Archiv für den Monat Juni 2021

Fiat 500 e Cabrio: Flüsterleiser Frischluftspaß

Auto und Mobilität, Elektroauto, Elektromobilität,

Text: Rudolf Huber

Geballter italienischer Charme auf nur 2,63 Metern Länge: der Fiat 500 e als Cabrio. © Rudolf Huber

Wenn es so etwas wie das passende Auto für den Sommer 2021 gibt, dann ist es das Fiat 500 e Cabrio. Cooler, smarter, sympathischer, offener und lokal emissionsfreier kann aktuell keiner. Wir haben den elektrifizierten Wonneproppen aus bella Italia ausführlich ausprobiert.

Schon die Lackierung des Testwagens in „Himmel Blau“ (1200 Euro extra) ist ein Hammer. Die Oberfläche changiert, zeigt je nach Blickwinkel und Lichteinstrahlung ein anderes Bild des kleinen Flitzers. Das Stoffdach passt perfekt zum Auftritt des in der Version „Icon“ angereisten Italieners. Aber am besten am ganzen Auto ist der Schalter über dem Innenrückspiegel: Kurzer Druck, und das Textilverdeck fährt bis hinter die Köpfe der Fond-Passagiere zurück. Noch ein Druck, und es gibt die (fast) volle Offenheit.

Die Frontpartie: eine moderne Neuinterpretation des Cinquecento-Gesichts. © Rudolf Huber

Elektroauto und Cabrio – passt das überhaupt? Diese Frage wird spätestens nach der ersten Fahrt über kleine und kleinste Landstraßen beantwortet. Und zwar mit: „Ja – und wie!“ Denn ganz ohne Verbrenner-Geräusche, begleitet nur vom leise rauschenden Wind durch die Gegend zu gleiten ist wirklich ein Erlebnis. So direkt und hautnah kommt dieses Gefühl wegen der akustischen Komponente auch im teuersten Nobel-Cabrio nicht rüber. Fiat hat zudem das Thema Luftzug und Verwirbelungen wie bei den bisherigen 500er Cabrios gut gelöst, es darf also durchaus auch mal etwas flotter vorangehen. Auch wenn dafür die reichlich schwammig-gefühllose Lenkung gerne mehr Rückmeldung geben dürfte.

Offenheit: Dank des Faltdachs lässt sich der leise Antrieb noch besser genießen. © Rudolf Huber

Apropos flott: Unter dem Boden des Testwagens war (wie in allen Cabrios) der größere der beiden für den 500 e angebotenen Akku-Packs installiert. Der speichert bis zu 42 kWh, das soll laut des von Fiat ermitteltem WLTP-Verbrauchswerts für rund 300 Kilometer reichen. Wer nur in der Stadt fährt und dabei beim Bremsen kräftig Energie zurückgewinnt, kann das bei sommerlichen Bedingungen durchaus schaffen. Bei gemischter Fahrweise sind je nach Außentemperatur und Fahrertemperament 200 bis 260 Kilometer drin. Für einen Kleinstwagen ist das beachtlich, fürs Alltagsleben mehr als ausreichend.

Fiat gibt einen Stromverbrauch um die 14,5 kWh je 100 Kilometer an, im AZ-Test, bei dem zwischendurch auch mal die Spitze von 150 km/h und die Spurtzeit von 9,0 Sekunden ausprobiert wurden, kamen 17 bis 18 kWh zusammen – noch ein ordentlicher Wert, denn der 500e geht auch in Echt wirklich gut – und nicht nur auf dem Papier. Gegenüber dem „normalen“ Mildhybrid-Cinquecento ist der 500 e übrigens rundum etwas gewachsen (Länge: 2,63 Meter) , der E-Motor leistet 118 PS.

Moderne Zeiten: Lenkrad mit vielen Tasten, großer Touch-Bildschirm. © Rudolf Huber

Ihre Hausaufgaben beim Thema Laden haben die Italiener gemacht. Denn im Gegensatz zu manchem Mitbewerber ist die Schnellladefunktion immer dabei, beim größeren Akku fließen in der Spitze bis zu 85 kW durch die Leitung, was das „Tanken“ angenehm verkürzt. Über die Fahrmodi Normal (kaum Rekuperation), Range (starke Rekuperation) und Sherpa (oberstes Ziel: Ankommen!) lässt sich die Reichweite deutlich beeinflussen.

Fiat hat in den Elektro-Cinquecento ein smartes 10,25-Zoll-Display mit voller Vernetzung installiert, dazu diverse Assistenzsysteme wie Müdigkeitswarner und Tempolimit-Erkennung. Beim getesteten „Icon“, der Einstiegsversion beim Cabrio, sind unter anderem Regensensor, Keyless Entry, elektrische Fensterheber und geteilt umlegbare Rücksitzlehnen an Bord. Dem Testwagen hatte Fiat noch ein sehr schickes Armaturenbrett in Holzoptik, ein Style-Paket, das Winter-Paket (Vordersitze und Auflagefläche der Scheibenwischer beheizbar) oder das Voll-LED-Lichtpaket „Magic Eye“ spendiert. Was den Basispreis von sowieso schon schmerzhaften 32.560 Euro auf 37.810 Euro anhob. Und dabei geht es um einen Kleinstwagen.

Bis zu 85 kW: Die Besuche am Schnelllader fallen erfreulich kurz aus. © Rudolf Huber

Einziger Trost sind die mehr als 9.000 Euro Innovationsprämie, die noch abgezogen werden darf, und der nach oben offene, flüsterleise Fahrspaß im E-500er. Obwohl: Beim Anfahren ist schon etwas zu hören, als Warnsignal für Fußgänger und Radler: Und zwar unverwechselbare Akkorde aus Federico Fellinis Film „Amarcord“. Die Italiener haben’s einfach drauf.

Kreisverkehr kurios

Auto und Mobilität, Serie, Straßenverkehr,

Kreisverkehre gelten als sichere und günstige Alternative zu Kreuzungen. Sie verhindern Staus und kommen in den meisten Fällen ohne Ampeln aus. Und doch sind sie noch viel mehr als das. Weltweit dient etwa ihre besondere Lage, ihre schiere Größe oder die kreisrunde Fläche in der Mitte als Inspiration für Verkehrsplaner, Künstler und sogar für die Politik. Sie werden wie kaum ein anderes Verkehrsbauwerk in Szene gesetzt. Der Autohersteller Seat hat eine Auswahl der ungewöhnlichsten Kreisverkehre der Welt zusammengestellt. Hier Nummer 1: Der Größte: Persiaran Sultan Salahuddin Abdul Aziz Shah (Malaysia).

Persiaran Sultan Salahuddin Abdul Aziz Shah (Malaysia). Grafik: Seat

Noch recht neu und vielleicht auch mit dem längsten Namen versehen, ist der Persiaran Sultan Salahuddin Abdul Aziz Shah in Malaysia der größte Kreisverkehr der Welt. Die 3,5 Kilometer lange Rundstrecke umschließt eine Fläche von knapp 839.000 Quadratmetern, also etwa 117 Fußballfelder – genug Raum für ein Luxushotel, eine Parkanlage und eine Königsresidenz. Die Stadt Putrajaya liegt wenige Kilometer südlich der Hauptstadt und Millionenmetropole Kuala Lumpur, wurde am Reißbrett entworfen und ist erst 26 Jahre alt. Anlass ihres Baus war der Wunsch, den Regierungssitz aus der überfüllten Hauptstadt zu verlagern. Benannt ist der Kreisverkehr nach Salahuddin Abdul Aziz, dem einstigen Sultan des Bundesstaates Selangor und späteren König von Malaysia. (Fortsetzung folgt)

Mach 1 oder Mach-E? Hauptsache Mustang!

Auto und Mobilität, Elektroauto, Elektromobilität, Sportwagen, SUV, , , , ,
Ein echter Hardrocker-Verbrenner, fünf Liter Hubraum, V8-Motor, 460 PS und 529 Newtonmeter: der Mustang Mach 1. © Rudolf Huber

Welches Pferdchen darf es denn sein? Ein echter Hardrocker-Verbrenner, fünf Liter Hubraum, V8-Motor, 460 PS und 529 Newtonmeter (Nm) maximales Drehmoment, 267 km/h Spitze? Oder ein flüsterleiser Kraftprotz mit bis zu 351 PS und maximal 580 Nm, ultrastark im Antritt und im Nu auf 180 Sachen? Keine Frage: Wir probieren heute einfach beide aus. Nämlich den Benzin-Mustang Mach 1. Und den Elektro-Mustang Mach-E.

Der Mach 1 ist sozusagen die Spitze des Gesamtkunstwerks Mustang in Europa. Mehr Technik, mehr Performance und ein noch coolerer Auftritt ist nicht drin. Und beim Blick auf die Details, die gegenüber dem normalen Pferdchen aus den USA geändert wurden, ist das auch verständlich. Ein paar Beispiele: Hochleistungsfähiges Open-Air-Induktionssystem mit speziellem Ansaugkrümmer, 87 Millimeter große Drosselklappen und eine Kombination aus Niedrigdruck-Zentralrohr- und Hochdruck-Direkteinspritzung.

Flach, lang, stark: Der Mach 1 ist die Spitze des Mustang-Angebots in Europa. © Rudolf Huber ´

Weiter im Text: Extra gekühlte, manuelle 6-Gang-Schaltbox mit Schaltwegverkürzung und besonders belastbarer Zweischeibenkupplung oder 10-Gang-Automatikgetriebe mit verstärktem Drehmomentwandler. Frontsplitter unterhalb der Bugschürze und einteiliger Heckspoiler. Üppig dimensionierte Bremsanlage mit Sechs-Kolben-Bremssätteln und stärkerer Bremskraftverstärker. Radaufhängungs-Komponenten aus dem Mustang Shelby GT350 und GT500 plus das elektronisch geregelte, verstellbare MagneRide-Fahrwerk. Und, und, und.

Old School: das Cockpit des Ford Mustang Mach 1. © Ford

Unterm Strich ist der Mach 1 jedenfalls ein Sportgerät reinsten Wassers. Sanft können andere, das Urgestein geht aus dem Stand ab wie ein ungezähmter Hengst, klingt mehr als nur kernig und aggressiv und verkürzt dank seiner technischen Basis Überholvorgänge auf ein Minimum. Und das auch schon im Fahrprogramm „Normal“ – „Rennstrecke“ und „Drag Strip Mode“ sind wirklich nur was für abgesperrte Strecken. Aber immerhin gibt es ja auch „Schnee/Nässe“, dabei legt die Elektrik dem Mustang hilfreiche Zügel an. Und ja: Der Donnerkeil mit dem animierten Pferdchen im Display ist in 4,4 Sekunden von null auf 100 km/h. Kostenpunkt: ab 60.800 Euro.

Flüsterleiser Kraftprotz mit bis zu 351 PS und maximal 580 Nm: der Mustang Mach-E. © Rudolf Huber

Szenenwechsel, wir nehmen im eine Etage höhergelegten Mustang Platz. Der Mach-E ist ein waschechtes Crossover-SUV mit gut Platz für Passagiere und Gepäck (Kofferraum hinten 402, vorne 100 Liter), mit einem sehr modernen und gelungenen Auftritt und mit reichlich Kraft ohne Krawall. Er leistet je nach Ausführung 269, 294 oder die schon erwähnten 351 PS, ist mit Heck- und Allradantrieb, mit einem und mit zwei Motoren und mit Akkus mit 68 und 88 kWh zu haben, die laut normierter Messung Reichweiten zwischen 400 und 610 Kilometer ermöglichen sollen.

Dass das im realen Fahrbetrieb eher nicht so ganz möglich ist, ist klar. Aber mit der für E-Autos grundsätzlich angebrachten entspannten Fahrweise sind durchaus auch längere Trips drin, die der Computer im Mach-E wunderbar in Sektionen zerteilt – und damit die Tankpausen vorgibt. Alternativ kann man sich das schon lange vor Fahrtantritt per FordPass-App ausrechnen und ins Auto übertragen lassen.

Alltagstauglich mit viel Platz für Passagiere & Gepäck: der Mach-E. © Rudolf Huber

Wie fährt er, der E-Mustang? Ziemlich überzeugend. Auf Wunsch auch sehr munter, auf Wunsch in zwischen 7,0 und 5,8 Sekunden auf 100 Sachen. Der ab Ende nachgereichte Mach-E GT mit 487 PS ist übrigens in 3,7 Sekunden auf 100. Begleitet wird die viele Kraft von einem sympathisch abgestimmten Fahrwerk, einer zielgenauen Lenkung und hohem Sitzkomfort. Ebenso eindrucksvoll wie einfach zu bedienen ist das riesige, hochkant gestellte Tablet. Reichlich Assistenzsysteme hat Ford auch eingebaut. Und auch die Angst vor dem Laden wollen die Autobauer noch unsicheren Interessenten nehmen: Mit dem FordPass Charging Network, das Zugang zu mehr als 165.000 Ladepunkten in 21 europäischen Ländern ermöglichen soll. An Schnellladern läuft übrigens Strom mit bis zu 150 kW in die Akkus, das soll in zehn Minuten eine Reichweite von 119 Kilometern bringen.

Sehr modern: Das Mach-E-Interieur mit riesigem Tablet. © Rudolf Huber

Die Preisliste für den Mustang Mach-E startet bei 46.900 Euro, das derzeitige Spitzenmodell mit Allrad und großem Akku liegt bei 63.700 Euro. Text: Rudolf Huber

VW T7 Multivan: Der Bulli bekommt einen Bruder

Auto und Mobilität, Weltpremiere, , , , ,

T6.1 raus, T7 rein – wer sich die Premiere des neuen Multivan in der Münchner „Motorworld“ als klassischen Baureihenwechsel vorstellt, der liegt völlig daneben. Denn VW Nutzfahrzeuge (VWN) setzt nicht auf die Generationenfolge – sondern erweitert das Angebot an Fahrzeugen für alle Fälle. Wobei der T7 die Rolle des eher smarten, schicken und coolen Lifestylers übernimmt, der T6.1 bleibt als Spezialist für den gewerblichen Einsatz und die Basis der Reisemobil-Ikone California.

Stolz auf den Neuzugang (v. l.): VW Nutzfahrzeuge-Chef Carsten Intra, Design-Chef Albert Kirzinger und Lars Menge (Leiter Produktmarketing) mit zwei T7 Multivan. © Rudolf Huber

Beim ersten Blick auf und in den Neuen wird klar: Die Nutzfahrzeugsparte um Design-Chef Albert Kirzinger hat es geschafft, den ikonischen Ansatz des seit 1949 gebauten Bulli in die Jetztzeit zu transferieren, ganz ohne nervige Nostalgie und ohne Einschränkungen bei der Alltagstauglichkeit. Der T7 ist zwar gegenüber dem T6.1 um sieben Zentimeter auf 1,90 Meter in der Höhe geschrumpft. Trotzdem bietet er Platz wie ein Großer. In Zahlen: 470 Liter Kofferraumvolumen bei voller Bestuhlung (bis zu acht Plätze) sind das eine Extrem. Und 4.053 Liter als Zweisitzer das andere.

Dazwischen ist Variabilität angesagt: Die Sitze lassen sich beeindruckend schnell ein – und ausbauen und zum leichteren Einsteigen hochklappen. Sie lassen sich im Fond einzeln, zu zweit oder zu dritt nebeneinander platzieren. Sie ermöglichen den Transport von vier Passagieren plus zwei oder drei Fahrrädern. Und weil das neue Schienensystem (auch mit verschiebbarem Trolley-Tisch) unter Strom steht, können sich sogar die Hintensitzenden über beheizbare Sitze freuen.

Die typische „Bulli-Linie“ zieht sich unter den Fenstern über die ganze Fahrzeugbreite. © Rudolf Huber

Der T7 schaut seinem Bruder sehr ähnlich – und trotzdem wirkt er ganz anders. Ein bisschen näher am Pkw, auch in der um 20 Zentimeter gestreckten Langversion, die es auf 5,17 Meter bringt. Innen gibt es massig Staufächer. Und natürlich ein modernes Bediensystem: Touch-Slider, immer ein Digital-Cockpit und ein bis zu zehn Zoll großes Display, insgesamt 29 Assistenzsysteme, viele davon natürlich optional.

Dazu ist der T7 immer online, bietet die aktuellsten Konnektivitäts-Möglichkeiten. Dazu feines Matrixlicht und sonstige Zutaten, die die Aussage von VW Nutzfahrzeuge belegen, mit den neuen Multivan ein Gefährt mit Premium-Anspruch auf die erstmals beim Bulli bis zu 19 Zoll großen Räder gestellt zu haben.

Digitale Instrumente, hohe Flexibilität, viele Ablagen: das Cockpit des neuen T7 Multivan. © VWN

Erstmals wird es den VW Bus auch als Plug-in-Hybrid geben, mit bis zu 50 Kilometer rein elektrischer Reichweite und einer Systemleistung von 218 PS. Dazu gibt es Benziner mit 136 und 204 PS und ab 2022 einen 150-PS-Diesel, der noch durch ein 50 PS stärkeres Aggregat ergänzt werden soll. Um bis zu einen Liter weniger sollen die Selbstzünder verbrauchen als im T6.1, das ist eine Menge – und unter anderem auf das um bis zu 200 Kilo niedrigere Gewicht und eine ausgefeilte Aerodynamik zurückzuführen. Grundsätzlich installiert ist ein Doppelkupplungsgetriebe.

Zu den Preisen äußerten sich die Hannoveraner bei der Weltpremiere noch nicht. Sie kündigten aber ein bestens ausgestattetes Sondermodell namens Energetic an, dazu sollen Editionsmodelle folgen. Die Ausstattungs-Staffelung wurde neu zusammengestellt, los geht es beim einfachen Multivan, dann folgen der Life und der Style.

Raumgreifend: Ein Enge-Gefühl kommt auch im hinteren Teil des T7 nicht auf. © Rudolf Huber
Raumgreifend: Ein Engegefühl kommt auch im hinteren Teil des T7 nicht auf. © Rudolf Huber

Der Vorverkauf wird Ende September / Anfang Oktober 2021 starten. Die Markteinführung findet im November statt. Und für alle, die auch im T7 übernachten wollen: Nächstes Jahr wird es als Extra eine Matratze geben, die sowohl auf den geklappten Rücksitzen, wie auf dem Boden einen erholsamen Schlaf ermöglichen soll.

Ebenfalls nächstes Jahr folgen der Dritte und Vierte im Bunde der T-Modelle: der vollelektrische Lifestyle-Van ID.Buzz und der urbane Transporter ID. Buzz Cargo.

Text: Rudolf Huber/mid

Frischzellenkur: BMW peppt sein Erfolgstrio auf

Auto und Mobilität, Sportwagen, SUV, , , , ,

BMW läutet die Sommer-Festspiele ein – mit einer Auffrischungsaktion für zwei erfolgreiche Leistungsträger.

von Rudolf Huber/mid Fotos: BMW

So spendieren die Münchner ihrem Erfolgs-Duo X3 (Foto unten) und X4 (Foto oben) ein deutliches Update. Neben Veränderungen speziell an der Front und bei der Sichtbarkeit der SUV-Gene geht es bei den Allradlern auch beim Interieur zur Sache. Modifiziert werden auch X3 M Competition und X4 M Competition.

X3 und X4 übernehmen die Mittelkonsole der aktuellen 4er Reihe. Das frei stehende, zentrale Control-Display mit Touchfunktion bietet jetzt serienmäßig eine Bildschirmdiagonale von 10,25 Zoll, optional 12,3 Zoll. Zur Serienausstattung zählen auch Sportsitze mit neuen Bezügen und eine Klimaautomatik mit 3-Zonen-Regelung.

„Um den Kunden eine übersichtlichere Konfiguration mit weniger Konflikten zu ermöglichen und den Weg zu ihrem individuellen Fahrzeug einfacher zu gestalten, wurde die Komplexität der Ausstattungslinien und der Sonderausstattungen bewusst um 30 Prozent reduziert“, heißt es aus München

In einem Rutsch hat BMW auch gleich seinen Vorzeigesportlern X3 M Competition und X4 M Competition (s. oben) eine Auffrischung verpasst. Neben den neuen Design-Details der zahmeren Brüder und M-typischen Modifikationen ging es dabei natürlich auch um die Performance. So ermöglicht das um 50 auf 650 Newtonmeter gesteigerte maximale Drehmoment des mit 375 kW/510 PS leistungsstärksten Reihensechszylinders von BMW eine um 0,3 auf jetzt 3,8 Sekunden verbesserte Zeit beim Standardsprint von 0 auf 100 km/h.

„Der X3 M Competition und der X4 M Competition bewegen sich damit auf dem Niveau leistungsstarker Sportwagen“, heißt es bei den Bayern. Die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 250 km/h begrenzt. Bei Kauf des M Drivers Package sind 285 km/h drin. Die Markteinführung der Competition-Modelle beginnt im August 2021.

Sommerfrisch geht es auch beim 4er Gran Coupé (s. oben) weiter. BMW zeigt jetzt erste Fotos und nennt Daten zur zweiten Generation, die zum Marktstart im November 2021 zunächst als 430i und M440i xDrive und in den volkstümlicher eingepreisten Versionen 420i und 420d loslegen soll.

Wenig überraschend: Das Gran Coupé mit dem typischen, großen Kühler der 4er-Familie ist in allen Dimensionen gewachsen. Und zwar zum Teil deutlich. Also etwa um 143 Millimeter in der Länge, 27 Millimeter in der Breite und 53 Millimeter in der Höhe. Die Spurweiten legten vorn um 50 auf 1.595 Millimeter und hinten um 29 auf 1.623 Millimeter zu. Und auch der Radstand liegt mit 2.856 Millimetern um 46 Millimeter über dem des Vorgängers. Was logischerweise bedeutet: Das Platzangebot, Kopf- und Beinfreiheit sind ebenso gewachsen wie der jetzt 470 bis 1.290 Liter große Kofferraum.

Das Motorensortiment im Detail: Der Reihensechszylinder des M440i xDrive Gran Coupé leistet 275 kW/374 PS. Der Vierzylinder des 420i Gran Coupé bringt es auf 135 kW/184 PS. Und ein 140 kW/190 PS starker Vierzylinder-Diesel treibt den 420d Gran Coupé mit Heck- oder Allradantrieb an.

Und die Preise? Auch die nennt BMW schon. Los geht es im November mit 45.800 Euro für den 420i, am teuersten ist mit mindestens 67.200 Euro der M440i xDrive.

Bugatti Chiron Super Sport: Der Preis ist heiß

Auto und Mobilität, Luxusautos, Sportwagen,

Mehr Komfort und Eleganz bei noch mehr Leistung und höherer Geschwindigkeit. Dieser Anspruch steckt hinter dem neuen Bugatti Chiron Super Sport, den die elsässische Sportwagen-Schmiede in Kürze bauen und ab Anfang 2022 ausliefern will. Der Preis des Hypersportwagens: 3,2 Millionen Euro netto.

Zur Verbesserung der Aerodynamik trieb Bugatti hohen Aufwand, schließlich soll der flache Bolide auch bei Tempo 440 noch satt und sicher auf der Straße liegen. Unter anderem wurde nach dem Design-Mantra „Form Follows Performance“ das Heck deutlich verlängert, und zwar um etwa 25 Zentimeter.

Um die Wirkung des vergrößerten Diffusors zu erhöhen und ihm mehr Platz zu geben, wurde die sonst mittig liegende Auspuffanlage übereinander liegend an die Seite versetzt. Der 8,0-Liter-W16-Motor wurde für den Chiron Super Sport grundlegend überarbeitet, die Leistung stieg um 100 auf 1.600 PS. Gleichzeitig sank das Gewicht des Fahrzeugs um 23 Kilo.

„Turbolader, Ölpumpe und Zylinderkopf mit Ventiltrieb passten die Ingenieure ebenso an wie Getriebe und Kupplung“, heißt es bei Bugatti. „Für noch größere Längsbeschleunigung und noch emotionaleres Fahrgefühl haben wir die Drehzahl angehoben“, sagt Michael Kodra, Leiter Antriebsentwicklung. Für spürbar mehr Agilität dreht der Antrieb nun 300 Umdrehungen höher, bis zu 7.100 Umdrehungen pro Minute. 1.600 Newtonmeter Drehmoment liegen nun von 2.000 bis 7.000 statt bis 6.000 Umdrehungen an.

Durch die gesteigerte Leistung, erreicht unter anderem durch größere Turbolader mit effizienteren Verdichterrädern, schaltet das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe unter Volllast und voller Beschleunigung erst bei 403 km/h vom sechsten in den siebten Gang. Von 0 auf 200 km/h beschleunigt der Chiron Super Sport in 5,8 Sekunden, auf 300 km/h in 12,1 Sekunden.

Härtere Federn stabilisieren das gesamte Fahrzeug bei Höchstgeschwindigkeit, dazu stimmten die Ingenieure das elektronisch geregelte Fahrwerk neu ab. Wie in Echtzeit regelt es innerhalb von sechs Millisekunden die Einstellungen und passt sich dem Fahrverhalten an. Dazu stehen die Fahrmodi EB, Handling, Autobahn und Topspeed zur Wahl.

„Selbst in sehr schnell gefahrenen langgezogenen Kurven bleibt das Heck ruhig und neutral, der Chiron Super Sport lässt sich dadurch sehr entspannt fahren. Unser Fokus liegt bei absoluter Fahrstabilität mit gleichzeitigem maximalem Komfort bei Top-Speed“, erklärt Jachin Schwalbe, Leiter Fahrwerkentwicklung bei Bugatti.

Übrigens: Die 3,2 Millionen netto bedeuten in Deutschland eine Mehrwertsteuer von schlappen 608.000 Euro, brutto kommt der Chiron Super Sport folglich auf 3,808 Millionen Euro. Das bedeutet: Bugatti stellt jede Pferdestärke mit 2.380 Euro in Rechnung.

Rudolf Huber/mid

Mitsubishi L200 von delta 4×4: Das schöne Biest

Auto und Mobilität, SUV, , , , ,

Wenn es in der Abteilung Geländewagen und Pick-up etwas mehr sein darf als der Serienstandard, steht seit inzwischen 41 Jahren das bayerische Unternehmen delta 4×4 parat. Die Tuning- und Ausstattungsspezialisten aus Pfaffenhofen an der Glonn haben alles im Angebot, was die Bewegung im Gelände oder auf Expeditions-Tour einfacher macht. Und sie treiben es auch ziemlich bunt.

Ihre geballte Offroad-Kompetenz und eine große Portion Spaß an der Freud sind ins jüngste Tuning-Projekt der Oberbayern eingeflossen. Das Pop Art-Beast zeigt auf den ersten Blick, dass vornehme Zurückhaltung nicht im Lastenheft der Erbauer stand. Sie haben es krachen lassen und aus dem vergleichsweise braven Serien-L200 von Mitsubishi eine aufsehenerregende Fahrmaschine gemacht. Hoch, breit, vielfarbig. Das Biest erregt Aufsehen, wo immer es auftaucht. Denn seine Motorhaube beginnt da, wo bei normalen Autos die Dachlinie endet. Wer einem vorausfahrenden Kompaktauto ein bisschen zu nah kommt kann sicher sein, dass dessen Pilot im Rückspiegel nur noch bunte Streifen sieht.
SAMSUNG CSC

Den künstlerisch-martialischen Auftritt des Extrem-L200 hat delta 4×4 auf gewohnt handwerklich solide Weise realisiert: Das hauseigene Höherlegungs-Set aus Bodylift- und Suspension Distance-Kit bringt das Bayern-Biest um beeindruckende 14 Zentimeter nach oben – man spürt’s beim Hochklettern in den Ausguck.

In Kombination mit der Radhausverbreiterung (je Seite vier Zentimeter) und den massiven Klassik-B-Alufelgen im Format 9,5×18 mit Mickey Thompson Baja-Boss-Reifen (35×12,5 R18) sorgt das für reichlich Luft unterm Bodenblech. Dazu kommen noch schwarz mattierte Rockslider, die für eine eindrucksvollere Optik und für einen seitlichen Rammschutz sorgen.

SAMSUNG CSC

Ebenfalls mattschwarz beschichtet sind die Frontbügel, auf denen reichlich Befestigungspunkte für Zusatzscheinwerfer zu finden sind. Die gibt es auch am Heavy Duty-Dachträger über der Kabine. Ein Dachzelt über der Ladefläche bietet zwei Personen einen gemütlichen Schlafplatz. „Abgerundet wird das Adventure-Paket durch eine schattenspendende Markise und zwei 50-Liter- Dachboxen, beides aus dem Hause Horntools“, heißt es bei delta 4×4.

Den ganz speziellen Auftritt verdankt der höhergelegte Mitsubishi aber seiner Folierung, die sich an der Pop Art-Farbpalette bedient, über das gesamte Fahrzeug reicht und das Beast-Logo in knalligem Gelb auf beiden Seiten zeigt. Abgerundet wird das extravagante Design durch geometrische Muster in Schwarz und Weiß an Front, Heck und auf dem Dach. Was das ganze Paket oder Teile davon kosten, verraten die Oberbayern auf Anfrage.

SAMSUNG CSC

Wer das Führerhaus des coolen Biests erklommen hat, wird mit einer beeindruckenden Über- und Weitsicht belohnt. Rangiermanöver werden dadurch zum Kinderspiel, das gewaltige Trumm lässt sich zentimetergenau navigieren, die Rückfahrkamera braucht es eigentlich nicht unbedingt. Nach ein paar Hundert Metern hat man sich an die Dimensionen des Maxi-Pick-up gewöhnt und genießt den offenkundigen Respekt der Entgegenkommenden, die es speziell auf engen Straßen nicht auf eine Konfrontation mit dem Geländegänger ankommen lassen wollen und frühzeitig ausweichen.

SAMSUNG CSC

An Kraft fehlt es dem japanisch-bayerischen Urgestein nicht. Akustisch deutlich vernehmbar, werkelt unter der Motorhaube der nach einer kurzen Turbo-Gedenksekunde mächtig anziehende, 2,2 Liter große Vierzylinder-Turbodiesel mit 150 PS und einem maximalen Drehmoment von 400 Newtonmeter (Nm). Per Drehknopf ist die komplette Palette von Heck- bis Allradantrieb mit Geländeuntersetzung einstellbar. Keine Frage: Den hochbeinigen Kraxler kann so leicht nichts aufhalten. (c) Text und Fotos: Rudolf Huber