Gepäck mit darf, etwa auf dem serienmäßig mitgelieferten Gepäckträger.
7-Gang-Schaltung, 20 x 4-Zöller und Gepäckträger am Kommoda. (c) R. Huber
Cyrusher empfiehlt das Kommoda für Benutzer mit einer Körpergröße zwischen 1,55 und 1,90 Meter, das klingt realistisch, denn neben dem Sattel (sehr weit) lässt sich auch der Lenker verstellen. Die Technik ist vielfach bewährt, im Hinterrad werkelt ein 250 Watt starker E-Motor, der seine Kraft bis zu den gesetzlich vorgeschriebenen 25 km/h über fünf Unterstützungsstufen einbringt und ein maximales Drehmoment von 80 Newtonmeter liefern soll. Das verspricht ordentlich Power auch am Berg.
Ein Hingucker mit klaren Anzeigen ist das vierfarbig ausgelegte Display. Foto. R. Huber
Die Shimano-Tourney-Schaltung mit sieben Gängen ist aus vielen Mitbewerber-Modellen bekannt, die vergleichsweise groß dimensionierten hydraulischen Scheibenbremsen (vorne 180, hinten 203 Millimeter) dürften für das Kommoda samt Beladung locker ausreichen.
Zentralfederbeim hintenMoped-Federung vorne
Ganz auf Komfort und Sicherheit setzt Cyrusher mit der Federung vorne im Moped-Stil (110 Millimeter Federweg) und dem Zentral-Federbein hinten, diese Kombination ist im Bereich der Kompakt-Pedelecs doch eher ungewöhnlich. Und: Der integrierte und herausnehmbare Akku bringt es auf eine Kapazität von 672 Wattstunden, das soll für mindestens 70 Kilometer am Stück reichen. Auch das klingt realistisch. Wir werden es in Kürze in der Praxis ausprobieren.
Der Preis: Im deutschen Online-Shop von Cyrusher wird das Kommoda in diversen munteren Farben für faire 2.199 Euro angeboten. Rudolf Huber/autothemen
Ein E-Mountainbike für knapp über 1.000 Euro. Kann das was für eine längere Beziehung sein – oder taugt das nur für einen One-Day-Ride? Wir wollten es wissen und haben ein Produkt einer der aktuell in Deutschland erfolgreichsten Billigmarken intensiv getestet: das Eskute Voyager für 1.099 Euro.
Von Rudolf Huber
Ein Grund für den Niedrigpreis offenbart sich schon vor dem ersten Meter Fahrt: Das 27,5-Zoll-Gefährt ist nur online bestellbar. Es wird über das Zentrallager des chinesischen Herstellers in Polen ausgeliefert und kommt etwa vier Tage nach Bestellung in einer großen Kiste an. Eskute verspricht eine 90-prozentige Vormontage.
Das kommt hin, denn außer Lenker, Vorderrad, Sattel (mit stabilem Schnellspanner), Seitenständer und Pedalen müssen nur noch die Plastik-„Schutzbleche“ montiert und das sehr hell strahlende LED-Frontlicht angeschraubt werden. Und zwar mit – man lese und staune – dem mitgelieferten Bordwerkzeug. Das Set enthält alles, was zur Montage benötigt wird und ist in der Radlbranche nicht unbedingt eine Selbstverständlichkeit.
Eine gute halbe Stunde wird geschraubt, dann ist alles bereit: Der herausnehmbare Akku mit einer alltagstauglichen Kapazität von 450 Wattstunden (Wh), der elegant im Unterrohr untergebracht ist, ist geladen. Los geht’s – und sofort wird klar: Auch wenn Eskute von möglichen Fahrergrößen von 1,60 bis 1,90 Metern spricht: Damit Rad und langbeiniger 1,75-Meter-Reiter zusammenpassen, muss eine längere Sattelstütze her. Das Serienteil ist mit 30 Zentimetern etwas zu kurz, Abhilfe schafft der Fahrradladen – oder nochmal das Internet.
Die erste Tour ist angesichts des für den Testfahrer eher ungewohnten Antriebsprinzips richtig spannend. Denn hier treibt kein Mittel-, sondern ein ins Hinterrad integrierter bürstenloser Getriebemotor des weltweit aktiven Herstellers Bafang die Fuhre an. Seine Leistung von bis zu 250 Watt liefert er, wenn ihm ein Sensor vermittelt hat, dass die Pedale betätigt werden.
Dass es dabei zu leichten Verzögerungen beim Start und munterem Weiterschieben auch kurz nach dem Tret-Stopp kommt, muss man bei seiner Fahrweise einkalkulieren – das klappt aber fix. Und dass der Motor besonders begeistert anschiebt, wenn man eher sehr zaghaft in die Pedale tritt, ist auch neu. Lässt sich aber gut in den gewünschten Workout einbeziehen.
Sehr positiv ist das Tretgefühl, wenn der Motor bei knapp über 25 km/h, wie vom Gesetzgeber vorgeschrieben, seine Arbeit einstellt. Er leistet dann nämlich praktisch keinen Widerstand, Nutzer früher Mittelmotoren von Bosch erleben hier, wie sich dieser Fahrzustand auch anfühlen könnte. In der Ebene geht es leicht und locker voran, zumindest bis etwa 30 Sachen. Dann limitiert die korrekt eingestellte Shimano Tourney-Schaltung mit ihren sieben Gängen, die nicht sonderlich lang ausgelegt ist: Wer deutlich über 30 km/h fährt, strampelt mit einer Frequenz wie seinerzeit Lance Armstrong beim Zieleinlauf der Tour de Fance.
Auch an Steigungen schlägt sich das Eskute-Bike wacker. Nur wenn es sehr steil wird, geht ihm die Luft aus – mit seinem maximalen Drehmoment von 32 Newtonmetern sind schwere Bergetappen einfach nicht drin. Aber dafür ist das Voyager auch gar nicht gedacht. Es soll Normal-Radler, die in der Stadt, über Land und auch mal auf einem Schotterweg unterwegs sind, entspannt ans Ziel bringen. Und das tut es.
Dabei sind durchaus ausführliche Etappen möglich, je nach Nutzer- und Streckenprofil. Wer nicht ständig die fünfte, also die höchste Unterstützungsstufe nutzt und öfter ohne Motorunterstützung im Flachland unterwegs ist, kann locker 70, 80 oder mehr Kilometer mit einer Akkuladung schaffen.
Und das ohne übermäßige Belastung für den Körper, denn die Ergonomie beim Voyager stimmt, man fühlt sich auch längerfristig im Sattel wohl. Zu diesem Zustand trägt auch die Tatsache bei, dass die mit Akku rund 25 Kilo schwere Fuhre einen sehr stabilen Eindruck macht und Bergabfahrten mit 50 und mehr Sachen völlig ungerührt über sich ergehen lässt.
Gebremst wird das Budget-Bike von zwei mechanischen Scheibenbremsen, die zwar nicht so bissig zupacken wie hydraulische Stopper, die aber beim kräftigen Zug am Bremshebel durchaus ausreichend verzögern. Und: Wo keine Hydraulik ist, kann auch keine kaputt gehen.
Dass das Voyager schick aussieht, ist gerade angesichts seines Dumpingpreises ein sehr erfreulicher Nebeneffekt. Es wirkt rundum gut verarbeitet, der matte Lack ist gleichmäßig aufgetragen, die Linienführung ist gelungen. Die Federgabel vorne erfüllt ihre Aufgabe gut, überhaupt sind Stabilität und Solidität des Voyager auch auf gröberen Pisten in Relation zu seinem Preis überzeugend: Wir hatten uns in dieser Hinsicht deutlich weniger erwartet.
Als Extra-Bonbon hat das sehr einfach bedienbare China-Rad sogar noch eine Schiebehilfe eingebaut: Auf die Minus-Taste der Unterstützungs-Einstellung drücken – schon setzt sich das E-MTB in Bewegung. Wer schon öfter mal mit einem Pedelec ohne diesen nützlichen Helfer steile Rampen oder Trails hochgekeucht ist wie der Autor, weiß das besonders zu schätzen.
Die GTS-Modelle von Porsche sind generell etwas für automobile Feinschmecker. Sie sind kräftiger und einen Tick leistungsorientierter als die S-Versionen, kommen aber etwas dezenter daher als die Turbos.
Bei der neuen GTS-Variante von Cayenne und Cayenne Coupe ist das exakt genauso. Die großen Porsche haben ordentlich Muskeln, aber die sind sehr fein verpackt, so das Vorab-Fazit des Motor-Informations-Dienstes (mid) nach der ersten Ausfahrt.
Was die Fans möglichst vieler Zylinder besonders freut: Die Zuffenhauser sind für den neuen GTS vom Sechs- auf den Achtzylinder-Antrieb zurückgeschwenkt. Der Vierliter-Biturbo leistet 338 kW/460 PS und liefert ein Drehmoment von maximal 620 Newtonmetern (Nm). Dass sich damit, gerade in Verbindung mit einer willigen und fein abgestuften Achtgang-Automatik, einiges anfangen lässt, ist klar. Schon in der Theorie sind die 4,5 Sekunden für den Sprint bis 100 km/h in Verbindung mit dem Sport Chrono-Paket eindrucksvoll. Die Spitze von 270 km/h auch. Doch was der Antrieb in der Realität mit den mehr als zwei Tonnen „Lebendgewicht“ des Cayenne GTS anstellt, ist ein ganz eigenes Erlebnis.
Orchestriert vom Sound der komplett neu entwickelten Sportauspuffanlage katapultiert sich das Fünf-Meter-SUV nach vorne, als könnte es kurzfristig die Massenträgheit abschalten. Das maximal zulässige Landstraßentempo ist gefühlt in einem Augenzwinkern erreicht – und es geht schier unermüdlich weiter. Noch im Bereich der Höchstgeschwindigkeit wirkt der GTS eher wie ein hochgelegter Sportler und nicht wie ein hochbeiniger Vielzweck-Untersatz.
Der Verbrauch pendelt sich beim ersten Aufgalopp auf Landstraßen, Autobahnen und schwäbischen Ortschaften mit Heerscharen von Tempo-Blitzern auch dank der adaptiven Zylinderabschaltung bei rund 14 Liter je 100 Kilometer ein. Der Normverbrauch der nach Euro 6d-ISC-FCM zertifizierten Sport-SUV liegt laut dem wenig aussagekräftigen NEFZ-Fahrzyklus bei 11,2 bis 11,4 Liter.
Damit das GTS-Ausführen zur komplett runden Angelegenheit wird, haben die Porsche-Ingenieure auch beim Fahrwerk kräftig Hand angelegt. Die Karosserie über dem serienmäßigen Stahlfederfahrwerk mit der betont sportlich ausgelegten Dämpferregelung Porsche Active Suspension Management (PASM) ist um 20 Millimeter tiefergelegt, ein Übriges fürs ungetrübte Kurvenvergnügen tun das Torque Vectoring Plus und die 21 Zoll großen RS Spyder Design-Räder.
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Es ist immer wieder verblüffend, wie fix, mühelos und präzise sich der schwere Brocken um enge Ecken zirkeln lässt. Bei den Bremsen hat der GTS-Interessent die Wahl zwischen Grauguss, Stoppern mit Wolframcarbid-Beschichtung oder der Keramikbremse. Und dann gibt es natürlich noch die Dreikammer-Luftfederung mit zehn Millimeter Tieferlegung, die Hinterachslenkung und die elektromechanische Wankstabilisierung.
Innendrin verwöhnen Alcantara am Dachhimmel, auf den Sitzmittelbahnen, den Armauflagen von Mittelkonsole und Türen plus feines Leder und dunkel gebürstetes Aluminium. Serienmäßig sind vorne Sportsitze mit Acht-Wege-Verstellung eingebaut, die laut Prosche „durch die zusätzliche Erhöhung der Seitenwangen optimalen Halt bei dynamischen Kurvenfahrten“ geben – was absolut der Realität entspricht.
Im Bereich Sicherheit und Assistenzsysteme, Vernetzung und Konnektivität sind die beiden neuen GTSler auf dem hohen Level der anderen Cayenne-Modelle. Preislich beginnt der Spaß bei 114.087 Euro für den Cayenne GTS und bei 118.490 Euro für das Cayenne GTS Coupe. Ausgeliefert werden die neuen Mitglieder der Cayenne-Familie ab Juli 2020.
Rudolf Huber / mid
Technische Daten Porsche Cayenne GTS:
– Motor / Hubraum: V8-Biturbo / 3.996 ccm
– Leistung: 338 kW/460 PS bei 6.000 – 6.500 U/min
– Drehmoment: 620 Nm bei 1.800 – 4.500 U/min
– Getriebe: 8-Gang Tiptronic S
– Antrieb: Allrad
– Länge / Breite (m. Außenspiegeln) / Höhe: 4,93 / 1,68 / 2,19 m
– Leergewicht: 2.145 kg
– Kofferraum: 772 – 1.708 l
– Beschleunigung: 0 auf 100 (mit Sport-Chrono-Paket) in 4,5 sek.
Der flotte Viertürer hat mir bei dynamischen Touren durch den Münchner Norden ebenso gut gefallen wie auf dem BMW-Trainingsgelände in Maisach bei Fürstenfeldbruck.
mid-Autor Rudolf Huber am Steuer des M3 CS. Foto: BMW
Und hier kann man sich einen guten Eindruck davon verschaffen. Mehr….
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