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Vorsicht, es herbstelt!

Im September und Oktober verändern sich die Bedingungen für Autofahrer spürbar. Foto: GTÜ

Dunst oder Nebel über der Fahrbahn, nasses Laub, tief stehende Sonne am Morgen und früher einsetzende Dunkelheit am Abend: Im September und Oktober verändern sich die Bedingungen für Autofahrer spürbar. Gleichzeitig können die Temperaturen innerhalb kurzer Zeit deutlich sinken, so die GTÜ Gesellschaft für Technische Überwachung mbH. Wer sein Fahrverhalten anpasst und das Fahrzeug rechtzeitig auf die dunkle Jahreszeit vorbereitet, leistet einen wichtigen Beitrag zur Sicherheit im Straßenverkehr. Hier die wichtigsten Tipps für sichere Fahrten im Herbst.

Gute Sicht ist entscheidend: Gerade morgens und am späten Nachmittag steht die Sonne im Herbst häufig tief. Sie kann stark blenden und dafür sorgen, dass andere Verkehrsteilnehmer, Ampeln oder Hindernisse später erkannt werden. Verschmutzte Scheiben können die Wirkung zusätzlich verstärken. Deshalb sollten Frontscheibe und Seitenscheiben außen wie innen sauber sein. Auch eine gut funktionierende Scheibenwaschanlage und intakte Wischerblätter sind wichtig. Bei starker Blendung gilt: Geschwindigkeit reduzieren und den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug vergrößern.

Nebel kann die Sicht innerhalb kurzer Zeit deutlich verschlechtern. Besonders häufig tritt er am Morgen, in Niederungen und in Gewässernähe auf. Autofahrer sollten ihre Geschwindigkeit der tatsächlichen Sichtweite anpassen und mit größerem Abstand fahren. Das Abblendlicht hilft dabei, selbst besser zu sehen und von anderen Verkehrsteilnehmern früher erkannt zu werden. Bei starker Sichtbehinderung ist das Abblendlicht tagsüber in Deutschland sogar vorgeschrieben – wie auch bei Regen oder Schneefall. Auf Tagfahrlicht oder Lichtautomatik sollten sich Autofahrer also nicht verlassen. Für die Nebelschlussleuchte gelten klare Regeln: Beträgt die Sichtweite durch Nebel weniger als 50 Meter, darf sie eingeschaltet werden. Zugleich darf dann nicht schneller als 50 km/h gefahren werden. Bei Bedarf ist die Geschwindigkeit weiter zu reduzieren.

Nasses Laub ist nicht zu unterschätzen. Auf feuchter Fahrbahn können Blätter die Reifenhaftung deutlich verringern. Besonders in Kurven sowie beim Bremsen und Beschleunigen kann das Fahrzeug dann ins Rutschen geraten. Eine angepasste Geschwindigkeit, der Verzicht auf abrupte Lenk-, Brems- und Beschleunigungsmanöver sowie ein größerer Sicherheitsabstand helfen, wichtige Sicherheitsreserven zu schaffen. Das gilt ebenso bei starkem Regen. Steht Wasser auf der Fahrbahn, steigt das Risiko von Aquaplaning. Ausreichendes Reifenprofil unterstützt dabei, Wasser zuverlässig aus der Aufstandsfläche des Reifens abzuleiten.

Mit sinkenden Temperaturen rückt zudem die Bereifung in den Mittelpunkt. Bereits im Oktober können erste Nachtfröste auftreten. Brücken, schattige Straßenabschnitte und Waldgebiete können besonders früh glatt sein. Die GTÜ empfiehlt, den Reifenzustand rechtzeitig zu kontrollieren und den Wechsel auf Winterreifen nicht bis zum ersten Schneefall hinauszuschieben. In Deutschland gilt eine situative Winterreifenpflicht: Bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eis- oder Reifglätte müssen alle Räder geeignete Reifen mit Alpine-Symbol tragen. Auch wenn eine feste Zeitspanne für Winterreifen am Fahrzeug nicht vorgeschrieben ist, bewährt sich eine Faustregel: Winterreifen nutzt man am besten von Oktober bis Ostern. Egal, ob Sommer-, Winter- oder Ganzjahresreifen: Der Gesetzgeber schreibt eine Mindestprofiltiefe von 1,6 Millimetern vor. Die GTÜ empfiehlt im Sinne der Sicherheit mindestens vier Millimeter Restprofil.

Die Beleuchtung verdient im Herbst ebenfalls Aufmerksamkeit. Die Tage werden rasch kürzer, Fahrten zur Arbeit oder nach Hause finden zunehmend in Dämmerung oder Dunkelheit statt. Fußgänger und Radfahrer sind dann schwerer zu erkennen. Funktionierende und korrekt eingestellte Scheinwerfer verbessern nicht nur die eigene Sicht, sondern verhindern auch, dass entgegenkommende Verkehrsteilnehmer unnötig geblendet werden. Deshalb lohnt es sich, die gesamte Beleuchtungsanlage regelmäßig zu kontrollieren.

Zu den typischen Herbstgefahren zählt außerdem Wildwechsel. Vor allem in der Morgen- und Abenddämmerung kann auf Landstraßen plötzlich Wild die Fahrbahn queren. Autofahrer sollten insbesondere an Waldrändern und in Bereichen mit entsprechenden Warnschildern aufmerksam sein, die Geschwindigkeit reduzieren und die Fahrbahnränder beobachten. Taucht ein Tier auf, sollte man kontrolliert bremsen, das Fernlicht ausschalten und hupen. Riskante Ausweichmanöver können zusätzliche Gefahren verursachen. Zudem ist stets damit zu rechnen, dass einem Tier weitere folgen.

Auf Landstraßen kommt im September und Oktober häufig landwirtschaftlicher Verkehr hinzu. Traktoren und Erntemaschinen fahren deutlich langsamer als Pkw und können besonders breit sein. Zusätzlich können Erde und Schlamm von Feldzufahrten die Fahrbahn verschmutzen und rutschig machen. Ein ausreichender Sicherheitsabstand und geduldiges Abwarten vor einem Überholmanöver sind hier besonders wichtig. Überholt werden sollte nur dort, wo die Strecke vollständig einsehbar ist und jede Behinderung des Gegenverkehrs ausgeschlossen ist.

Eine weitere typische Begleiterscheinung des Herbstes sind beschlagene Scheiben. Hohe Luftfeuchtigkeit und sinkende Außentemperaturen können die Sicht bereits unmittelbar nach dem Einsteigen stark einschränken. Lüftung und Klimaanlage helfen, die Feuchtigkeit aus dem Innenraum zu entfernen – dabei wirkt eine Frischluftzufuhr besser als Umluft. Die Fahrt sollte erst beginnen, wenn alle für die Sicht wichtigen Scheiben ausreichend frei sind.

Die Summe dieser Faktoren zeigt: Im Herbst ändern sich die Anforderungen an Fahrer und Fahrzeug. Vorausschauendes Fahren, mehr Abstand und eine den Verhältnissen angepasste Geschwindigkeit schaffen wichtige Sicherheitsreserven. Ebenso wichtig ist der technische Zustand des Autos. Reifen, Beleuchtung, Scheibenwischer und Bremsen müssen zuverlässig funktionieren. Gerade vor der dunklen und kalten Jahreszeit lohnt es sich, das eigene Fahrzeug bewusst auf die kommenden Bedingungen vorzubereiten. Damit wird aus wenigen zusätzlichen Handgriffen und etwas mehr Aufmerksamkeit ein wirkungsvoller Beitrag zur Sicherheit im Straßenverkehr.

Aquaplaning: Wenn die Straße plötzlich zur Rutschbahn wird

Die Sommersonne brennt, der Asphalt flimmert – und dann, wie aus dem Nichts, entlädt sich eine einzelne Wolke über wenigen hundert Metern Straße. Minuten später scheint schon wieder die Sonne, als wäre nichts gewesen. Doch genau in diesem kurzen Fenster lauert eine der unterschätztesten Gefahren des Sommers: Aquaplaning. Die GTÜ (Gesellschaft für Technische Überwachung) erklärt, wie es dazu kommt – und wie Autofahrer richtig reagieren.

Was beim Aufschwimmen passiert

Trifft ein Reifen auf mehr Wasser, als er verdrängen kann, bildet sich ein Wasserkeil zwischen Gummi und Fahrbahn. Der Reifen verliert – ganz oder teilweise – den Kontakt zur Straße. Die Folge: Lenk- und Bremsbefehle laufen für einen Moment ins Leere. Wer in diesem Augenblick hektisch reagiert, verschlimmert die Lage nur.

Die goldene Regel lautet deshalb: Ruhe bewahren. Lenkrad geradehalten, nicht bremsen, Gas sanft wegnehmen. Erst wenn die Reifen wieder Bodenhaftung finden, greifen Lenk- und Bremskräfte erneut – dann gilt es, weiterhin ohne ruckartige Bewegungen zu steuern.

Wichtig zu wissen: Weder ABS noch ESP können Aquaplaning verhindern. Solange die Reifen „schwimmen“, laufen beide Systeme praktisch leer. Erst mit teilweiser oder vollständiger Bodenhaftung können sie wieder unterstützend eingreifen.

Tempo ist der Schlüsselfaktor

Je höher die Geschwindigkeit, desto größer das Risiko. Zieht ein Starkregen auf, sollte das Tempo schon vorher gedrosselt werden – nicht erst, wenn der Guss einsetzt. Selbst ein Fahren unterhalb von Tempolimit oder Richtgeschwindigkeit kann bei einem Wolkenbruch noch zu schnell sein.

Weitere Sofortmaßnahmen bei drohendem Starkregen:

Abstand vergrößern

Abblendlicht einschalten

Wassergefüllte Spurrinnen frühzeitig erkennen und – wenn der Verkehr es zulässt – umfahren

Besondere Vorsicht gilt zu Beginn eines Regengusses nach längerer Trockenheit: Staub, Reifenabrieb und andere Rückstände vermischen sich dann mit dem Wasser und machen die Fahrbahn zusätzlich tückisch. Wird die Sicht zu schlecht oder der Fahrbahnzustand zu unsicher, ist eine Pause auf einem Parkplatz oder Rastplatz die sicherste Wahl.

Reifen: Das unterschätzte Sicherheitspolster

Neben dem Tempo entscheidet der Zustand der Reifen maßgeblich über das Aquaplaning-Risiko. Gesetzlich vorgeschrieben ist eine Profiltiefe von mindestens 1,6 Millimetern – die GTÜ empfiehlt jedoch, aus Sicherheitsgründen mindestens vier Millimeter nicht zu unterschreiten. Auch der Reifendruck spielt eine Rolle: Er muss den Herstellervorgaben entsprechen und an die aktuelle Beladung angepasst sein.

Ein Mythos hält sich hartnäckig: Breitere Reifen seien automatisch sicherer. Tatsächlich können sie unter vergleichbaren Bedingungen sogar früher zu Aquaplaning neigen, da sie mehr Wasser verdrängen müssen. Wie sich ein Reifen tatsächlich verhält, hängt stark von Profilgestaltung, Reifentyp, Profiltiefe, Luftdruck und Geschwindigkeit gemeinsam ab – nicht von der Breite allein.

Fazit:

Angepasstes Tempo, ausreichendes Reifenprofil und korrekter Luftdruck sind die wichtigsten Zutaten für sichere Fahrten durch Sommerschauer. Wer zusätzlich ein wachsames Auge auf die Wolken wirft und im Ernstfall besonnen reagiert, übersteht auch den heftigsten Wolkenbruch unbeschadet. Foto: GTÜ

Rockrider E-ACTV 900: Pedelec mit Automatik

Es ist ein Neuzugang im Testfuhrpark zu vermelden: Seit gestern probiere ich das Rockrider E-ACTV 900 aus dem Hause Decathlon aus.


Ein spannendes Pedelec mit stufenlosem Automatikgetriebe – ähnlich wie im Toyota Prius.
Erster Eindruck nach den ersten ca. 50 Kilometern inklusive Bergeinsatz auf Schotter: Deutlich souveräner als erwartet!
Fun Fact am Rande: Anfangs sucht man ständig mit dem rechten Daumen nach dem Schalthebel. Um dann festzustellen: Es ist sowieso immer die richtige Übersetzung im Einsatz…
Mehr dazu in Kürze. hu/Foto: R. Huber

Weltpremiere L03: Herr Xpeng will es wissen

Der brandneue Xpeng L03

Mit dem L03 steigt der chinesische Hersteller Xpeng in den Markt der kompakten Elektro- und Plug-in-SUV ein. Die richtig groß angelegte Weltpremiere in München, die erste der Marke überhaupt außerhalb Chinas, mit hunderten Gästen aus aller Welt zeigte deutlich: Firmengründer He Xiaopeng (sprich: He Schiao-Päng) will es wirklich wissen. Er setzt auf den alten Slogan: Wer es hier schafft, schafft es überall. Und tatsächlich hat der L03 definitiv das Zeug zum europa- und weltweitem Erfolg.

Das neue Modell steht mit einer Länge von 4,65 Metern in direktem Wettbewerb etwa zu Modellen wie dem Citroën e-C5 Aircross, dem Opel Grandland Electric oder dem Skoda Enyaq. Er ist das bisher kompakteste Fahrzeug der Marke. Und er legt angesichts seiner Preispolitik die Latte für seine (deutlich teureren) Mitbewerbern gleich ziemlich tief. Wenn der Neue im Herbst zu den deutschen Händlern rollt, stehen auf dem Preisschild Zahlen ab 35.600 Euro – und das für ein Fahrzeug mit mehr als ordentlicher Ausstattung, absolut alltagstauglicher Antriebstechnik und modernsten ADAS-Systemen.

Im Detail:

• XPENG L03 RWD Standard Range: mit 58,3-kWh-LFP-Batterie, 180 kW/245 PS starkem Hinterradantrieb und bis zu 445 Kilometer Reichweite (WLTP komb.) ab 35.600 Euro

• XPENG L03 RWD Long Range: mit 71,2-kWh-LFP-Batterie, 180 kW/245 PS starkem Hinterradantrieb und bis zu 520 Kilometer Reichweite (WLTP komb.) ab 38.600 Euro

• XPENG L03 AWD Performance: mit 71,2-kWh-LFP-Batterie, 285 kW/388 PS starkem Allradantrieb und bis zu 440 Kilometer Reichweite (WLTP komb.) ab 41.600 Euro

• XPENG L03 AWD Performance „Ultra“: mit 71,2-kWh-LFP-Batterie, 285 kW/388 PS starkem Allradantrieb und bis zu 440 Kilometer Reichweite (WLTP komb.) ab 46.600 Euro.

Alternativ gibt es ebenfalls ab dem Herbst einen Plug-in mit rund 200 Kilometern elektrischer Reichweite, und zwar zu Preisen ab 38.600 Euro. Akku und Benzintank (für den 1,5-Liter-Verbrenner, der als Generator agiert) sind für bis zu 1.000 Kilometer Gesamtreichweite gut.

Das SUV-Coupé mit den elegant fließenden Formen setzt designtechnisch keine ganz neuen Akzente. Aber es sieht sehr appetitlich aus und bietet unterm Blech neben modernster Technik und sämtlichen Infotainment- und Sicherheitsfeatures reichlich Platz und hohe Flexibilität. Erkennbar wurde bei Xpeng auf praktische Details für den Alltag geachtet, etwa in Form von reichlich Ablagefächern. Die Vordersitze sind elektrisch einstellbar, beheizbar und belüftet. Es gibt einen 367 Liter großen Kofferraum und einen bis zu 89 Liter großen „Frunk“.

Außerdem in der Serienausstattung enthalten sind elektrisch einstellbare, anklapp- und beheizbare Außenspiegel, LED-Scheinwerfer und -Rückleuchten, ein Soundsystem mit neun im Fahrzeug verteilten und zwei in den Fahrersitz integrierten Lautsprechern, die smarte Navigation, eine Zweizonen-Klimaautomatik und das intelligente Luftreinigungssystem Xfree Breath mit Partikelfilterung. Das 8,9 Zoll große digitale Zentralinstrument, der mittige 15,6-Zoll-HUD-Touchscreen und ein 26,8-Zoll-Head-up-Display liefern alle relevanten Informationen.

Immer mit dabei ist auch die Wärmepumpe. Die Heckklappe öffnet elektrisch. Panoramadach und Ambientebeleuchtung sind ebenfalls Standard.

Das Spitzenmodell XPENG L03 AWD Performance „Ultra“ mit 285 kW/388 PS starken Elektro- und Allradantrieb hat den hochperformanten Turing AI Chip an Bord. Der bildet die Basis für den Next Generation Pilot (NGP). Dadurch ist der ist der L03 auf Autonomie-Level 2+ unterwegs.

Keine Frage: Herr Xiaopeng will es wirklich wissen.

Text: Rudolf Huber I Fotos: Rudolf Huber, Xpeng

BleeqUp: Die Kamera mit der Sonnenbrille

Eine Kamera direkt in der Fahrradbrille – das klingt zunächst nach einer Spielerei. Nach einigen Touren mit der BleeqUp Ranger habe ich aber kapiert, dass hinter dem Konzept deutlich mehr steckt. Die Brille verbindet einen guten UV-Schutz mit einer integrierten Kamera und ermöglicht es, wichtige Momente oder auch unerwartete Situationen im Straßenverkehr festzuhalten, ohne zusätzlich eine Actioncam montieren zu müssen. Ganz perfekt ist sie allerdings (noch?) nicht.

Zunächst zum Positiven: Die Bildqualität hat mich ehrlich überrascht. Natürlich ersetzt die kleine Kamera keine hochwertige Actioncam oder gar eine Systemkamera. Das erwartet man bei dieser Baugröße aber auch nicht. Fest steht: Bei Tageslicht entstehen scharfe Fotos und Videos mit angenehmen Farben und einer insgesamt überzeugenden Detaildarstellung. Gerade bei Radtouren durch Wald, Felder oder entlang von Flüssen wirken die Aufnahmen lebendig und machen richtig Lust, sie später noch einmal anzusehen. Das erleichtert beispielsweise eine KI-Anwendung, die Highlights einer Tour selbsttätig zu einem Video zusammenschneidet. Und ja: Dass BleeqUp auf Objektive von Zeiss zurückgreift, ist natürlich mit ein Grund für die insgesamt gute Qualität von Fotos und Videos. Hier ein paar Beispiele:

Wie man sieht: Auch Fotos gelingen erstaunlich gut. Wer unterwegs einfach einmal schnell einen schönen Aussichtspunkt oder eine besondere Situation festhalten möchte, bekommt brauchbare Ergebnisse, ohne erst das Smartphone aus der Tasche holen zu müssen. Das macht die Nutzung angenehm unkompliziert.

Besonders gefällt mir, dass die Perspektive genau dem entspricht, was man selbst sieht. Dadurch wirken Videos sehr natürlich. Für dynamische Reviews, Tourenberichte, kleine Urlaubserinnerungen oder auch als Dashcam beim Fahrradfahren ist das durchaus interessant.

Die Brille selbst trägt sich angenehm, auch wegen ihres sehr niedrigen Gewichts. Sie sitzt sicher, ohne unangenehm zu drücken, und auch auf längeren Touren hatte ich keine Probleme. Die Gläser bieten einen guten Schutz gegen Sonne und Fahrtwind. Insgesamt macht die Verarbeitung einen hochwertigen Eindruck. Nichts klappert oder wirkt billig, und die Materialien fühlen sich passend zur gehobenen Preisklasse an.

Ein interessantes Detail sind die integrierten Lautsprecher und Mikrofone. Die Lautsprecher sitzen so, dass die Ohren frei bleiben, wodurch man beim Fahren weiterhin Umgebungsgeräusche wie Verkehr oder Klingeln wahrnehmen kann. Gleichzeitig lassen sich Navigationsansagen, Musik oder Podcasts angenehm hören, ohne dass man Ohrhörer tragen muss. Klanglich dürfen die Erwartungen allerdings nicht zu hoch sein: Für Sprache und Hintergrundmusik reicht die Qualität völlig aus, satten Bass oder Hi-Fi-Sound sollte man bei dieser Bauweise jedoch nicht erwarten. Die Mikrofone eignen sich gut für Telefonate oder Sprachaufnahmen unterwegs. Auch Kommentare während einer Tour lassen sich direkt mit dem Video aufnehmen. Bei höherem Tempo oder starkem Gegenwind sind Windgeräusche zwar hörbar, insgesamt funktioniert die Sprachübertragung aber erstaunlich ordentlich und ist für den vorgesehenen Einsatzzweck gut gelungen.

Ganz ohne Kritik kommt die Ranger aber nicht davon.

Am meisten gestört hat mich die Bedienung. Das Ein- und Ausschalten funktioniert zwar zuverlässig, fühlt sich aber nicht immer intuitiv an. Man muss den richtigen Druckpunkt treffen und teilweise etwas länger drücken, als man zunächst erwartet. Gerade wenn man bereits Handschuhe trägt oder schnell losfahren möchte, hätte ich mir eine einfachere Lösung gewünscht. Nach etwas Eingewöhnung klappt es zwar besser, wirklich komfortabel würde ich die Bedienung aber trotzdem nicht nennen.

Ein weiterer Punkt betrifft die Kombination mit Fahrradhelmen. Je nach Helmmodell kann es passieren, dass die Helmschale oder die Riemen den Zugang zum Auslöser erschweren. Bei einem meiner Helme komme ich problemlos an die Taste, bei einem anderen dagegen muss ich regelrecht umgreifen oder den Helm leicht anheben. Das ist natürlich keine Schwäche, die jeden betrifft, sollte vor dem Kauf aber bedacht werden. Wer einen Helm mit weit heruntergezogener Schale nutzt, sollte die Passform möglichst vorher ausprobieren.

Auch die Akkulaufzeit bewegt sich im erwartbaren Rahmen einer derart kompakten Kamera. Für normale Touren reicht sie aus, für einen kompletten Tagesausflug mit durchgehender Aufnahme hingegen eher nicht. Da man ohnehin selten mehrere Stunden am Stück filmen möchte, empfand ich das allerdings nicht als gravierenden Nachteil.

Was ebenfalls nicht verschwiegen werden sollte, ist der Preis von derzeit 439 Euro – beim Hersteller. Die BleeqUp Ranger gehört eindeutig nicht zu den günstigen Fahrradbrillen. Für das aufgerufene Geld bekommt man bereits gute Sportbrillen oder auch Actioncams etablierter Hersteller. Hier bezahlt man vor allem die gelungene Integration der Kamera direkt in die Brille und den hohen Komfort, eben kein zusätzliches Gerät am Helm oder Lenker befestigen zu müssen. Ob einem dieser Mehrwert den Aufpreis wert ist, muss jeder selbst entscheiden.

Genau darin liegt aus meiner Sicht aber auch die Stärke des Produkts. Die Ranger möchte keine Actioncam ersetzen. Sie richtet sich an Menschen, die ihre Touren möglichst unkompliziert dokumentieren möchten. Einfach aufsetzen, losfahren und interessante Momente festhalten – ohne Halterungen, ohne zusätzliches Gewicht am Helm und ohne ständig ans Smartphone denken zu müssen. Dieses Konzept funktioniert erstaunlich gut.

Nach mehreren Ausfahrten hat sich die Brille bei mir einen festen Platz in der Fahrradausrüstung erarbeitet. Ich nutze die Kamera längst nicht auf jeder Fahrt, freue mich aber immer wieder darüber, wenn schöne Landschaften oder besondere Begegnungen später noch einmal als Video oder Foto verfügbar sind. Die Aufnahmequalität ist für diese Produktklasse wirklich gelungen und hat meine Erwartungen übertroffen.

Unterm Strich ist die BleeqUp Ranger ein innovatives Produkt mit überzeugender Bildqualität, angenehmem Tragekomfort und einem durchdachten Gesamtkonzept. Gleichzeitig gibt es noch Luft nach oben – insbesondere bei der Bedienung, der Kompatibilität mit manchen Helmen und natürlich beim Preis. Wer das einkalkuliert und das Konzept für sich als passend erachtet, bekommt eine außergewöhnliche Fahrradbrille, die unterwegs tatsächlich einen echten Mehrwert bieten kann.

Technische Daten Kamera:

Pixel: 16 MP

Videostabilisierung: Al-Stabilisierung

Bildformat / Auflösung: [4:3] 4656 × 3496

Video: 1080p 30 fps / 1080p 60 fps* / 3K 30 fps / 3K 60 fps

Videoformat / Auflösung

Unterstützt Querformat [16:9]: 1920×1080

Hochformat: [9:16] 1080 × 1920

Sichtfeld (FOV): 120°

Fiido Nomads – erster Fahrbericht: Akkus im Dreier-Pack

Ausflug im winterlichen Bayern: das brandneue Fiido Nomads mit drei Akkus. (c) R. Huber

So lange hat es zwischen Anlieferung und den ersten Kilometern noch nie gedauert: Kurz vor Weihnachten kam das brandneue Fiido Nomads im winterlichen Oberbayern an. Doch bisher war es derartig kalt, verschneit und eisig, dass ich mich nicht damit auf die Straße traute. Aber jetzt hat’s endlich geklappt. Hier meine ersten Impressionen in Wort und Bild.

Der mittlerweile nicht nur in der Zweirad-Branche, sondern auch bei vielen Pedelec-interessierten Laien bekannte Hersteller Fiido vermarktet seinen jüngsten Neuzugang als „Langstrecken-E-Tourenrad für komfortables Reisen auf jedem Terrain und Stadterkundungen“.

Wobei eine besondere Betonung auf dem „Lang“ liegt. Wie bei seinem Offroad-Bullen Titan bieten die Hongkonger ihr Nomads nämlich auch mit zwei optionalen Zusatzakkus an, die in einer Halterung am Gepäckträger in maßgeschneiderten Taschen untergebracht werden können. Damit verdreifacht sich die Reichweite, Fiido gibt für den Einzelakku 79 Kilometer und für den Dreierpack 238 Kilometer an.

Die Akku-Taschen stecken in einem Gestell am Gepäckträger. (c) R. Huber

Ob das ansatzweise der Realität entspricht, konnte ich beim ersten Trip mit Temperaturen um die null Grad natürlich noch nicht feststellen. Dazu gibt es später ein Update. Schon jetzt ist aber klar: Mit den zwei Zusatzakkus steigt natürlich auch der Preis – von 1.399 auf 1.999 Euro. Ist das angemessen für das Gebotene?

Beim ersten Kontakt mit dem Nomads ist man geneigt, diese Frage mit einem eindeutigen Ja zu beantworten. Denn der Neuzugang steht schlank und dynamisch auf seinen 29-Zoll-Rädern, er wirkt rundum sauber und sogar penibel verarbeitet, die bislang einzig lieferbare Lackierung ist ein helles, nobles Beige. Die gewählte Rahmengröße M (es gibt alternativ noch L) ist für Menschen zwischen 1,70 und 1,90 Meter genau richtig. Das Rahmendesign ist klassisch-elegant, der im Unterrohr untergebrachte und nach vorne herausnehmbare Akku trägt nicht allzusehr auf.

Das Farbdisplay lässt sich gut ablesen. (c) R. Huber

Er fasst allerdings auch „nur“ 418 Wattstunden (Wh) – daher auch die überschaubare Reichweite. Wenn der Ausflug länger ausfallen soll, kommen eben ein oder zwei zusätztliche Stromspender mit. Beim Single-Akku-Betrieb sorgt die relativ niedrige Kapazität natürlich auch für weniger Gewicht, das liegt bei akzeptablen 24,7 Kilo. Die Zuladung wiederum gibt Fiido mit 120 Kilo an.

Angetrieben wird das Nomads von einem Heck-Nabenmotor, der die gesetzeskonformen 250 Watt leistet und ein Drehmoment von eher überschaubaren 45 Newtonmeter (Nm) produziert. Erster Eindruck von meinem Standard-Testberg: Das extrem leise arbeitende Maschinchen steht wirklich gut im Futter, man würde ihm glatt zehn Nm mehr zutrauen. Der Drehmomentsensor passt mit seiner geschmeidigen Abstimmung gut ins Gesamtbild. In Kombination mit der vom ersten Meter an korrekt arbeitenden Neungang-Kettenschaltung von Shimano verlieren auch steile Anstiege ihren Schrecken.

Das Drei-Akku-Bike im Schnee: Ich warte auf den Frühling! (c) R. Huber

Die Sitzposition passt auch wegen des verstellbaren Vorbaus gut zum Tourencharakter des Zweirads, man fühlt sich auf Anhieb wohl. Dank der kräftig profilierten, 2,1 Zoll breiten CST-Reifen und der Vorderradfederung mit 120 Millimeter Federweg sind auch Ausflüge auf Schotterstraßen und Kieswege kein Problem.

Bei der Bedienung geht Fiido wieder mal einen eigenen Weg. Die jeweils mit eigenen Farben unterlegten Unterstützungsstufen (Eco, Sport, Turbo) werden zwar wie üblich über die Lenker-Remote per Tasten mit Auf- und Abwärtspfeil angesteuert. Wer aber bei Turbo versehentlich nochmal nach oben drückt, landet auf Stufe 0 – und muss sich erst wieder mit mehrfachem Tippen nach oben arbeiten. Besser wäre die übliche Funktion: Pfeil rauf – Unterstützung rauf. Pfeil runter: Unterstützung runter. Zudem sind die (immerhin beleuchteten!) Tasten mindestens eine Nummer zu klein ausgefallen. Das merkt man speziell im Winter mit Handschuhen sehr deutlich. Und die in der EU nicht zugelassene Hupe hätte sich der Hersteller getrost schenken können.

Die Tasten an der Remote sind zu klein für die Handschuh-Zeit. (c) R. Huber.

Hilfreich sind dagegen die Extra-Taste für die Schiebehilfe. Und der Schalter für die links und rechts an der hinteren Achse angebrachten Blinker – die sind eine prima Sache, allerdings verdecken die Akku-Taschen am Heck teilweise die Leuchten. Wie gewohnt ist das Nomads mit Schutzblechen, kompletter Beleuchtung, Seitenständer und Gepäckträger ausgestattet. Das mittig am Lenker platzierte Display lässt sich gut ablesen. Und auch die Tektro-Scheibenbremsen machen einen ordentlichen Job. Und ja: Eine App gibt es natürlich auch, mit deren Hilfe kann man beispielsweis auf fünf Unterstützungsstufen umschalten und sich navigieren lassen. Aber mit damit habe ich mich beim ersten Trip durch die schneebedeckte Landschaft noch nicht intensiv befasst. Das kommt später dran.

Alles in allem macht das neue Fiido Nomads jedenfalls schon nach den ersten Kilometern Lust auf ein intensiveres und ausführlicheres Kennenlernen – irgendwann wird es ja hoffentlich wieder mal Frühling. Dann werde ich meine Erfahrungen mit dem Marathon-Pedelec aktualisieren. Bis dahin: Macht es gut, viel Spaß – und keep on biking! Rudolf Huber

Heiße Sache: Was tun, wenn das Auto brennt?

Hier ist wohl nichts mehr zu retten: Ein Auto brennt lichterloh (c) Kollinger/pixabay.com

Um eine Legende gleich mal auf den Schrottplatz zu werfen: E-Autos brennen nicht häufiger als Verbrenner. Doch was tun, wenn es dazu kommt? Tipps vom TÜV-Verband.

Ob auf Autobahnen, in Tiefgaragen oder in den sozialen Medien: Bilder von brennenden Fahrzeugen verbreiten sich schnell und wecken Ängste, vor allem, wenn es sich um Elektroautos handelt. Doch die spektakulären Szenen täuschen über die Realität hinweg. „Tatsächlich ist die Gefahr eines Fahrzeugbrands sehr gering, und E-Autos stehen klassischen Verbrennern in puncto Sicherheit in nichts nach“, sagt Dr. Hermann Dinkler, Experte für Brand- und Explosionsschutz beim TÜV-Verband. Der erklärt, wie Fahrzeugbrände entstehen, was Autofahrer:innen im Ernstfall tun sollten und warum Panik fehl am Platz ist.

Defekte, Hitze, mangelnde Wartung: So entstehen die meisten Fahrzeugbrände

„Ein Fahrzeugbrand ist in der Regel kein Zufall, sondern die Folge technischer Ursachen“, sagt Dinkler. „Häufig führt eine Verkettung mehrerer Faktoren zum Feuer. Das können ein Kurzschluss im Bordnetz, beschädigte Kabelisolierungen, undichte Kraftstoffleitungen oder eine übermäßige Wärmeentwicklung im Motorraum sein. Auch verschlissene Bremsen, defekte Lager oder zu niedriger Reifendruck können gefährliche Hitze erzeugen. Und Öl- oder Kraftstoffrückstände, die sich an heißen Motor- oder Getriebeteilen ablagern, entzünden sich leicht, wenn Wartung und Reinigung vernachlässigt werden.“ Im Sommer ist die Brandgefahr besonders hoch, da hohe Temperaturen die Entzündung vieler Materialien wesentlich erleichtert.

Trotzdem: Statistisch bleibt das Risiko eines Fahrzeugbrands gering. Laut dem Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) gab es in Deutschland im Jahr 2023 etwa 14.200 Brände bei kaskoversicherten PKW. Bei einem Fahrzeugbestand von über 49 Millionen Autos entspricht das weniger als 0,03 Prozent aller PKW. Die meisten dieser Brände haben rein technische Ursachen und nicht etwa einen Unfall als Auslöser.

„Viele Autofahrer:innen unterschätzen, wie stark der technische Zustand über die Sicherheit entscheidet“, sagt Dinkler. „Verschleiß an Hydraulik- und Kraftstoffleitungen, defekte Dichtungen oder eine überalterte Elektronik können im Ernstfall den Unterschied machen. Wer Wartungsintervalle einhält, Öl- und Hydraulikverluste ernst nimmt und die Inspektionen sowie Hauptuntersuchung nicht aufschiebt, reduziert das Risiko eines Fahrzeugbrands erheblich.“ Denn: Viele Brände kündigen sich an, beispielsweise durch Geruch oder Schmorspuren. „Wer solche Warnsignale wahrnimmt und frühzeitig handelt, kann größere Schäden verhindern“, so Dinkler.

E-Autos brennen anders

Seit E-Autos vermehrt auf den Straßen unterwegs sind, hält sich das Gerücht, sie seien anfälliger für Brände. Doch zahlreiche Untersuchungen zeichnen ein anderes Bild. So bestätigt das Fraunhofer‑Institut für System‑ und Innovationsforschung (ISI), dass Elektroautos nicht häufiger in Brand geraten als Verbrenner. Im Gegenteil: In manchen internationalen Erhebungen liegt die Brandwahrscheinlichkeit sogar deutlich niedriger. Ein Vergleich des US-Versicherers Automobile Insurance verdeutlicht das. Von 100 000 konventionellen Fahrzeugen brannten 1.529, bei E-Autos waren es nur 25.

Die Feuerwehr im Fahrzeugbrand-Einsatz (c) Reinhard Thrainer/pixabay.com

Das liegt auch an den hohen Sicherheitsstandards. Die Batterien moderner Elektrofahrzeuge sind in speziell geschützten Bereichen des Fahrzeugs verbaut und durch Sensoren mehrfach abgesichert. Im Falle eines Unfalls schaltet das Hochvoltsystem innerhalb von Millisekunden automatisch ab, und die Verbindung zwischen Akku und Bordnetz wird unterbrochen. Erst wenn diese Sicherheitsmechanismen massiv beschädigt werden – zum Beispiel bei einem extremen Aufprall – kann sich die Batterie entzünden. Dinkler: „Elektroautos brennen nicht häufiger, sie brennen nur anders: Wenn die Batterie betroffen ist, ist die Brandbekämpfung aufwendiger, das Risiko selbst bleibt aber gering.“

E-Auto-Brände sind schwerer zu löschen

Trotz allem ist aber die Brandbekämpfung komplexer. Wenn eine Lithium-Ionen-Batterie Feuer fängt, kann es zu einem sogenannten thermischen Durchgehen kommen. Bei diesem Dominoeffekt entzündet eine einzelne Zelle der Batterie nacheinander die anderen. Das erfordert einen enormen Löschaufwand. Während beim Verbrenner in der Regel 2 000 Liter Löschwasser ausreichen, müssen bei Elektroautos laut der internationalen Forschungsplattform EV FireSafe bis zu 10 000 Liter Wasser eingesetzt werden, um die Batterie zu kühlen und eine Wiederentzündung zu verhindern. Nach dem Löschen wird das Fahrzeug oft in einen mit Wasser gefüllten Container oder unter eine spezielle Löschhaube gebracht und 24 Stunden lang beobachtet, um ein erneutes Aufflammen auszuschließen. „Die Einsatzkräfte der Feuerwehr sind in Deutschland darauf geschult, auch mit Hochvolt-Fahrzeugen sicher umzugehen. Denn es sind andere technische Abläufe als bei Verbrennern erforderlich“, sagt Dinkler. Langfristig soll die sogenannte Feststoffbatterie das Brandrisiko weiter reduzieren. Sie gilt als schwerer entzündlich und deutlich stabiler als heutige Lithium-Ionen-Akkus.

Richtiges Verhalten bei einem Autobrand

„Im Falle eines Fahrzeugbrandes ist zügiges, aber kein hektisches Vorgehen gefragt. Das Wichtigste ist, Ruhe zu bewahren“, rät Dinkler. „Wer die Grundregeln kennt und schnell handelt, bringt sich und andere in Sicherheit, bevor Gefahr für Leib und Leben besteht.“

  • Fahrzeug sicher abstellen: Anhalten, Motor ausschalten, Handbremse anziehen, Warnblinkanlage aktivieren.
  • Insassen evakuieren und Abstand halten: Alle Personen müssen das Fahrzeug sofort verlassen und sich mindestens 50 Meter entfernen, bestenfalls in Fahrtrichtung hinter eine Leitplanke und möglichst nicht in Windrichtung.
  • Feuerwehr rufen (Notruf 112): Angeben, ob es sich um ein Elektroauto handelt.
  • Erste Hilfe leisten, wenn möglich: Verletzte bergen, ohne sich selbst zu gefährden.
  • Kleinbrände nur mit geeignetem Feuerlöscher bekämpfen: Ein Schaumlöscher (ab 500 g) kann Entstehungsbrände eindämmen, ersetzt aber nicht den professionellen Löscheinsatz.
  • Nicht wieder ins Fahrzeug steigen: Nach einem Brand darf das Auto nicht mehr betreten oder gestartet werden. Es besteht Wiederentzündungsgefahr.

Versicherungsschutz im Brandfall

Bei einem Fahrzeugbrand greift grundsätzlich die Teil- oder Vollkaskoversicherung für Schäden am eigenen Auto. Schäden, die durch das Feuer an anderen Fahrzeugen oder Gebäuden entstehen, übernimmt die Kfz-Haftpflichtversicherung. E-Auto-Besitzer sollten zudem prüfen, ob die Versicherung auch den Akkuschutz abdeckt. Denn der Akku macht einen erheblichen Teil des Fahrzeugwerts aus und ein beschädigtes Batteriepaket bedeutet in der Regel einen Totalschaden.

VW ID. Every1: Stromer zum Einstiegs-Tarif

Der ID. Every1 sieht dem künftigen Einstiegsstromer von VW schon sehr ähnlich. (c) Huber

Neun neue Modelle will VW bis 2027 auf den Markt bringen. Darunter auch solche aus der heiß ersehnten Einstiegsklasse. Ins Portfolio kommen etwa der ID. 2 für weniger 25.000 Euro (2026) und der ID. 1 für rund 20.000 Euro (2027). Einen Vorgeschmackauf Letzteren gibt schon mal das jetzt in Düsseldorf enthüllte Showcar ID. Every1.

Der Kleinste im Bunde zählt zur Electric Urban Car Family und ist der Nachfolger des bis 2023 gebauten Up. Wie der ID. 2 basierte er auf dem neuen modularen E-Antriebsbaukasten. Sein Name: MEB mit Frontantrieb. Er soll „bezahlbare vollelektrische Einstiegsmobilität“ bieten, so VW-CEO Thomas Schäfer. Der ID. Every1 sei „das letzte Puzzleteil auf dem Für Sympathiepunkte bei den Betrachtenden sollen Details wie die dynamischen Frontleuchten und das „lächelnde“ Heck sorgen, so VW-Chefdesigner Andreas Mindt: „Unser Anspruch war es, etwas Mutiges und doch Zugängliches zu schaffen.“

Der Neuzugang ist 3,88 Meter lang und bietet Platz für vier Personen plus Gepäck. (c) Huber

Der künftige Basis-VW soll ordentlich Platz für vier Mitfahrende bieten und offeriert einen ordentlichen 305-Liter-Kofferraum. Volkswagen verspricht sich vom Frontantriebs-Konzept „eine revolutionäre Raumausnutzung und maximale Effizienz“. Die neu entwickelte E-Maschine im Showcar leistet 70 kW/95 PS. Zur Akkukapazität äußert sich VW bisher noch nicht. Versprochen wird aber eine Reichweite von „mindestens 250 Kilometern“. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 130 km/h.

Die Serienversion des ID. Every1 nutzt eine komplett neue, laut der Niedersachsen besonders leistungsfähige Software-Architektur. Deshalb könne der künftige Basis-Volkswagen über seinen gesamten Lebenszyklus neue Funktionen erhalten und sich auch nach dem Neuwagenkauf individuell an die Bedürfnisse der Nutzenden anpassen. Das und seine Preisgestaltung mache ihn „attraktiv für Privatkunden und B2B-Kunden wie etwa Liefer- und Pflegedienste“, heißt es aus Wolfsburg.

Dreidimensionaler Effekt: die ID. Every1-Rücklichter. (c) Rudolf Huber

CEO Schäfer: „Der ID. Every1 steht für das letzte Puzzleteil auf unserem Weg zur breitesten Modellauswahl im Volumensegment. Wir bieten dann für jeden Kunden das passende Auto mit passendem Antrieb – inklusive bezahlbarer vollelektrischer Einstiegsmobilität“. Rudolf Huber

Crossover-Boom zum Zweirad-Frühling 2025

Vielseitiges E-Bike für entspanntes Fahren in der Stadt: Stevens E-Simeto. Foto: http://www.pd-f.de | Phil Pham

Ein Trend ist ganz deutlich beim pedalierten Zweirad-Angebot für die Saison 2025: Es geht so bunt und locker zu wie noch nie. Die starre Klasseneinteilung ist Geschichte, jede und jeder bekommt das Rad, das perfekt zu ihrem oder seinem Anforderungsprofil passt.

Vielseitiges Gravel-Kompaktrad: Das custom-made-Faltrad mit 20-Zoll-Reifen. Foto: http://www.bernds.de | pd-f

Ein Kompaktbike mit Gravel-Ausstattung gefällig? Aber gerne! Die deutsche Manufaktur Bernds vom Bodensee hat mit seinem Faltrad das passende Angebot parat. Dessen 20-Zoll-Räder sorgen für ein stabiles und dynamisches Fahrverhalten. „Sitzposition und Haltung lassen sich durch individuelle Einstellungen anpassen“, so der Pressedienst Fahrrad. Dank verschiedener Rahmenlängen können Menschen mit Körpergrößen von 1,40 bis 2,10 Meter die Räder nutzen.

E-MTB-Allrounder mit tiefem Rahmendesign: das Haibike „Alltrail 10.5 ABS. Foto: http://www.pd-f.de | Phil Pham

Oder wie wäre es mit einem reinrassigen, voll gefederten E-Mountainbike mit tiefem Einstieg? Auch sowas gibt es natürlich in dieser Saison. Etwa das Alltrail low von Haibike, das in verschiedenen Varianten und auch mit Straßenausstattung zu haben ist.

Praktisch, sicher und vielseitig: Das Gretel von Bernds. Foto: http://www.pd-f.de | Phil Pham

Dreiräder sollten endlich ihren negativen Touch ablegen, meinen die Profis vom Pressedienst Fahrrad. Wer aus welchen Gründen auch immer auf die zusätzliche Stabilität angewiesen ist oder sie einfach so bevorzugt, kann inzwischen aus einer reichen Pakette auswählen. Ein E‑Dreirad mit tiefem Durchstieg für einfaches Aufsteigen, kippstabilem Fahrverhalten durch eigens entwickelte „mechanische EPS“ 20-Zoll-Laufräder für Wendigkeit und einen Faltmechanismus für platzsparenden Transport hat beispielsweise Bernds Gretel zu bieten. Das ist nicht nur praktisch und flott dank Shimano-Antrieb, sondern macht auch richtig Laune. Das Transportgut findet in einem Korb hinterm Sattel Platz.

Smarter (S-Pedelec-)Helm mit integriertem Licht: Abus Hyp-E. Foto: http://www.abus.de | pd-f

Auch beim Thema Sicherheit tut sich einiges. So hat Busch & Müller mit dem Briq-XL einen wirklich hell strahlenden Scheinwerfer mit digitalem Kurvenlicht im Angebot. Beim Alltagshelm Hyp-e von Abus sorgen eine weiße LED-Leiste über der Stirn und eine rote am Hinterkopf dafür, dass die Sichtbarkeit der Radelnden deutlich verbessert wird. Auch ein Blinker ist integriert. Bedient wird alles über einen Lenkertaster.

Das Ventilsystem Clik Valve erlaubt einfaches und schnelles Aufpumpen. Foto: http://www.schwalbe.com | pd-f

Warum erst jetzt? Das denkt man sich nach Jahren der Nerverei mit den herkömmlichen Ventilsystemen beim Blick auf das Clik Valve von Schwalbe. Das ist eine extrem durchdachte, aber simpel zu bedienende Plug&Play-Lösung zum schnellen Aufpumpen. Mit Adapter ausgerüstete oder spezielle Pumpe aufstecken, pumpen, abziehen – fertig. Es wird spannend, ob und wenn ja wie schnell sich diese Verbesserung durchsetzen wird. R. Huber

Fiido C1 Pro: Erste Ausfahrt

Hinten die verschneiten Berge, daneben die weißen Wiesen – und davor das neue Fiido C1 Pro. So kalt hatte ich es noch nie bei der ersten Fahrt mit einem E-Bike. Aber was soll ich euch sagen: Es hat trotz der Temperaturen um die null Grad richtig Spaß gemacht.

Das Fiido C11 Pro bei Eis und Schnee (c) Rudolf Huber

Denn was gleich auf den ersten Metern aufgefallen ist: Die Sitzposition ist dank des verstellbaren Vorbaus sehr entspannt, die hydraulischen Bremsen ziehen nach ein bis drei Probebremsungen sehr homogen und kräftig durch. Die Abstufung der sieben Gänge ist gut gewählt, bis 30 km/h tritt man noch sehr lässig-langsam in die Pedale.

Schicke Griffe, übersichtlichce Bedieneinheit (c) Rudolf Huber

Gut abgestimmt ist auch der Drehmomentsensor, er regelt sanft und geschmeidig, der Übergang zwischen Unterstützung an/aus ist beinahe nicht zu spüren. Und der Antritt des Hecknabenmotors mit 55 Nm: Ganz schön kräftig, die ersten steilen Strecken, die ich immer als Refenenz für die „Muckis“ des Antriebs fahre, hat er mit links geschafft, ohne laut zu werden.

Hilfreich: das LED-Rück- und Bremslicht (c) Rudolf Huber

Zur Reichweite kann ich wegen der klimatischen Bedingungen und der kurzen Strecke noch nichts sagen, aber die 499,2 Wh dürften durchaus für lange Ausflüge gut sein.

Alles in allem war der erste Eindruck sehr positiv. In Relation zu seinem Preis bietet das C11 Pro wirklich eine Menge – cooles und der Sicherheit dienendes Bremslicht inklusive. Was mich besonders freut: Das Pedelec ist EU-konform. Oder vielmehr: Es lässt sich per App EU-konform konfigurieren.

Ziehen kräftig: die hydraulischen Scheibenbremsen (c) Rudolf Huber

So schiebt das Daumengas auf Wunsch nur bis zu (erlaubten) sechs km/h, der Rocket-Mode ist stillgelegt und lässt sich nicht per Tastendruck zuschalten. Und der Motor liefert 250 Watt, das hat Fiido auch noch gut ablesbar draufgeschrieben.

Wenn ich einen Wunsch frei hätte nach dem ersten Kennenlernen: Dass Fiido beim maximal unterstützten Tempo die gesetzlich zulässige Toleranz von um die 26, 27 km/h nutzt und nicht schon bei 24,8 Sachen Schluss macht.

Gut abgestuft: die Sieben-Gang-Schaltung (c) Rudolf Huber

Mehr zum Fiido C11 Pro gibt es, wenn der Schnee endgültig weg ist.

Bis dahin: Keep on e-biking!

Tenways CGO009 City-E-Bike: Design, Leistung und Komfort im Test

Design ist zwar nicht alles, aber ziemlich wichtig. Das Tenways CGO009 beweist das. (c) R. Huber

Hallo Leute, heute möchte ich euch das neue Tenways City-E-Bike vorstellen. Nicht 007, sondern 009 hat Tenways aus den Niederlanden sein jüngstes City-Pedelec mit dem davorgestellten Buchstaben-Kürzel CGO getauft. Ich habe es ausführlich unter die Lupe genommen. Hier könnt ihr den Test als Youtube-Video sehen.

Das Design ist sicher ein entscheidender Kaufgrund, das Tenways-Bike kann mit einer auffallenden Erscheinung punkten, die an Modelle von Cowboy, VanMoof und Ampler erinnert. Es fällt auf, und zwar im positiven Sinn. Die Rahmenform, der geschwungene Lenker, die gute Verarbeitung des Rahmens und die Testbike-Lackierung im schicken Farbton Ice Blue sorgen bei jedem Stopp für Aufmerksamkeit. Der herausnehmbare Akku mit einer Kapazität von 374 Wattstunden ist für ein Bike dieses Typs ausreichend dimensioniert, das CGO009 schafft im Alltag in angestammter, urbaner Umgebung locker um die 50 Kilometer.

Der Singlespeed-Antrieb läuft über einen ausdauernden Gates-Karbonriemen. (c) R. Huber

Der Nabenmotor im Hinterrad leistet die gesetzeskonformen 250 Watt und liefert ein Drehmoment von 45 Newtonmeter. Das ist nicht wirklich üppig, reicht aber für leichte und mittlere Steigungen durchaus aus. Im Zweifelsfall kann per Boost-Knopf für einige Sekunden noch etwas mehr Power abgerufen werden. Die Unterstützung bis 25 km/h lässt sich per Lenker-Remote in drei Stufen einstellen, angezeigt wird die ausgewählte Stufe auf einem Knubbel rechts am Lenker, der auch den Akkustand signalisierrt. Eine Schaltung hat Tenways dem rund 23 Kilo schweren Citybike konzeptbedingt nicht spendiert, es gibt nur einen Gang wie bei den Oma-Fahrrädern der 1950er und 1960er Jahre, die Kraftübertragung besorgt ein wartungsfreier und extrem leiser Gates-Karbonriemen.

Simpel: Über den linken Lenkerknubbel werden E-Antrieb und Beleuchtung gesteuert. (c) R. Huber

Die Kombination passt, das stellt man schon nach wenigen Metern auf dem bequemen Selle Royal Sattel fest, die Tretfrequenz bleibt bei Geschwindigkeiten um die 25 km/h im Rahmen, auch darüber und ohne E-Unterstützung lässt es sich gut und praktisch ohne Widerstand durch den Motor pedalieren. Dank des Drehmomant-Sensors klappt das Ein- und Ausblenden des E-Antriebs geschmeidig. Apropos Komfort: Eine Federung gibt es weder vorne noch hinten, für groben Untergrund oder Kopfsteinpflaster ist das GCGO009 also eher nicht prädestiniert.

Die LEDs links zeigen die Unterrstützungsstufe an, die im Zentrum den Akkustand. (c) R. Huber

Die Bedienung ist wirklich einfach, die wenigen vorhandenen Knöpfe sind sinnvoll angeordnet. Die hydraulischen Scheibenbremsen tun zuverlässig, was sie tun sollen, der Gepäckträger wirkt solide und die Beleuchtung des Tenways CGO009 ist sogar überkomplett. Denn zusätzlich zu den am fix Lenkerrohr und am Sattelrohr montierten und per Akku mit Strom versorgten Leuchten gibt es noch ein Rücklicht unten am hinteren Schutzblech – das kommt zum Einsatz, wenn das Haupt-Rücklicht etwa durch ein großes Gepäckstück verdeckt ist – clever mitgedacht!

Das Haupt-Rücklicht, zusätzlich gibt es noch eines unten am Schutzblech. (c) R. Huber

Smart ist das CGO009 natürlich auch. So sendet es etwa eine Benachrichtigung, wenn sich das Fahrrad unerwartet bewegt oder umfällt. Und das fehlende Display lässt sich durchs eigene Smartphone ersetzen.

Die Lackierung im Farbton Ice Blue ist wirklich schick, der Akku ist herausnehmbar. (c) R. Huber

Ein wichtiger Punkt ist die Rahmengröße. Tenways spricht von einer Einheitsgröße für Fahrer von 1,65 bis zwei Metern. Nach meiner Einschätzung sind aber 1,75 Meter die unterste Grenze, denn das Bike ist ganz schön stattlich ausgefallen.

Ob der Preis angesichts des Gebotenen stattlich oder angemessen ist, muss jeder Interessent für sich selbst entscheiden. Tenways ruft für das CGO009 jedenfalls 2399 Euro auf, Gepäckträger, Schutzbleche und Ständer inklusive. Rudolf Huber

Eskute: Die Preise purzeln

Der chinesische Hersteller Eskute hat uns schon oft durch die Qualität seiner Produkte und das Tempo seiner Innovationen und Verbesserungen überrascht. Jetzt geht es ums Geld.

Das Eskute Polluno Pro. Foto: R. Huber

Holla die Waldfee, Eskute legt in Sachen Black Friday-Angebote (bis inkl. 30. November 2023) ordentlich los. Gerade haben mir die netten E-Bike-Bauer aus Fernost ihre Promotions-Fotos für die Rabatt-Aktion geschickt.

Die Preise und die zusätzlichen Spezialangebote haben es wirklich in sich. Wer also eigentlich immer schon wollte und sich nicht so recht getraut hat – jetzt ist der Moment gekommen!

Zu den Fähigkeiten der Eskute-Produkte können sich Autothemen-User gleich mehrfach informieren. Etwa zum Polluno Pro oder zum Voyager. Und auch das Eskute Star hat im Vergleichstest mit dem RadExpand 5 ziemlich gut abgeschnitten. R. Huber

Fiat Topolino Dolce Vita: Italienische Offenbarung

Dolce Vita: Der offene Topolino passt zu Italien wie die Pizza. Foto: Fiat

Von Rudolf Huber
Man mag ja von den 45-km/h-Geräten für 15-Jährige halten was man will. Aber eines steht fest: Fiat hat mit dem Topolino die allerverführerischste Version des Stellantis-Ministromers zu bieten.

„Der reinelektrisch angetriebene Fiat Topolino bereichert urbane Mobilität um italienisches Dolce-Vita-Feeling mit Freude und Farbe“, heißt es bei den Italienern. Mal abgesehen von den 45 km/h Spitze trifft das sicher zu. Denn bunter, schnuckeliger und offener gibt sich keiner der engen Verwandten des Topolino namens Citroën Ami und Opel Rocks-e. 

Auch die geschlossene Version sieht wirklich putzig aus. Foto: Fiat

Überhaupt schon mal der Name. Das Italo-Mäuschen kennt und liebt man schon seit dem ersten Fiat 500 aus den 1930er Jahren. Und jetzt soll die Schuhschachtel auf Rädern ab Ende 2023 zumindest gedanklich sein Erbe antreten und die „berühmte Leichtigkeit des süßen Lebens mit italienischer Designästhetik“ verbinden, wie es fast schon poetisch heißt.

Interieur im Strand-Look: Der Topolino Dolce Vita. Foto: Fiat

Die Farbe des Mäuschens ist Mintgrün, es ist geschlossen und geöffnet zu haben. Letzteres mit Seilen in den Türausschnitten. Dazu bietet Fiat als Extras noch eine geräumige Gepäckträger-Tasche, einen Ventilator mit USB-Schnittstelle, einen Bluetooth-Lautsprecher, eine Isolierflasche und Sitzbezüge, die sich bei Bedarf in weiche Strandtücher verwandeln lassen.

Fast wie bei der Isetta: Gepäckträger mit maßgeschneidertem Koffer. Foto: Fiat

Auch nicht so unwichtig: Laut der Italiener lässt sich die 5,4-kWh-Batterie in weniger als vier Stunden komplett aufladen, sie erlaubt eine Reichweite von bis zu 75 Kilometern. Und der Preis des Zweisitzers dürfte um die 8000 Euro liegen.

Neues City-Pedelec: Tenways AGO T

Von Rudolf Huber

Das neue Tenways AGO T ist für den urbanen Einsatz gedacht. Foto: Tenways

Tenways ist ein chinesischer Hersteller, der feine Komponenten, gute Verarbeitung und ein durchwegs attraktives Design mit überaus knapp kalkulierten Preisen zu kombinieren weiß. Jetzt gibt es den nächsten Neuzugang.

Nach diversen Heckmotor-Modellen wie dem von uns schon getesteten Tenways CGO600 Pro schickte der Hersteller im Frühjahr als erste Mitelmotor-Pedelec der Marke das AGO X auf die Piste. Ein voll ausgestattetes SUV-Bike für den Einsatz auf dem Boulevard, aber auch auf Schotterstrecken und sanfte Trails.

Ganz schön schick: Das Tenways AGO T in Dschungelgrün. Foto: Tenways

Jetzt kommt der nächste Streich in Gestalt des AGO T, das als Tiefeinsteiger konzipiert und fürs urbane Umfeld gedacht ist. Wie alle anderen Tenways-Räder ist auch das T wieder sehr schick geworden, mit klaren Linien und einem sehr aufwendig wirkenden Rahmen.

Der Mittelmotor leistet markige 80 Newtonmeter, das sollte für alle Steigungen in der Stadt mehr als ausreichen. Natürlich kommt ein Drehmomentsensor für ein möglichst natürliches Fahrgefühl zum Einsatz. Und dazu gibt es einen herausnehmbaren 504-Wh-Akku, hydraulische Scheibenbremsen, einen Selle Royal-Sattel, eine Lockout-Gabel und CST-Reifen.

Auch sehr elegant: Das AGO T in Mitternachtsschwarz. Foto: Tenways

Hervorzuheben sind auch noch der wartungsarme Gates-Riemenantrieb und der in der Hinterradnabe untergebrachte Enviolo Internal Gear Hub für eine stufenlose Änderung des Übersetzungsverhältnisses.

Das Tenways AGO T ist für 2.699 Euro zu haben. Regulärer Launch-Tag ist der 10. Juli 2023.

Technische Daten Tenways AGO T:
Gewicht: 30 kg
Höchstgeschwindigkeit: 25 km/h
Maximal zulässiges Gesamtgewicht (inkl. Fahrrad, Fahrer*in, Gepäck…): 150 kg
Reichweite: Bis zu 100 km
Akku: Herausnehmbarer 36 V 14 Ah Lithium-Ionen-Akku
Motor: Bafang M410 Mittelmotor, 250 W Leistung, 80 Nm Drehmoment
Sensor: Integrierter Drehmomentsensor
Controller: Integriert in den Bafang-Motor
Anzeige: TFT LCD in Farbe
Antriebssystem: Gates-Carbonriemen
Schaltung: stufenlose Enviolo Nabenschaltung
Bremsen: hydraulische Shimano Scheibenbremsen
Bereifung: pannensichere CST Reifen
Farben: Dschungelgrün / Perlweiß / Mitternachtsschwarz

Offene Versuchung: Der Audi A5 im Praxistest

Cabrios fürs Volk sind echte Mangelware. Wer richtig offen fahren will, muss tief in die Tasche greifen. So wie beim Audi A5, der Luft- und Lichthungrige mit diversen Motorisierungen und diversen Ausstattungsvarianten lockt. Ab ziemlich genau 50.000 Euro ist man dabei.

Unser Testobjekt war nochmal ein bisschen teurer und bei einem Grundpreis von 57.900 Euro für das A5 Cabrio S line 40 TDI S tronic blieb noch reichlich Luft für mehr oder weniger sinnvolle und angenehme Zutaten – sodass der Ingolstädter in Ascariblau Metallic (plus 1400 Euro) letztlich erst für knapp 79.000 Euro aus dem Audi-Werk rollte. Aber man gönnt sich ja sonst nichts.

Und: Man bekommt neben bügelloser Offenheit auch eine Menge Auto fürs Geld. Eher für zwei als für vier Nutzer, denn der Fond bietet nicht wirklich viel Raum für Erwachsene, trotz der Aussparungen an den Vordersitz-Rücklehnen und der Möglichkeit, die Füße drunter zu schieben. Und das bei uns dauerhalt eingepannte und extrem wirkungsvolle Windschott verhindert sowieso zuverlässig entsprechene Mitfahr-Anfragen. Auch der Kofferraum ist eher klein geraten, das Fach fürs bestens gefütterte, extrem gut abdichtende und Stoffverdeck schluckt Platz, bei geöffnetem Dach passen nur 320 Liter rein, bei geschlossenem 380 Liter. Damit kann man klarkommen. Wenn das Reisegepäck nicht die maximale Stauhöhe von 36 Zentimetern übertrifft.

Aber kommen wir zum Kapitel, das für Cabrio-Käufer am wichtigsten ist: dem Fahren. Schon erwähnt wurde die gute Geräuschdämpfung des Verdecks, außer etwa bei Tunnel- oder Brückendurchfahrten ist kaum ein Unterschied zur vernieteten A5-Version auszumachen. Und wenn in wenigen Sekunden und bis Tempo 50 in einer immer wieder verblüffenden Choreografie aus Klappen, Heben und Schließen der nach oben offene Aggregatszustand hergestellt wurde, ist das wie Balsam für die geplagte Autofahrer-Seele.

Je nach Lust, Laune und Außentemperatur rollt man mit geschlossenen Seitenscheiben und hochgeklapptem Windschott quasi windstill durch die Landschaft, wer mag, kann den Nackenfön und die Sitzheizung noch ein bisschen zuwärmen lassen. So lässt es sich nach unseren Erfahrungen schon knapp über zehn Grad plus gut aushalten. Und wenn es heiß und heißer wird, werden zuerst die Heizquellen deaktiviert, dann das Windschott nach hinten geklappt und die hinteren Seitenscheiben versenkt.

Das Gefühl im offenen A5 ist ein sehr angenehmes, und der getestete Zweiliter-TDI mit 204 PS samt der angeflanschten S tronic spielen dabei eine rühmliche Rolle. Der Selbstzünder läuft nämlich sehr leise und kultiviert, ist beim Landstraßen-Cruisen praktisch nicht zu hören. Bei Bedarf schiebt er aber spontan kräftig an, von 0 auf 100 km/h in 7,9 Sekunden, und erst bei 243 km/h ist Schluss. Über die Fahrmodus-Schalter lässt sich die jeweils passende Motorcharakteristik wählen, wir waren meist im hohen Gang im völlig ausreichenden Efficiency-Mode unterwegs und wurden mit Verbrauchswerten um die sechs, sieben Liter belohnt. Fahrwerk und Lenkung können sich ebenfalls gut in Szene setzen – von ganz mild bis ziemlich wild ist alles möglich.

Die Bedienung des A5 zeigt, wie angenehm man dieses Thema lösen kann. Keine schlecht ertast- und dosierbaren Schieberegler, keine nervigen Untermenüs und Unter-Unter-Menüs. Sondern eine klare Strategie mit deutlich erkenn- und bedienbaren Tasten und Schaltern vom Lenkrad (etwa fürs Virtual Cockpit plus) bis zur Temperierung. Und das Head-up-Display bekommt eine Extra-Empfehlung – die 980 Euro sind gut angelegt. Ebenso wie die 125 Euro fürs auf das den Boden projizierte S line-Logo. Das ist zwar eigentlich völlig überflüssig, macht aber bei jedem Aus- und Einsteigen Spaß – so wie das ganze Auto. Rudolf Huber