Alle Beiträge von Rudolf Huber

Über Rudolf Huber

Guten Tag und grüß Gott, seit gut 20 Jahren schreibe ich über Autos, Motorräder und Roller. Ich wohne südlich von München und habe bis Ende Juni 2014 die Auto-Seiten einer Münchner Boulevardzeitung fabriziert. Dazu bin ich begeisterter Berg-Wanderer. Meine Hauptthemen neben Autotests und -neuvorstellungen sind alle Arten der Mobilität vom Fahrrad über - natürlich - Motorräder und Roller - bis zur S-Bahn, neue Antriebstechniken, Vernetzung und ganz generell, wo die Reise in diesem Bereich hingeht. Mit bergzeichen.com will ich ein Forum für Gleichgesinnte schaffen. Mit Anregungen für die nächste Tour und einer munteren Interaktion mit anderen Kraxlern. Bitte mailt eure Bilder und Tipps - ich stelle sie online.

Sondermodell: Der Berlingo kommt als Fourgonette

Perfekt umgesetzt: Der Berlingo als Fourgonette Foto: Citroën

Diese Kooperation des italienischen Karosseriebauers Caselani und des Citroën-Designteams kann man wohl als rundum gelungten bezeichnen: Sie beiden Partner haben einen Citroën Berlingo in einen 2CV-Van verwandelt – als Hommage an das kultige Original-Modell in Wellblech-Optik.

Außen zeigt es echten Vintage-Stil , innen steckt der aktuelle Berlingo. Bestellstart ist laut der Stellantis-Tochter am 1. Oktober 2022. Was Freunde der E-Mobilität freuen wird: Es gibt alle Motorvarianten inklusive Elektro-Antrieb.

Der moderne 2CV-Van steckt einiges weg. Foto: Citroën

Zu den (Auf-)Preisen hat sich Citroën bisher noch nicht geäußert.

Kia macht den XCeed frisch

Frisch gemacht: Der Kia XCeed rollt mit optischen und technischen Modifikationen ins Modelljahr 2023. Foto: Kia

Von Rudolf Huber

Der XCeed ist bei Kia so etwas wie der stille Star der vierköpfigen Ceed-Familie. Mit 40 Prozent Verkaufsanteil setzte er sich im letzten Jahr mit Abstand an die Spitze vor Fünftürer, Sportswagon (Kombi) und der Shooting Brake-Version ProCeed. Jetzt wurde das kompakte Crossover-SUV fürs Modelljahr 2023 frisch gemacht. Wir haben die Neuerungen schon begutachtet und getestet.

Abschluss: Der Diffusor mit glanzschwarzen Elementen wirkt deutlich eleganter als vorher. Foto: Kia

Los geht’s natürlich bei der Optik. Auch wenn das 2019 eingeführte Modell noch nicht altbacken wirkte: Durch ein paar Design-Tricks an der Front (Frontstoßfänger, neu gestalteter Kühlergrill, LED-Scheinwerfer), am Heck (neuer Diffusor mit glanzschwarzen Elementen) und neue Felgen entsteht fix ein frischerer, knackigerer Eindruck. Der wird durch neue Metallic-Farben wie Splash Lemon, Celadon grün und Yucca stahlgrau noch unterstrichen.

Ein Übriges tut die neue Ausstattungs-Version GT-Line, die mit einem kräftig auf sportlich getrimmten Auftritt den entsprechenden Versionen ihrer Geschwister zur Seite tritt. Und die etwa mit wabenförmigen, sequentiellen Rückleuchten ein Statement setzt. Innen ist sie unter anderem am unten abgeflachten Lenkrad zu erkennen. Natürlich wurde auch das Interieur der zahmer auftretenden Varianten modifiziert, wurde das Layout der Bedientasten angepasst, ein USB-C-Stecker installiert und die Darstellung der Kombiinstruments modernisiert.

Richtungweisend: Die wabenförmigen, sequentiellen Rückleuchten setzen ein Statement. Foto: Kia

Wie gehabt tritt der XCeed wieder mit drei Benzinern zwischen 120 und 204 PS, einem 136 PS starken Diesel und dem Plug-in-Hybrid an, der eine Systemleistung von 141 PS liefert und im City-Modus um die 60 Kilometer rein elektrisch fahren kann. Bei der ersten Testfahrt absolvierte das muntere Gespann aus Verbrenner und E-Motor die gut 90 Kilometer lange Strecke von Dreieich bei Frankfurt auf den Feldberg und retour im Hybridbetrieb mit einem Durchschnitts-Spritverbrauch von 3,2 Liter Super. Und dank kräftiger Rekuperation bei der Talfahrt hatte der 8,9-kWh-Akku sogar noch Reserven. Eine anständige Leistung.

Der Plug-in.Hybrid zeigte sich auf der Testfahrt auf den Feldberg flott, aber sparsam. Foto: Huber

Im Zuge der Modellpflege aktualisierte Kia auch gleich das Angebot an Assistenzsystemen für den XCeed. So sind jetzt unter anderem teils serienmäßig, teils optional eine navigationsbasierte Temporegulierung, der Spurfolgeassistent, der Querverkehrswarner oder der Autobahnassistent nach Level eins ebenso an Bord wie der Totwinkelwarner mit Lenk- und Bremseneingriff oder der Aufmerksamkeits-Warner, der sogar beim verpennten Ampelstart einen dezenten Hinweis gibt.

Der Kofferraum des XCeed fasst zwischen 291 (Plug-in) und 426 Liter (Verbrenner). Foto: Kia

Die Kia Connect Services umfassen jetzt Echtzeit-Verkehrshinweise, Wetter-Infos, Ladestationen für den Plug-in und sogar Updates zu aktuellen Spielen des Lieblings-Fußballclubs. Per App lassen sich unter anderem der Kalender synchronisieren, Fahrerprofile festlegen oder der Wagen ver- und entriegeln. Zunächst zweimal gratis, dann gegen Gebühr können Software-Updates „over the air“ durchgeführt werden. Alternativ dazu können die frischen Daten aber auch am PC auf einen Stick gezogen und dann ins Auto aufgespielt werden.

Der frische XCeed startet jetzt in den Handel, die Preise beginnen bei 23.990 Euro für den schon recht ordentlich ausgestatteten Basisbenziner, der Diesel mit Doppelkupplungsgetriebe in der Spitzenversion Platinum markiert mit 40.590 Euro die Spitze der reinen Verbrennermodelle. Beim Plug-in geht es bei 36.890 Euro los (Vision), der Platinum-PHEV kostet ab 43.190 Euro.

Cyrusher Kommoda: Das komplett andere E-Bike

Mischung aus E-Bike, Moped und Kompakt-Fahrrad: das Cyrusher Kommoda. (c) R. Huber

Crossover-Versionen sind im Autobereich gerade sehr angesagt. Warum diesen Trend nicht auch auf Pedelecs übertragen? Das dachte man sich offenbar beim chinesischen Hersteller Cyrusher. Heraus kam dabei das Kommoda, eine Art E-Moped zum Treten, mit kräftigem Motor, dickem Akku und Vollfederung. Gerade hat es sich zu meinem Test-Fuhrpark dazugesellt. Ich werde über meine Erfahrungen berichten.

Eine gewagte Melange, die der chiesische Hersteller mit dem Kommoda auf die fetten 20-Zöller mit vier Zoll Breite gestellt hat und die auch noch durch den ungewohnt dimensionierten Kompaktrahmen ergänzt wird. Und zur Krönung der Mixtur kommt noch der sehr tiefe Durchstieg dazu – damit wird auch nicht ganz so gelenkigen Nutzern das Leben mit dem immerhin 34 Kilo schweren Multifunktions-Bike erleichtert. Das zulässige Maximalgewicht der Fuhre liegt bei satten 150 Kilo – das heißt, dass neben der Fahrerin oder dem Fahrer auch noch eine Menge Gepäck mit darf, etwa auf dem serienmäßig mitgelieferten Gepäckträger.

7-Gang-Schaltung, 20 x 4-Zöller und Gepäckträger am Kommoda. (c) R. Huber

Cyrusher empfiehlt das Kommoda für Benutzer mit einer Körpergröße zwischen 1,55 und 1,90 Meter, das klingt realistisch, denn neben dem Sattel (sehr weit) lässt sich auch der Lenker verstellen. Die Technik ist vielfach bewährt, im Hinterrad werkelt ein 250 Watt starker E-Motor, der seine Kraft bis zu den gesetzlich vorgeschriebenen 25 km/h über fünf Unterstützungsstufen einbringt und ein maximales Drehmoment von 80 Newtonmeter liefern soll. Das verspricht ordentlich Power auch am Berg.

Ein Hingucker mit klaren Anzeigen ist das vierfarbig ausgelegte Display. Foto. R. Huber

Die Shimano-Tourney-Schaltung mit sieben Gängen ist aus vielen Mitbewerber-Modellen bekannt, die vergleichsweise groß dimensionierten hydraulischen Scheibenbremsen (vorne 180, hinten 203 Millimeter) dürften für das Kommoda samt Beladung locker ausreichen.

Ganz auf Komfort und Sicherheit setzt Cyrusher mit der Federung vorne im Moped-Stil (110 Millimeter Federweg) und dem Zentral-Federbein hinten, diese Kombination ist im Bereich der Kompakt-Pedelecs doch eher ungewöhnlich. Und: Der integrierte und herausnehmbare Akku bringt es auf eine Kapazität von 672 Wattstunden, das soll für mindestens 70 Kilometer am Stück reichen. Auch das klingt realistisch. Wir werden es in Kürze in der Praxis ausprobieren.

Der Preis: Im deutschen Online-Shop von Cyrusher wird das Kommoda in diversen munteren Farben für faire 2.199 Euro angeboten. Rudolf Huber/autothemen

Streetbooster Two: Flinker Mikro-Scooter im Test

Von Rudolf Huber

Schick, flott und richtig gut gemacht: der Streetbooster Two in Aktion. Foto: Sigi Kastaun/Streetbooster

Die Mikro-Scooter sind inzwischen aus unseren Städten nicht mehr wegzudenken. Immer mehr Fahrten, die zu Fuß zu lang und für Fahrrad oder Auto zu kurz sind, werden mit ihnen absolviert. Was ist dran an den kleinen Flitzern? Wir haben es an einem in Deutschland entwickelten Exemplar ausprobiert: dem Streetbooster Two.

Warum Two? Einfache Erklärung: Es gibt schon einen Streetbooster One, die Mannschaft um Firmenchef Jochen Dietermann aus dem hessischen Herborn hat in die Nummer zwei ihre Erfahrungen einfließen lassen und einiges verändert.

Zum Beispiel sind die Räder deutlich größer, Zehnzöller sind gerade beim Überfahren von Kanaldeckeln oder Kanten deutlich angenehmer als die 8,5 Zoll kleinen Rollen. Dann wurde auch am Power-Regler gedreht: Der kleine Motor im Streetbooster Two liefert eine Spitzenleistung von 700 und eine Nominalleistung von 450 Watt. Das reicht, um das 20-Kilo-Gerät samt Pilotin oder Pilot auch Steigungen raufzuschieben, bei denen schwachbrüstigeren Mikro-Scootern längst die Luft ausgeht. Anders ausgedrückt: Der flinke Hesse ist ein echter Kraxel-Künstler.

Apropos flink: Im direkten Duell auf den Boulevards der Republik zieht der Streetbooster Two noch einen Joker: Der Gesetzgeber hat die elektrisch erreichbare Höchstgeschwindigkeit zwar auf 20 km/h festgesetzt. Aber er räumt auch zehn Prozent Toleranz ein. Und deshalb rollert der Streetbooster auch mit exakt 22 km/h dahin – und lässt dabei die meisten Mitbewerber langsam, aber sicher hinter sich.

Der Streetbooster Two lässt sich zusammenklappen, das Display ist bei Sonne schlecht abzulesen. (c) Huber

Stabil ist das aus einer formschön gestylten Aluminiumlegierung aufgebaute Klein-Gerät auch. Der Mechanismus zum Umklappen des ganzen Lenkers könnte ein bisschen geschmeidiger funktionieren, das wieder Hochklappen und das Öffnen und Schließen des Batteriefachs im Trittbrett klappen dagegen ganz leicht. Der herausnehmbare Akku liefert 350 Wattstunden (Wh) und reicht mit 75-Kilo-Fahrer für gemessene 34 Kilometer – diverse mittlere Steigungen inklusive.

Gebremst wird mit einer Trommelbremse am Vorderrad und mit einer rekuperierenden Motorbremse hinten. Letztere wird per „Daumengas“-Hebel am linken Lenkergriff betätigt und beißt nach dem Geschmack des autothemen-Testers ein bisschen zu schnell zu kräftig zu. Der Umgang mit ihr will jedenfalls geübt sein.

Der abschließbare Akku lässt sich leicht entnehmen. (c) Huber

Das Mini-Display mitten am Lenker ist spätestens bei Sonnenschein so gut wie gar nicht abzulesen – da sollten die Herborner nachbessern. Alternativ hilft eine Streetbooster-App weiter. Damit wird das Smartphone zur Info-Zentrale, auch die Wegfahrsperre lässt sich damit aktivieren. Die dafür nötige Lenker-Befestigung liefert Streetbooster gleich mit. Und dazu noch ein Kettenschloss und das Werkzeug zur Erst-Montage.

Wie die funktioniert, zeigt Chef Jochen Dietermann höchstpersönlich in einem kurzen Erklär-Video auf streetbooster.de. Wer sich das vorab zu Gemüte führt, ist in spätestens 30 Minuten abrollbereit. Inklusive Versicherungsschutz. Denn einen Haftpflicht-Aufkleber legen die Hessen gleich mit in ihr Paket. Der Versicherungsvertrag wird nach dem Scannen eines QR-Codes online in unter fünf Minuten abgeschlossen.

Der Streetbooster Two wurde im hessischen Herborn entwickelt. Foto: Sigi Kastaun/Streetbooster

Dann kann es losgehen mit dem leise säuselden Spaßgerät, für das Streetbooster faire 899 Euro verlangt – besten Online- und Telefonservice inklusive.

Eskute Polluno Pro: E-Citybike im Test

Das Eskute Polluno Pro Foto R. Huber

Auch Fahrrad- und E-Bike-Anbieter sind von den aktuellen Lieferketten- und Logistikproblemen massiv betroffen. Drum hat es ein bisschen länger als vorgesehen gedauert, bis autothemen.com mit dem neuesten Modell des Budget-Bike-Anbieters Eskute losradeln konnte. Hier der Testbericht zu einem der ersten in Deutschland ausgelieferten Exemplare des Eskute Polluno Pro.

Polluno steht bei dem chinesischen Pedelec-Hersteller für City-Bikes mit Strom-Unterstützung. Und das Pro steht für Mittelmotor-Antrieb. Der ist aufwendiger, nutzungsfreundlicher und kräftiger als der Heckantrieb der bisher angebotenen Eskute-Modelle. Gleichzeitig hat die neue Generation von E-Bikes, ob Pro oder nicht, einen ausdauernderen Akku verbaut. Was sich natürlich auch auf den Preis auswirkt. Doch davon später mehr.

Eskute setzt in Europa auf den Direktvertrieb. Die Räder werden online bestellt und kommen im großen Karton nach Hause. Die Montage gestaltet sich relativ einfach, Menschen mit zwei linken Daumen dürften beim einen oder anderen Handgriff allerdings ein bisschen ins Schwitzen geraten – sie sollten sich Hilfe bei Mitmenschen mit einer Portion praktischer Intelligenz holen.

So kommt das E-Bike aus der Transportkiste. Foto: Rudolf Huber

Vorderrad einsetzen, Lenker, Pedale, Schutzblech vorne und Frontlicht sowie Seitenständer montieren, Sattel (mit Schnellspanner) einstellen und Luftdruck überprüfen: Mehr ist nicht zu tun. Dann wird der Power-Knopf am Bedienteil links am Lenker gedrückt, das schlichte, gut anzeigende und hinterleuchtete Display wird aktiviert. Jetzt noch per Fingertipp die gewünschte von fünf möglichen Unterstützungsstufen wählen – und ab geht es.

Das Bedienteil gibt keine Rätsel auf. Foto: R. Huber
Klar und übersichtlich: das Display. Foto: Rudolf Huber

Mit Hilfe der 9-Gang-Kettenschaltung lässt sich schnell das passende Setting für so ziemlich jede Strecke finden, denn sie lässt sich gut durchschalten und ist passend abgestimmt. Und sie ist ein deutlicher Fortschritt gegenüber der 7-Gang-Schaltung am im letzten Jahr getesteten Eskute-Erstling Voyager, die bei höherem Tempo zu einer sehr flotten Trittfrequenz zwingt. Auf dem Pro sind auch Geschwindigkeiten um die 30, 35 km/h gar kein Problem.

Klarer Fortschritt: die 9-Gang-Kettenschaltung. Foto: R. Huber

Und noch ein Fortschritt gegenüber den Vorjahresmodellen ist sofort festzustellen: Der Sattel lässt sich dank einer um ein paar entscheidende Zentimeter verlängerten Sattelstütze tatsächlich passend für Nutzerinnen und Nutzer mit bis zu etwa 1,90 Meter Körpergröße einstellen. 2021 war das Ding dafür noch deutlich zu kurz. Doch der Hersteller hat – wie auch bei der Schaltung – schnell auf die Kritik des autothemen-Testers reagiert.

Aber jetzt der Fahrbetrieb. Für den E-Antrieb ist ein Motor des global tätigen chinesischen Großserien-Herstellers Bafang zuständig. Der soll eine Leistung von 250 Watt und ein maximales Drehmoment von 65 Newtonmetern liefern. Im Vergleich zu einem nominell gleich kräftigen Antrieb von Bosch wirkt das Bafang-Aggregat allerdings deutlich zurückhaltender, der Drehmomentsensor liefert gefühlt in jedem Gang die selbe Portion Kraft an die Kette und erhöht nicht wie der Bosch-Antrieb die Unterstützung, je kleiner der eingelegte Gang ist.

Leise und nicht übermäßig kräftig: der Bafang-Motor. Foto: Rudolf Huber

Wenn es richtig steil wird, muss man mit dem Polluno Pro also durchaus auch kräftig Eigenleistung zuliefern. Ganz anders gibt sich das Eskute-Bike im Flachland und bei nur gemäßigten Steigungen. Hier funktioniert der mittlerweile längst sprichwörtliche „eingebaute Rückenwind“ bestens und sorgt fast geräuschlos für eine mühelose Fortbewegung. Und auch wenn es über das gesetzlich vorgeschriebene Unterstützungs-Limit von 25 km/h geht, zeigt sich der Motor recht kooperativ – er leistet dem beherzten Treten kaum Widerstand.

Der 522-Wh-Akku liefer lange Power und ist eleganz integriert, ddie Federgabel sorgt für Komfort. Foto: R. Huber

Dass der Sattel relativ hart ausgefallen ist, spürt man auch wegen der Ausdauer des herausnehmbaren 522-Wattstunden-Akkus, der formschön ins Oberrohr integriert ist und im normalen Betrieb locker Power für 80 bis 100 Kilometer liefert. Da kann einem dann auf einem ausgedehnten Trip schon mal das Sitzbein ein wenig weh tun. Die Sitzhaltung ist angenehm entspannt, der Oberkörper nicht zu sehr nach vorne geneigt, was die Handgelenke entlastet.

Recht komfortabel ist auch die Zoom-Federgabel abgestimmt, sie absorbiert Stöße und Straßenunebenheiten ordentlich. Ein Übriges in Sachen Fahrkomfort tun die laut Eskute pannensicheren 28-Zoll-Reifen von Kenda mit Straßenprofil. Dazu bietet das Polluno Pro einen tiefen Durchstieg, hydraulische Bremsen mit 160-Millimeter großen Scheiben, die das Citybike fix genug verzögern, und einen stabilen Gepäckträger mit 25 Kilo Tragkraft.

Angenehmer Begleiter in der City und auf entspannten Touren: das Eskute Polluno Pro. Foto: R. Huber

Fazit: Das Eskute Polluno Pro ist ein in sich stimmiges, angenehmes E-Bike für die Stadt und für nicht zu sportlich angehauchte Ausflüge übers Land. Der leise und geschmeidige Motor, der große Akku und die entspannte Sitzhaltung machen auch lange Touren möglich. Der Sattel könnte einen Tick mehr Komfort bieten. Übrigens: Die Zuladung beträgt sehr ordentliche 125 Kilo.

Bleibt die Frage nach dem Preis. Eskute verlangt aktuell 1.899 Euro für sein E-Citybike Polluno Pro und liefert damit im Branchenvergleich ziemlich viel Fahrrad fürs Geld. Das Soft-E-Mountainbike Netuno Pro steht mit 1.999 Euro in der Preisliste. Rudolf Huber

Macan T: Kurvenspaß im Touring-SUV von Porsche

Von Rudolf Huber

Der neue Porsche Macan T schwingt besonders leichtfüßig durch die Kurven des Col de Turini.
© Porsche

Gezielt dynamische Fahrwerks-Abstimmung, spezielle Ausstattung und schlanke, leichte Motoren. Das ist seit dem ersten Porsche 911 T von 1968 das Rezept für ein besonders sportliches Fahr-Erlebnis. Nach dem Neunelfer und den 718er-Modellen gibt es das T-Modell aus Zuffenhausen jetzt auch beim Macan. Wobei sich der Neuzugang zwischen dem Basismodell und dem Macan S einsortiert. Wir haben das Dynamik-Versprechen bereits auf dem legendären Col de Turini in Südfrankreich gecheckt.

1.865 Kilo bringt der T wie Touring auf die Waage. Das ist für einen Sportler absolut betrachtet nicht wirklich wenig. Aber für ein stattliches SUV mit einer Länge von 4,73 Metern durchaus eine Diät-Ansage. Exakt 58,8 Kilo, so heißt es bei Porsche, spart der Zweiliter-Turbo-Reihenvierzylinder gegenüber dem V6 des Macan S ein. Und zwar an der Vorderachse. Sprich: Der T lässt sich geschmeidig, leicht und locker um die Kehren zirkeln, dass es eine echte Freude ist. Fast wirkt es, als könne man das Porsche-SUV mit dem passenden Gaseinsatz auf der Stelle drehen – ohne je das Gefühl von Instabilität zu haben.

Vier Endrohre müssen sein – und ein agiles Fahrwerk für die nächste Serpentine. © Porsche

Der 195 kW/265 PS starke Antrieb ist ein Muster an Agilität. Er legt in Kombination mit dem Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe auf Wunsch ansatzlos und vehement los. Serienmäßig ist das Sport-Chrono-Paket mit Mode-Schalter und Sport Response-Knopf im Lenkrad installiert, deshalb beschleunigt der Macan S im Idealfall in 6,2 Sekunden von null auf 100 km/h und ist bis zu 232 km/h schnell.“

Power is nothing without control“ – was bei Pirelli stimmt, kann auch bei Porsche nicht falsch sein. Deshalb haben sich gerade auch die Fahrwerks-Ingenieure des Macan T angenommen. Der kommt schon mal 15 Millimeter tiefer angerollt als das Grundmodell. Steifere Stabilisatoren an der Vorderachse und eine laut Porsche „optimierte Abstimmung“ des Gesamtpakets sorgen dafür, dass die feine Fuhre besonders agil, aber nicht nervös auf Lenkmanöver reagiert. Und dass das smarte Handling des Prüflings bei schnellen Bergpassagen und gemein engen Spitzkehren durchaus das eine oder andere Kilo vergessen lässt.

Die Routes des Grandes Alpes sind mit dem Macan T ein fahrerischer Hochgenuss. © Rudolf Huber

Ein Übriges tun das hecklastig ausgelegte Traktions-Management des Allradantriebs und die optionale adaptive Luftfederung, die blitzschnell zwischen Komfort, Sport und Sport plus geswitcht werden kann – wie es eben gerade passt. Und wer es wirklich auf die Spitze treiben will mit der geschärften Dynamik, kann noch das Torque Vectoring Plus ordern. Das macht den Macan T endgültig zum souveränen Kurvenräuber.


Achatgrau-Metallic ist die T-Farbe – zu finden ist sie etwa an Front, Seiten und Heck. Dazu kommen vier Endrohre und Seitenscheibenleisten in Hochglanz-Schwarz und 20-Zöller in dunklem Titan. Innendrin sorgen beheizbare Sportsitze mit elektrischer Achtwege-Verstellung für stabilen Halt in schnellen Kurven und Komfort auf der Langstrecke. Die Bezüge sind T-spezifisch, Ziernähte und Porsche-Logos sorgen für einen speziellen Auftritt des Neuen.

Angetan von der Kurven-Performance des Neuzugangs in der Macan-Familie: Autor Rudolf Huber.
© Tobias Sagmeister/Porsche

Ebenfalls Serie ist das Multifunktions-Lenkrad mit Heizung und die Sport-Chrono-Uhr oben am Armaturenbrett. Und drunter thront wie bei allen Macan-Versionen der nach heutigen Maßstäben fast schon bescheiden dimensionierte 10,9-Zoll-Touchscreeen fürs Porsche Communications-Management inklusive Online-Navigation.Das neue Modell kann ab sofort bestellt werden. Die Auslieferung in Deutschland startet im April 2022 zu Preisen ab 69.462 Euro. Damit bettet sich der T auch in dieser Hinsicht geschmeidig zwischen den gleich starken Macan, der ab 64.464 Euro und den 280 kW/380 starken Macan S, der ab 73.508 Euro angeboten wird.

Tesla Model Y: Schick, flott und sparsam

Im Windkanal geschliffen: Auch die strömungsgünstige Karosserie trägt zu den günstigen Verbrauchswerten des Tesla Model Y bei. © Rudolf Huber

Von Rudolf Huber

Interessierte Blicke, gezielte Nachfragen beim „Tanken“ – aber auch große Verblüffung: „Was, Tesla hat jetzt auch ein Kompakt-SUV im Angebot?“ Die Testfahrten mit dem Model Y wurden nebenbei auch zur Info-Tour für Nicht-Eingeweihte. Wobei der Aufklärungsbedarf und die Zustimmung so groß waren, dass man dem derzeit letzten aus der S-3-X-Y-Modellfamilie der Kalifornier wohl eine erfolgreiche Karriere auch in Deutschland vorhersagen kann. Was der Neuzugang sonst noch drauf hat, haben wir im Praxistest herausgefunden.

Gleich auf den ersten Kilometern offenbarten sich die zwei Gesichter des Y: Gestartet waren wir im Modus „Lässig“ – und mussten uns auf der Autobahn bemühen, nicht von einem scharf gefahrenen Golf Variant TDI abgehängt zu werden. Also schnell in den Modus „Normal“. Mit durchschlagendem Erfolg: Wenn die zwei E-Motoren vorne und hinten ihre Spitzenleistung von zusammen 345 PS bereitstellen, hat der TDI trotz seines Gewichtsvorteils (das Tesla Model Y Long Range AWD wiegt wegen seiner brutto 80,5 kWh fassenden Akkus leer 2056 Kilo) natürlich keine Chance mehr.

Gekonnter Schwung: Trotz Crossover-Heckpartie bietet das Model Y viel Platz. © Rudolf Huber

Die Beschleunigung ist wegen ihrer Kombination aus Ansatzlosigkeit und der niedrigen Geräuschkulisse jedesmal wieder ein Erlebnis. Bis zu 217 km/h sind drin, und die werden auch ziemlich zackig links oben auf dem großen Touchscreen angezeigt, der analog zum Model 3 so ziemlich die einzige Bedienungsmöglichkeit ist.

Schnell kann aber eigentlich jedes E-Auto, wenn es denn vom Hersteller dafür freigegeben ist. Weit wichtiger ist die Effizienz. Und auf diesem Gebiet kann das Model Y wie sein Limousinen-Bruder punkten. Das mid-Testfahrzeug hatte gute 2.500 Kilometer auf der Uhr und zeigte über diese Distanz einen Verbrauch von durchschnittlich 16,8 kWh je 100 Kilometer an. Unsere Testfahrten bei Temperaturen zwischen vier und zwölf Grad, bei denen es auch schon mal etwas zügig zur Sache ging, quittierte der Y mit exakt 20 kWh. Beide Werte sind für ein Fahrzeug dieses Formats und dieser Leistung mehr als nur in Ordnung. Und damit ist auch die WLTP-Reichweite von 507 Kilometern bei angemessener Fahrweise in der Praxis zu schaffen.

Und wieder gilt: Die Reichweite ist die eine Sache. Aber wo man wie und vor allem wie schnell an den nötigen Stromnachschub kommt, ist für den Alltagseinsatz viel entscheidender. Dank des für Nutzer von E-Autos anderer Marken neidvoll betrachteten Supercharger-Netzes von Tesla punkten die Kalifornier auch hier schon wieder: Rückwärts an die Ladesäule fahren, Stecker rein – und schon flutscht es.

Bis zu 250 kW sind möglich, das führt im Idealfall beim Nachtanken von zehn bis 80 Prozent zu Ladezeiten von gut 20 Minuten. Weil es dann rasant mit dem Stromfluss nach unten geht, sollte man an diesem Punkt auch den Stecker ziehen. Schließlich ist die nächste Station mit den markanten, weiß-roten Stromspendern nicht weit. Und der Bordcomputer weiß genau, wann und wo nachgetankt werden sollte. Vorteil Tesla, keine Frage.

Und jetzt stellt sich die Frage: Model 3 oder Model Y? Beim Vergleich der annähernd gleich motorisierten Geschwister zeigt sich angesichts des Y-Basispreises von 59.965 Euro (vor Umweltprämie) zunächst einmal ein Preisvorteil des 3ers von gut 6.400 Euro. Viel Geld. Doch dafür bekommt man auch einen ordentlichen Gegenwert: Das elegante SUV-Coupe bietet auf 4,75 Metern Länge derartig viel Variabilität, dass das Model 3 nicht mal ansatzweise mithalten kann.

Puristisch: Der Innenraum des Model Y ist so aufgeräumt, dass man sich richtig über die zwei Dreh-Drück-Rädchen im Lenkrad freut. © Rudolf Huber

Viel Platz in alle Richtungen vorne, fürstliche Platzverhältnisse im Fond. Und dazu ein Stauvolumen von an die 2.000 Liter – und zwar im einladenden Kofferraum hinten mit seinem gewaltigen Zusatzfach unter der Abdeckung und zum anderen im „Frunk“ unter der Fronthaube – der soll an die 100 Liter schlucken. 1.600 Kilo darf das Model Y an den Haken nehmen – immerhin 600 Kilo mehr als das Model 3.

Was uns noch auffiel: An die Abstimmung der Lenkung gewöhnten wir uns während des Tests in keinem der drei angebotenen Modi – das Ganze wirkt ein bisschen synthetisch und abgekoppelt. Die Ausstattung mit Assistenzsystemen ist wirklich üppig, wobei die Helfer manchmal ein bisschen übereifrig reagieren und schon friedliche Passanten am Gehsteig als potenzielle Gefahr vermelden. Die beinahe komplett auf den Bildschirm reduzierte Bedienung ist in manchen Schritten einfach zu verschachtelt, was bei Nur-manchmal-Teslafahrern naturgemäß störender wirkt als bei erfahrenen Tesla-Besitzern.

Der Heck-Kofferraum des Model Y ist wirklich sehr groß ausgefallen. © Rudolf Huber

Positiv setzte sich das aus Shanghei stammende Testauto im Kapitel Verarbeitungs-Qualität in Szene. Hier passt alles, die oft als Anti-Tesla-Keule genutzten Schludrigkeiten früherer Tage gehören offenbar der Vergangenheit an. Bleibt zu hoffen, dass das jetzt Standard ist – und auch die ersten Model Y aus der Gigafabrik in Grünheide auf diesem Niveau mitfahren können.

Eskute-E-Bikes: Pro-Version mit Mittelmotor

Pedelec-Hersteller Eskute gibt ordentlich Strom: Nach der Einführung der Billig-Bikes Voyager und Wayfarer schieben die Chinesen jetzt eine Pro-Version nach. Dabei setzen sie erstmals auf den weit verbreiteten Mittelmotor-Antrieb mit Drehmomentsensor. Zum Preis von jeweils 1.799 Euro ist ordentlich was geboten.

Die City-Variante Wayfarer setzt auf einen 432 Wattstunden fassenden Akku.
© Eskute

Zum Beispiel der erwähnte Bafang-Motor mit einem konkurrenzfähigen maximalen Drehmoment von bis zu 65 Nm. Dazu in der City-Variante Wayfarer auf einen 432, beim E-MTB Voager auf einen 540 Wattstunden fassenden, integrierten Akku, der je nach Einsatzart für 80 bis 100 Kilometer Reichweite sorgen soll. Neu sind gegenüber den preiswerteren Versionen mit Nabenmotor im Hinterrad auch die 9-Gang-Schaltung, die hydraulischen Bremsen, das Bedienteil plus Display und der Sattel.

Das Wayfarer rollt mit 28 Zoll großen Rädern an, beim Voyager sind sie 27,5 Zoll groß. Inklusive ist auch die Beleuchtung vorne und hinten. Angesichts akuter Lieferprobleme bei vielen Herstellern ist auch die versprochene Lieferzeit von fünf bis zehn Tagen ein interessantes Detail.

Eskute Voyager: Billig-E-Bike im Praxistest

Das Eskute Voyaqer ist ein Billig-E-Bike aus China. © Rudolf Huber

Ein E-Mountainbike für knapp über 1.000 Euro. Kann das was für eine längere Beziehung sein – oder taugt das nur für einen One-Day-Ride? Wir wollten es wissen und haben ein Produkt einer der aktuell in Deutschland erfolgreichsten Billigmarken intensiv getestet: das Eskute Voyager für 1.099 Euro.

Von Rudolf Huber

Ein Grund für den Niedrigpreis offenbart sich schon vor dem ersten Meter Fahrt: Das 27,5-Zoll-Gefährt ist nur online bestellbar. Es wird über das Zentrallager des chinesischen Herstellers in Polen ausgeliefert und kommt etwa vier Tage nach Bestellung in einer großen Kiste an. Eskute verspricht eine 90-prozentige Vormontage.

Das kommt hin, denn außer Lenker, Vorderrad, Sattel (mit stabilem Schnellspanner), Seitenständer und Pedalen müssen nur noch die Plastik-„Schutzbleche“ montiert und das sehr hell strahlende LED-Frontlicht angeschraubt werden. Und zwar mit – man lese und staune – dem mitgelieferten Bordwerkzeug. Das Set enthält alles, was zur Montage benötigt wird und ist in der Radlbranche nicht unbedingt eine Selbstverständlichkeit.

Die Stollen-Reifen sind griffig und rollen leise ab. © Rudolf Huber

Eine gute halbe Stunde wird geschraubt, dann ist alles bereit: Der herausnehmbare Akku mit einer alltagstauglichen Kapazität von 450 Wattstunden (Wh), der elegant im Unterrohr untergebracht ist, ist geladen. Los geht’s – und sofort wird klar: Auch wenn Eskute von möglichen Fahrergrößen von 1,60 bis 1,90 Metern spricht: Damit Rad und langbeiniger 1,75-Meter-Reiter zusammenpassen, muss eine längere Sattelstütze her. Das Serienteil ist mit 30 Zentimetern etwas zu kurz, Abhilfe schafft der Fahrradladen – oder nochmal das Internet.

Das Design des 1.099-Euro-Mountainbikes ist gelungen. © Rudolf Huber

Die erste Tour ist angesichts des für den Testfahrer eher ungewohnten Antriebsprinzips richtig spannend. Denn hier treibt kein Mittel-, sondern ein ins Hinterrad integrierter bürstenloser Getriebemotor des weltweit aktiven Herstellers Bafang die Fuhre an. Seine Leistung von bis zu 250 Watt liefert er, wenn ihm ein Sensor vermittelt hat, dass die Pedale betätigt werden.

Dass es dabei zu leichten Verzögerungen beim Start und munterem Weiterschieben auch kurz nach dem Tret-Stopp kommt, muss man bei seiner Fahrweise einkalkulieren – das klappt aber fix. Und dass der Motor besonders begeistert anschiebt, wenn man eher sehr zaghaft in die Pedale tritt, ist auch neu. Lässt sich aber gut in den gewünschten Workout einbeziehen.

Sehr positiv ist das Tretgefühl, wenn der Motor bei knapp über 25 km/h, wie vom Gesetzgeber vorgeschrieben, seine Arbeit einstellt. Er leistet dann nämlich praktisch keinen Widerstand, Nutzer früher Mittelmotoren von Bosch erleben hier, wie sich dieser Fahrzustand auch anfühlen könnte. In der Ebene geht es leicht und locker voran, zumindest bis etwa 30 Sachen. Dann limitiert die korrekt eingestellte Shimano Tourney-Schaltung mit ihren sieben Gängen, die nicht sonderlich lang ausgelegt ist: Wer deutlich über 30 km/h fährt, strampelt mit einer Frequenz wie seinerzeit Lance Armstrong beim Zieleinlauf der Tour de Fance.

Auch an Steigungen schlägt sich das Eskute-Bike wacker. Nur wenn es sehr steil wird, geht ihm die Luft aus – mit seinem maximalen Drehmoment von 32 Newtonmetern sind schwere Bergetappen einfach nicht drin. Aber dafür ist das Voyager auch gar nicht gedacht. Es soll Normal-Radler, die in der Stadt, über Land und auch mal auf einem Schotterweg unterwegs sind, entspannt ans Ziel bringen. Und das tut es.

Kraft-Quelle: Der Bafang-Motor im Hinterrad schiebt das Eskute Voyager munter an. © Rudolf Huber

Dabei sind durchaus ausführliche Etappen möglich, je nach Nutzer- und Streckenprofil. Wer nicht ständig die fünfte, also die höchste Unterstützungsstufe nutzt und öfter ohne Motorunterstützung im Flachland unterwegs ist, kann locker 70, 80 oder mehr Kilometer mit einer Akkuladung schaffen.

Und das ohne übermäßige Belastung für den Körper, denn die Ergonomie beim Voyager stimmt, man fühlt sich auch längerfristig im Sattel wohl. Zu diesem Zustand trägt auch die Tatsache bei, dass die mit Akku rund 25 Kilo schwere Fuhre einen sehr stabilen Eindruck macht und Bergabfahrten mit 50 und mehr Sachen völlig ungerührt über sich ergehen lässt.

Gebremst wird das Budget-Bike von zwei mechanischen Scheibenbremsen, die zwar nicht so bissig zupacken wie hydraulische Stopper, die aber beim kräftigen Zug am Bremshebel durchaus ausreichend verzögern. Und: Wo keine Hydraulik ist, kann auch keine kaputt gehen.

Die Schaltgruppe ist durch einen stabilen Bügel vor Stößen geschützt. © Rudolf Huber

Dass das Voyager schick aussieht, ist gerade angesichts seines Dumpingpreises ein sehr erfreulicher Nebeneffekt. Es wirkt rundum gut verarbeitet, der matte Lack ist gleichmäßig aufgetragen, die Linienführung ist gelungen. Die Federgabel vorne erfüllt ihre Aufgabe gut, überhaupt sind Stabilität und Solidität des Voyager auch auf gröberen Pisten in Relation zu seinem Preis überzeugend: Wir hatten uns in dieser Hinsicht deutlich weniger erwartet.

Als Extra-Bonbon hat das sehr einfach bedienbare China-Rad sogar noch eine Schiebehilfe eingebaut: Auf die Minus-Taste der Unterstützungs-Einstellung drücken – schon setzt sich das E-MTB in Bewegung. Wer schon öfter mal mit einem Pedelec ohne diesen nützlichen Helfer steile Rampen oder Trails hochgekeucht ist wie der Autor, weiß das besonders zu schätzen.

IAA 2021: Spannende Nischen-Autos und heimliche Messe-Stars

Der City One bietet Platz für vier bis fünf Passagiere plus ordentlich Gepäck. © Rudolf Huber

Rudolf Huber

Die IAA Mobility in München versucht einen schwierigen Spagat. Zum einen will sie natürlich nach wie vor die neuesten Produkte der Autoindustrie im passenden Rahmen vorzeigen, gerne auch grün ein gefärbt mit E-Antrieb. Zum anderen soll, mit diversen Dependancen in der Stadt, die ganze Bandbreite der Mobilität für die Zukunft abgebildet werden. Wir haben uns auf dem Messegelände umgesehen – mit einen klaren Fokus auf die Nischen-Anbieter.

Übersichtlich ist die IAA geworden, wer sich an frühere Mammut-Veranstaltungen in Frankfurt erinnert, wird erfreut die deutlich kleineren Stände und die massiv geschrumpften Wege zwischen den einzelnen Marken registrierten. Das liegt natürlich auch daran, dass nicht nur der komplette Stellantis-Konzern (Opel, Peugeot, Citroen, DS, Fiat, Alfa, Jeep) mit Abwesenheit glänzt.

Unter dem Kofferraum finden vier Wechselbatterien mit zehn kWh Kapazität Platz. © Rudolf Huber

Spannend geht es trotzdem zu, in manchen Fällen liegen die IAA-Highlights ein bisschen versteckt oder sie sind in den nicht gerade besten Lauflagen zu finden. Wie etwa die Mini-Ausstellungsfläche von AMC. Das steht für Adaptive City Mobility, das Start-up unter Leitung des Ex-Mini-Entwicklers Paul Leibold hat den City One dabei, der die E-Mobilität gleich um mehrere wichtige Facetten bereichert.

Das 3,50-Meter-Wägelchen hat es nämlich in sich. Es kann entspannt vier, bei Bedarf auch fünf Passagiere und 400 Liter Gepäck transportieren. Oder zwei Personen und eine komplette Euro-Palette, Zuladung bis zu 430 Kilo. Die kleine Sensation, das, was den City One für mich zum heimlichen Messe-Star macht, findet sich unter dem Kofferraumboden: Klappe auf, der Blick fällt auf vier schräg liegende Batterie-Packs, die mit einem Handgriff aus- oder eingebaut und in einem Akku-Trolley wieder aufgeladen werden können.

Alles drin: Der City One verfügt über bis zu sechs Airbags und eine zweckmäßige Ausstattung. © Rudolf Huber

Die Wechsel-Akkus machen aus dem für Taxi-Dienste, Carsharing oder Ride-Hailing vorgesehenen City One einen echten Dauerläufer, der auch im Drei-Schicht-Betrieb eingesetzt werden kann: Nach der Schicht werden die vier neuen Akkus für rund 120 zusätzliche Kilometer gewechselt, die fest verbauten Batterien mit 16 kWh sind angesichts des Verbrauchs von unter zehn kWh je 100 Kilometer für um die 200 Kilometer gut.

Gedacht ist der bis zu 110 km/h schnelle City One (Start: 2023/24) speziell für Regionen ohne Aussicht auf eine ausreichende Schnelllade-Infrastruktur. Steckdose reicht, schon geht es weiter. Über einen Bildschirm unter dem Rückfenster als Werbefläche lassen sich Einnahmen generieren, die Tausch-Akkus können auch mit der häuslichen Photovoltaikanlage gekoppelt oder zur Versorgung des Haushalts eingesetzt werden. Und das, so Paul Leibold, zu Preisen ab 10.000 bis 15.000 Euro, je nach Land und Ausführung.

Schmalspur-Auto: Der City-Transformer ist je nach Bedarf mal 1,40, mal einen Meter breit. © Rudolf Huber

Spannend ist auch der City Transformer aus Israel, der als Besonderheit die verstellbare Spurweite mitbringt. Bei Bedarf wird das Wägelchen mit zwei hintereinander angeordneten Sitzen geschrumpft: Aus 1,40 Metern Breite und maximal 90 km/h wird auf Knopfdruck ein Meter. Ein Vorteil, der bei der Parkplatzsuche und in der Rush-Hour ausgespielt werden kann. Die Reichweite liegt laut Hersteller bei 180 Kilometern, 2023/23 soll die Produktion starten – zu Preisen ab rund 11.000 Euro.

Wechsel-Kandidat: Der Xev Yoyo verfügt über minutenschnell austauschbare Akkus. © Rudolf Huber

Ähnlich winzig ist der Zweisitzer Yoyo von XEV aus Turin ausgefallen, er ist bis zu 80 Sachen schnell und sagt der Reichweite-Angst den Kampf an: Auch seine Akkus können gewechselt werden, angeblich binnen fünf Minuten. Dazu sollen Wechselstationen gebaut und ein Lieferservice aufgebaut werden.

Der Ora Cat aus China soll ab circa 30.000 Euro kosten. © Rudolf Huber

Als elektrischer Lifestyle-Flitzer qualifiziert sich der Ora Cat schon durch sein Design. Das Auto im ID.3-Format wirkt deutlich kleiner, bietet innen viel Platz, feine – auch vegane – Materialien und ein überzeugend wirkendes Bedienkonzept. Die Tochter des chinesischen Marken-Multis Great Wall Motors (GWM) will noch dieses Jahr die Bestellbücher öffnen, um die 30.000 Euro sind als Einstiegspreis zu erwarten. Der Antrieb leistet 120 kW, das steht für rund 160 km/h Spitze, die Akkus mit 49 und 63 kWh sollen Reichweiten von rund 300 und 400 Kilometer erlauben.

Die zweite GWM-Tochter auf der IAA heißt Wey und hat ein Plug-in-SUV dabei. Der Coffee 01 soll ebenfalls nächstes Jahr starten, er ist beeindruckende 4,87 Meter lang, angetrieben wird er von einem Vierzylinder-Benziner mit etwa 150 kW/200 PS vorne und einem 130-kW-Elektromotor hinten. Die Besonderheit: Dank einer 40 kWh großen Batterie soll der Coffee 01 bis zu 150 Kilometer rein elektrisch fahren können. Klingt rekordverdächtig für einen Plug-in-Hybrid.

Der Microlino im modernisierten Isetta-Kleid soll kurz nach der IAA in den Verkauf gehen. © Rudolf Huber

Der Isetta-Klon Microlino steht startbereit in der Serienausführung auf der IAA. Bald nach der Messe soll es nach mehreren Verschiebungen tatsächlich losgehen mit der Auslieferung. Der 2,50 Meter kurze und 1,50 Meter schmale Zwerg mit 20 kW Leistung, 90 km/h Spitze und bis zu 200 Kilometer Reichweite soll ab etwa 12.500 Euro kosten.

IAA 2021: Mercedes gibt kräftig Strom

Von Rudolf Huber

Der Begriff „Neuheiten-Feuerwerk im Zusammenhang mit einer Automesse ist zwar wirklich ein bisschen abgegriffen. Aber das Premiere-Angebot bei Mercedes zur IAA Mobility rechtfertigt den Griff zur Worthülse voll und ganz. Die Stern-Marke zeigt in München gleich mehrere neue Modelle – und hat natürlich einen starken Fokus auf E-Mobilität.

IAA-Neuheit: Der Mercedes EQE 350 als alpingraue Edition 1 in der AMG Line. Foto: Daimler

Etwa mit dem neuen Business-Stromer EQE, der zunächst mit 215 kW/292 PS und in einer noch nicht definierten zweiten Version startet. Später sind Power-Varianten mit bis zu 500 kW/680 PS geplant. Der EQE ist im Prinzip ein leicht komprimierter EQS (Länge/Breite/Höhe: 4.946/1.961/1.512 Millimeter), „mit etwas kürzerem Radstand, kürzeren Überhängen und stärker eingezogenen Flanken“, so ein Sprecher.

Auf Wunsch gibt es ein Luftfeder-Fahrwerk und eine Hinterachslenkung. Mit letzterer verringert sich der Wendekreis von 12,5 auf bis zu 10,7 Meter. Und zwei für E-Autos besonders wichtige Daten: Die Batterie kann bis zu 90 kWh speichern, die Reichweite beträgt bis zu 660 Kilometer.

„Stronger than Time“: Der Mercedes-Benz Concept EQG. Foto: Daimler

Mit dem Slogan „Stronger than Time“ (stärker als die Zeit) begleitet Mercedes die Erstenthüllung des Concept EQG. Es zeigt, wie ein elektrifiziertens Urgestein wie die G-Klasse in der nicht allzu fernen Zukunft aussehen könnte. Die Optik ist unverwechselbar, und diverse Attribute der Strom-Ära lassen keinen Zweifel an der Antriebstechnik des Gelände-Boliden, dessen Wurzeln im Jahr 1979 datieren.

Nächster Debütant mit Stern: Mit dem Concept EQS gibt Mercedes-Maybach einen „konkreten Ausblick“ auf das erste vollelektrische Serienmodell der feinen Marke. Mit dem künftigen vollelektrischen SUV-Serienmodell setzen wir im High-End-Segment unseren Führungsanspruch auch in der Elektromobilität um“, so Philipp Schiemer, Head of Top End Vehicle Group der Mercedes-Benz AG und Vorsitzender der Geschäftsführung der Mercedes-AMG GmbH.

Der Lounge-Charakter des Innenraums soll luxuriöses Reisen auf höchstem Niveau ermöglichen. Die vorderen Sitze zeigen Parallelen zur Mercedes-Maybach S-Klasse. Und der ebenfalls von der S-Klasse inspirierte First-Class-Fond mit zwei großzügigen Einzelplätzen und das High-End Rear-Seat-Entertainment-System stehen höchsten Aufenthaltskomfort an Bord. Hier reist der Boss – und zwar fraglos standesgemäß.

Der Mercedes-AMG EQS 53 4MATIC+ leistet bis zu 761 PS. (c) Daimler

Ein bisschen kompliziert ist wie bei vielen Power-Geräten aus Schwaben der Name des ersten vollelektrischen AMG-Modells. Der EQS 53 4MATIC+ ist dank zweier E-Motoren normalerweise 484 kW/658 PS und mit optionalem Dynamic Plus-Paket 560 kW/761 PS stark. Er soll der noblen Sportmarke eine neue Klientel zuführen. Das Zeug dazu hat er sicher, dank einer Sprintzeit von 3,4 Sekunden von null auf 100 km/h und 250 km/h Spitze.

Porsche Macan Facelift 2.0: Fitter denn je

Der Macan, hier ein pythongrüner GTS, rollt mit frischem Design und überarbeiteter Technik an. © Rudolf Huber

Von Rudolf Huber

Die Erfolgsstory kann sich sehen lassen: Gut 600.000 Exemplare des Macan liefen seit 2014 von den Bändern. Das Sport-SUV ist zudem ein echter Eroberer: 80 Prozent der Käufer waren bis dahin mit anderen Fabrikaten unterwegs. Kein Wunder, dass Porsche beim zweiten Facelift des von Frauen besonders geschätzten Modells deutlich mehr als pure Kosmetik betrieben hat. Wir haben den frischen Macan schon auf den Lofoten nördlich des Polarkreises ausprobiert.

Die ersten Exemplare des runderneuerten Macan werden im Oktober 2021 ausgeliefert. © Rudolf Huber

Weil es am meisten auffällt, legen wir mit dem Outfit los. Neue Bugpartie mit serienmäßigen LED-Scheinwerfern, neue Heckpartie mit auffälligem Diffusor, neue Sideblades in dazu passender Form: Zusammen mit dem ebenfalls neuen Außenfarben Papayametallic, Enzianblaumetallic und Pythongrün und den größeren Rädern haben die Formgeber ihr Ziel erreicht, den Macan frischer, sportlicher und knackiger wirken zu lassen.

Geschärfter Auftritt: Die Designer haben den Macan rundum bearbeitet. © Rudolf Huber

Innen wurde ebenfalls kräftig Hand angelegt. Das Bedienmodul wurde massiv entrümpelt und aufgeräumt, der Automatik-Wählhebel verkürzt und durch diverse Kontrastnaht-Pakete kommt reichlich Farbe ins Auto. Die neuen Lenkräder kennen Porsche-Insider aus dem 911er und dem Panamera. Dazu wurde die Armada der Assistenzsysteme unter anderem um den Park-Helfer erweitert.

Kommen wir zum Antrieb. Die Sportwagenbauer haben die Nomenklatur etwas renoviert, neben dem Basis-Macan mit auf 265 PS erstarktem Zweiliter-Vierzylinder gibt es noch den S mit 380 PS und das Spitzenmodell GTS mit einem um 60 auf 440 PS verstärkten 2,9-Liter-V6. Der schafft den Spurt von null auf 100 km/h mit Sport-Chrono-Paket im besten Fall in 4,3 Sekunden und erreicht 272 km/h Spitze.

Die Heckpartie des modellgepflegten Macan wirkt noch knackiger als bisher. © Rudolf Huber

Den Kraftzuwachs spürt man im jedem der drei Modelle, die Aggregate reagieren noch fixer aufs Gasgeben und sorgen zu jedem Zeitpunkt für das typische Porsche-Gefühl: Dank der überarbeiteten Lenkung und des modifizierten Fahrwerks (inklusive der neuen Sport-Luftfederung des GTS) setzt das zwischen 1.845 und 1960 Kilo schwere SUV Lenkbefehle feinfühliger um und überzeugt bei flotter Kurvenfahrt mit deutlich reduzierten Wankbewegungen. Anders ausgedrückt: Noch nie war es so einfach, mit dem Macan ein perfektes Kurven-Ballett hinzulegen.

Auch grobe Straßenunebenheiten auf den Küstenstraßen der Lofoten brachten das geliftete Sport-SUV nicht aus der Ruhe, den agilsten Eindruck machte dabei logischerweise der GTS, schließlich ist er zehn Millimeter näher an der Straße, verfügt über die aufwendigste Technik und kann mit dem optionalen Sport-Paket mit 21-Zoll-Felgen, Performance-Reifen und Torque Vectoring Plus samt Sport Chrono Paket nochmals optimiert werden.

Das Armaturenbrett des Macan erfuhr eine deutliche Überarbeitung. © Porsche

Auch der Einstiegs-Macan ist beileibe nicht lahm unterwegs, 232 km/h Spitze und ein Spurtwert von 6,2 Sekunden sind wirklich mehr als ausreichend. Der GTS wird vor allem im Sport Response-Modus bei Bedarf zum echten Blitz-Überholer. Ein Tipp für Genießer, die Sechszylinder-Power zum vergleichsweise günstigen Tarif haben wollen, ist der S. Er liegt in allen Werten (259 km/h, 4,6 Sekunden) zwischen seinen Brüdern und gibt gerne den souveränen Gleiter mit ordentlichen Reserven.

Der an das Siebengang-Dopelkupplungsgetriebe gekoppelte Allradantrieb ist normalerweise hecklastig ausgelegt, das reduziert die Kräfte an den Vorderrädern und sorgt für ein leichteres, aber dabei klar definiertes Lenkgefühl. Bei Bedarf verteilt der Macan seine Kraft aber binnen Sekundenbruchteilen gleichmäßig an alle vier Räder.

Macan-Parade: Die Farbauswahl wurde deutlich vergrößert und aufgefrischt. © Porsche

Für Deutschland relevante Verbrauchswerte ließen sich im strikt tempolimitierten Norwegen nicht ermitteln, auch auf gut ausgebaute Landstraßen sind oft kilometerlang nur 60 Sachen erlaubt und mehr als 80 km/h sind sowieso nicht legal. Porsche gibt jedenfalls WLTP-Werte von 10,1 (Macan) bis 11,7 Liter (GTS) pro 100 Kilometer an.

Die ersten neuen Macan-Modelle werden in Deutschland ab Anfang Oktober 2021 ausgeliefert. Die Preise liegen bei 62.917 Euro für den Macan, bei 71.723 Euro für den Macan S und bei 88.264 Euro für den Macan GTS.

Tesla Model Y: Die erste Sitzprobe

Von Rudolf Huber

Wie ein kleines Model X: die Heckpartie des Tesla-Neuzugangs, der in Shanghai gebaut wird.
© Rudolf Huber

München – Jetzt hat Elon Musk seine sexy Modellpalette auch in Deutschland komplett: In diesen Tagen startet die Auslieferung der ersten, vorbestellen Model Y, also der neuen Kompakt-SUV-Reihe aus den Hause Tesla. 507 Kilometer WLTP-Reichweite, im Idealfall in 15 Minuten 270 Kilometer Reichweite nachtanken, in Kürze Platz für bis zu sieben Passagiere – der Y hat das Zeug, das erfolgreiche Model 3 locker zu toppen.

Von vorne ist die Verwandtschaft zum Model 3 besonders groß.
© Rudolf Huber

Zu haben ist zunächst das Long Range-Modell, angetrieben wird es von zwei Elektromotoren, die ihre viele Kraft per Digitalsteuerung auf die Vorder- und Hinterrädern verteilen. Das sorgt dafür, dass die Beschleunigung von null bis 100 km/h trotz eines Lebendgewichts von gut zwei Tonnen in nur fünf Sekunden absolviert wird. Mit Leistungsangaben hält sich Tesla ziemlich zurück, 254 kW/345 PS sollen es beim Long Range sein, die Performance-Version kommt auf 331 kW/450 PS und eine Sprintzeit von 3,7 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit: 217 beziehungsweise 241 km/h. Geladen wird mit maximal 250 kW.

Das Dach des Model Y macht zum Heck hin einen eleganten Schwung.
© Rudolf Huber

Dank des aerodynamisch ausgefeilten Design soll das Model Y trotz eines deutlich massigeren Auftritts als das Model 3 mit einem Normverbrauch von 16,9 kWh/100 km auskommen. Und es darf bis zu 1.600 Kilo an den Haken nehmen, so ein Tesla-Sprecher. Dabei rollt die in Deutschland als „Maximale Reichweite“ angebotene Version auf 19- oder 20-Zöllern, die Performance-Variante ist auf 21-Zöllern unterwegs und erreicht eine geschätzte Reichweite von 480 Kilometern – Anfang 2022 soll es damit losgehen.

Das Ausstellungsstück steht auf aufpreispflichtigen (2.200 Euro) 20-Zoll-Felgen.
© Rudolf Huber

Aber zurück zum jetzt erstmals in deutschen Tesla-Stores gezeigten Long Range-SUV. Das stellt in Sachen Platzangebot und Variabilität das Model 3 mit seiner kleinen, schmalen Kofferraumklappe weit in den Schatten. Die dritte Sitzreihe für Passagier sechs und sieben wird in Deutschland erst später optional angeboten, serienmäßig ist das Ladevolumen von bis zu 2.158 Litern.

Der Kofferraum ist riesig und glattflächig, die Rücklehnen lassen sich per Knopfdruck umlegen.
© Rudolf Huber

Eine große Heckklappe gibt den Weg zum Kofferraum frei, die Lehnen der zweiten Reihe lassen sich per Knopfdruck nach vorne klappen. Unter der Abdeckung steht noch ein großer Extra-Stauraum parat. Und auch im Trunk unter der vorderen Haube findet noch eine Menge Transportgut Platz.

Unter dem eigentlichen Kofferraum tut sich noch ein großer Stauraum auf.
© Rudolf Huber

Das Platzangebot für die ersten fünf Passagiere ist vorne fürstlich und im Fond unter dem hohen Glasdach immer noch ausgezeichnet, so die erste Sitzprobe. Wenig Überraschungen bietet das cleane Cockpit mit dem mittig platzierten 15-Zoll-Touchscreen – das kennt man von den Geschwistern. Die bei Tesla Autopilot genannte Assistenz-Phalanx zum teilautonomen Fahren hat der Long Range-Y schon an Bord, der Basispreis liegt bei 56.990 Euro, die Performance-Variante fällt exakt 7.000 Euro teurer aus.

Apropos sexy Modellpalette: Bekanntlich wollte der Tesla-Chef seine ersten vier Modelle ja S, E, X und Y taufen. Beim Model E gab es aber ältere Namensrechte, deswegen wurde der Buchstabe um 180 Grad gedreht. Dem Erfolg der kompakten E-Limousine tat diese Operation aber keinen Abbruch.

Jeep Renegade 4xe: Mit Strom und Sprit

Der Jeep Renegade 4xe ist in der Stadt besonders lange elektrisch unterwegs. © FCA

Von Rudolf Huber

München – Der kombinierte Benzin- und Stromantrieb startet beim engen Verwandten des Fiat 500X bei einer Systemleistung von 190 PS. Schon diese Version ist wenig überraschend auf Wunsch schon recht munter unterwegs, sie schafft den 100er-Sprint in 7,5 Sekunden und ist maximal 182 Sachen schnell. Der von uns ausprobierte Renegade 4x legt nochmal 50 Pferdestärken drauf, deswegen schafft er es in 7,1 Sekunden auf 100 und darf bis zu 199 km/h rennen.

Auch Umweltzonen sind für den Halb-Elektriker kein Problem. © FCA

Nach den merkwürdigen Algorithmen der WLTP-Verbrauchsnorm schluckt der stärkere 4xe 2,0 Liter Super und kommt mit der Kraft seiner 11,4-kWh-Batterie rund 50 Kilometer weit – mit maximal 130 Sachen. In der Realität sind bei zurückhaltender, artgerechter Fahrweise rund 40 Kilometer mit Strom kein Problem. Dank der drei Hybrid-Fahrmodi lässt sich ganz einfach zwischen maximaler Power und möglichst niedrigem Verbrauch wählen.

Der Akku ist an der Steckdose in fünf und an der Wallbox in knapp zwei Stunden vollgeladen. © FCA

Wobei die volle Kraft seiner 240 PS den gut 1,8 Tonnen schweren Plug-in-Jeep wirklich zu einem munteren Gesellen macht. Gerade Zwischenspurts etwa beim Einfädeln schüttelt der Italo-Amerikaner dank des unterstützenden E-Motors quasi aus dem Ärmel. Dass seine Karosse nicht unbedingt ein Musterbeispiel an aerodynamischem Feinschliff ist, spürt man bei schnellen Autobahnfahrten: Der Winddruck setzt ihm ganz schön zu. Letztlich schluckt er bei verschärftem Schnellbahn-Einsatz um die acht Liter, im Testschnitt kamen wir wegen einiger Fahrten von weit über 50 Kilometern mit knapp fünf Litern davon.

Auch der Plug-in-Renegade ist ein echter Allradler mit allem Drum und Dran. © FCA

Das zeigt zum wiederholten Mal: Wer einen Plug-in-Hybrid kauft, sollte zumindest im Alltagsleben immer problemlosen Zugriff auf eine Lademöglichkeit haben – sonst macht die aufwendige Technik, die im Renegade übrigens sehr fein zusammenarbeitet, überhaupt keinen Sinn. Das gilt auch für Käufer, die auf die halbierte Dienstwagensteuer und die satte Umweltprämie schielen.

Benziner und E-Motor produzieren eine Systemleistung von 240 PS. © FCA

Ein wirklich positiver Aspekt beim kleinen Jeep: Dank seines sehr robust ausgelegten Riemengenerators geht ihm im Vierradbetrieb auch bei wenig Strom im Akku nicht die Puste aus. So gesehen ist der Renegade, speziell als robuster Trailhawk, tatsächlich ein echter Jeep. Außerdem gibt es die 240-PS-Ausführung noch als gleich teure Version S.

Gerne auch mal flott ums Eck

Die Ausstattung mit dem Konnektivitäts-System UConnect und mit reihenweise elektronischen Assistenten ist voll auf der Höhe der Zeit. Das Fahrverhalten des Renegade ist für einen hochbeinigen Allradler mit ernsthaften Offroad-Ambitionen angemessen. Klar ist der 4,23 Meter lange Jeep kein superschneller Kurvenkünstler. Aber er stellt Pilotin oder Pilot auch nicht vor Probleme, wenn’s mal ein bisschen flotter ums Eck geht.

Bunte Dekorteile sorgen für Abwechslung im etwas tristen schwarzen Interieur-Allerlei. © FCA

Angesichts der überschaubaren Dimensionen ist es durchaus erwähnenswert, dass auch der Renegade für eine dicke Portion pures Jeep-Gefühl steht: vom Interieur mit stabilen Griffen, sicher fixierenden Sitzen und robusten Schaltern und Knöpfen bis hin zum typischen Jeep-Ausblick über die große Motorhaube. 42.600 Euro sind dafür beim stärkeren 4xe fällig, abzüglich des Jeep-Umweltbonus in Höhe von bis zu 10.000 Euro.

Voge 300 AC Classic: Retro-Look und Moderne

Geschickte Kombination: Die Voge 300 AC Classic vereint Retro-Elemente mit modernen Zutaten. © MSA GmbH

Weiden/Oberpfalz – Die Mischung ist gelungen: Die neue Voge 300 AC Classic kombiniert gekonnt schickes Vintage-Design mit modernen Stilelementen. Dazu kommt aktuelle Motorradtechnik, eine hochwertige Ausstattung und ein konkurrenzfähiger Preis. Fertig ist der ganz spezielle Scrambler.

Kompakt, gefällig geformt, mit klassisch kurzem Heck und dickem Edelstahl-Auspuff verströmt die 300 AC Classic Retro-Charme, der leicht ovale Scheinwerfer mit Voll-LED-Technik macht aber schnell klar: Das Zweirad aus dem Hause Voge ist auf der Höhe der Zeit. Was beispielsweise auch die Bremsanlage mit großzügiger Doppel-Bremsscheibe mit 300 Millimetern vorne samt Bosch-ABS unterstreicht.

In der Seitenansicht ist die fahraktive Ergonomie und die angenehme Sitzhöhe von 78 Zentimetern der Voge 300 AC Classic gut zu erkennen. © MSA GmbH

Angetrieben wird die 300 AC Classic von einem nach Euro 5 zertifizieren, drehfreudigen Einzylindermotor mit 292 Kubik, der 19 kW/26 PS bei 8.500 U/min und 23,5 Nm bei 6.500/min parat stellt. Laut des deutschen Voge-Importeurs, der Firma MSA in Weiden/Oberpfalz, dreht der Single-Viertakter mühelos und spritzig hoch und beschleunigt die nur 170 Kilo schwere Fuhre bis auf 125 km/h. Das agil ausgelegte Fahrwerk ermöglicht ein einfaches Handling – ob im wuselnden Stadtverkehr oder beim Landstraßen-Ausritt.

Die 300 AC Classic ist ab sofort für 3.799 Euro in den Farbvarianten Black und Green bei einem der 150 deutschen Voge-Händler zu haben.

Und wer sich fragt, wo die neue Bike-Marke Voge herkommt: Die gehört zum Loncin-Konzern, einem der größten Motorradhersteller Asiens, der in China als Zweirad-Marktführer gilt. Als Partner führender europäischer Motorradmarken hat Loncin innerhalb der internationalen Motorradwelt aktiv ist.

Familien-Bande: die Voge 300 AC Classic (r.) mit den Geschwistern 500 R (l.) und 300 R.
© MSA GmbH

Der Konzern beschäftigt mehr als 7000 Mitarbeiter und im hauseigenen Forschungs- und Entwicklungszentrum entwerfen 200 Ingenieure und Techniker Zweirad-Lösungen der Zukunft. Zum Auftakt im Jahr 2021 in Deutschland präsentiert Voge die Naked Bikes 500 R und 300 R, das Adventure Bike 500 DS und das klassische Retro-Bike 300 AC.