Archiv der Kategorie: Elektromobilität

Sondermodell: Der Berlingo kommt als Fourgonette

Perfekt umgesetzt: Der Berlingo als Fourgonette Foto: Citroën

Diese Kooperation des italienischen Karosseriebauers Caselani und des Citroën-Designteams kann man wohl als rundum gelungten bezeichnen: Sie beiden Partner haben einen Citroën Berlingo in einen 2CV-Van verwandelt – als Hommage an das kultige Original-Modell in Wellblech-Optik.

Außen zeigt es echten Vintage-Stil , innen steckt der aktuelle Berlingo. Bestellstart ist laut der Stellantis-Tochter am 1. Oktober 2022. Was Freunde der E-Mobilität freuen wird: Es gibt alle Motorvarianten inklusive Elektro-Antrieb.

Der moderne 2CV-Van steckt einiges weg. Foto: Citroën

Zu den (Auf-)Preisen hat sich Citroën bisher noch nicht geäußert.

Kia macht den XCeed frisch

Frisch gemacht: Der Kia XCeed rollt mit optischen und technischen Modifikationen ins Modelljahr 2023. Foto: Kia

Von Rudolf Huber

Der XCeed ist bei Kia so etwas wie der stille Star der vierköpfigen Ceed-Familie. Mit 40 Prozent Verkaufsanteil setzte er sich im letzten Jahr mit Abstand an die Spitze vor Fünftürer, Sportswagon (Kombi) und der Shooting Brake-Version ProCeed. Jetzt wurde das kompakte Crossover-SUV fürs Modelljahr 2023 frisch gemacht. Wir haben die Neuerungen schon begutachtet und getestet.

Abschluss: Der Diffusor mit glanzschwarzen Elementen wirkt deutlich eleganter als vorher. Foto: Kia

Los geht’s natürlich bei der Optik. Auch wenn das 2019 eingeführte Modell noch nicht altbacken wirkte: Durch ein paar Design-Tricks an der Front (Frontstoßfänger, neu gestalteter Kühlergrill, LED-Scheinwerfer), am Heck (neuer Diffusor mit glanzschwarzen Elementen) und neue Felgen entsteht fix ein frischerer, knackigerer Eindruck. Der wird durch neue Metallic-Farben wie Splash Lemon, Celadon grün und Yucca stahlgrau noch unterstrichen.

Ein Übriges tut die neue Ausstattungs-Version GT-Line, die mit einem kräftig auf sportlich getrimmten Auftritt den entsprechenden Versionen ihrer Geschwister zur Seite tritt. Und die etwa mit wabenförmigen, sequentiellen Rückleuchten ein Statement setzt. Innen ist sie unter anderem am unten abgeflachten Lenkrad zu erkennen. Natürlich wurde auch das Interieur der zahmer auftretenden Varianten modifiziert, wurde das Layout der Bedientasten angepasst, ein USB-C-Stecker installiert und die Darstellung der Kombiinstruments modernisiert.

Richtungweisend: Die wabenförmigen, sequentiellen Rückleuchten setzen ein Statement. Foto: Kia

Wie gehabt tritt der XCeed wieder mit drei Benzinern zwischen 120 und 204 PS, einem 136 PS starken Diesel und dem Plug-in-Hybrid an, der eine Systemleistung von 141 PS liefert und im City-Modus um die 60 Kilometer rein elektrisch fahren kann. Bei der ersten Testfahrt absolvierte das muntere Gespann aus Verbrenner und E-Motor die gut 90 Kilometer lange Strecke von Dreieich bei Frankfurt auf den Feldberg und retour im Hybridbetrieb mit einem Durchschnitts-Spritverbrauch von 3,2 Liter Super. Und dank kräftiger Rekuperation bei der Talfahrt hatte der 8,9-kWh-Akku sogar noch Reserven. Eine anständige Leistung.

Der Plug-in.Hybrid zeigte sich auf der Testfahrt auf den Feldberg flott, aber sparsam. Foto: Huber

Im Zuge der Modellpflege aktualisierte Kia auch gleich das Angebot an Assistenzsystemen für den XCeed. So sind jetzt unter anderem teils serienmäßig, teils optional eine navigationsbasierte Temporegulierung, der Spurfolgeassistent, der Querverkehrswarner oder der Autobahnassistent nach Level eins ebenso an Bord wie der Totwinkelwarner mit Lenk- und Bremseneingriff oder der Aufmerksamkeits-Warner, der sogar beim verpennten Ampelstart einen dezenten Hinweis gibt.

Der Kofferraum des XCeed fasst zwischen 291 (Plug-in) und 426 Liter (Verbrenner). Foto: Kia

Die Kia Connect Services umfassen jetzt Echtzeit-Verkehrshinweise, Wetter-Infos, Ladestationen für den Plug-in und sogar Updates zu aktuellen Spielen des Lieblings-Fußballclubs. Per App lassen sich unter anderem der Kalender synchronisieren, Fahrerprofile festlegen oder der Wagen ver- und entriegeln. Zunächst zweimal gratis, dann gegen Gebühr können Software-Updates „over the air“ durchgeführt werden. Alternativ dazu können die frischen Daten aber auch am PC auf einen Stick gezogen und dann ins Auto aufgespielt werden.

Der frische XCeed startet jetzt in den Handel, die Preise beginnen bei 23.990 Euro für den schon recht ordentlich ausgestatteten Basisbenziner, der Diesel mit Doppelkupplungsgetriebe in der Spitzenversion Platinum markiert mit 40.590 Euro die Spitze der reinen Verbrennermodelle. Beim Plug-in geht es bei 36.890 Euro los (Vision), der Platinum-PHEV kostet ab 43.190 Euro.

Cyrusher Kommoda: Das komplett andere E-Bike

Mischung aus E-Bike, Moped und Kompakt-Fahrrad: das Cyrusher Kommoda. (c) R. Huber

Crossover-Versionen sind im Autobereich gerade sehr angesagt. Warum diesen Trend nicht auch auf Pedelecs übertragen? Das dachte man sich offenbar beim chinesischen Hersteller Cyrusher. Heraus kam dabei das Kommoda, eine Art E-Moped zum Treten, mit kräftigem Motor, dickem Akku und Vollfederung. Gerade hat es sich zu meinem Test-Fuhrpark dazugesellt. Ich werde über meine Erfahrungen berichten.

Eine gewagte Melange, die der chiesische Hersteller mit dem Kommoda auf die fetten 20-Zöller mit vier Zoll Breite gestellt hat und die auch noch durch den ungewohnt dimensionierten Kompaktrahmen ergänzt wird. Und zur Krönung der Mixtur kommt noch der sehr tiefe Durchstieg dazu – damit wird auch nicht ganz so gelenkigen Nutzern das Leben mit dem immerhin 34 Kilo schweren Multifunktions-Bike erleichtert. Das zulässige Maximalgewicht der Fuhre liegt bei satten 150 Kilo – das heißt, dass neben der Fahrerin oder dem Fahrer auch noch eine Menge Gepäck mit darf, etwa auf dem serienmäßig mitgelieferten Gepäckträger.

7-Gang-Schaltung, 20 x 4-Zöller und Gepäckträger am Kommoda. (c) R. Huber

Cyrusher empfiehlt das Kommoda für Benutzer mit einer Körpergröße zwischen 1,55 und 1,90 Meter, das klingt realistisch, denn neben dem Sattel (sehr weit) lässt sich auch der Lenker verstellen. Die Technik ist vielfach bewährt, im Hinterrad werkelt ein 250 Watt starker E-Motor, der seine Kraft bis zu den gesetzlich vorgeschriebenen 25 km/h über fünf Unterstützungsstufen einbringt und ein maximales Drehmoment von 80 Newtonmeter liefern soll. Das verspricht ordentlich Power auch am Berg.

Ein Hingucker mit klaren Anzeigen ist das vierfarbig ausgelegte Display. Foto. R. Huber

Die Shimano-Tourney-Schaltung mit sieben Gängen ist aus vielen Mitbewerber-Modellen bekannt, die vergleichsweise groß dimensionierten hydraulischen Scheibenbremsen (vorne 180, hinten 203 Millimeter) dürften für das Kommoda samt Beladung locker ausreichen.

Ganz auf Komfort und Sicherheit setzt Cyrusher mit der Federung vorne im Moped-Stil (110 Millimeter Federweg) und dem Zentral-Federbein hinten, diese Kombination ist im Bereich der Kompakt-Pedelecs doch eher ungewöhnlich. Und: Der integrierte und herausnehmbare Akku bringt es auf eine Kapazität von 672 Wattstunden, das soll für mindestens 70 Kilometer am Stück reichen. Auch das klingt realistisch. Wir werden es in Kürze in der Praxis ausprobieren.

Der Preis: Im deutschen Online-Shop von Cyrusher wird das Kommoda in diversen munteren Farben für faire 2.199 Euro angeboten. Rudolf Huber/autothemen

Eskute Polluno Pro: E-Citybike im Test

Das Eskute Polluno Pro Foto R. Huber

Auch Fahrrad- und E-Bike-Anbieter sind von den aktuellen Lieferketten- und Logistikproblemen massiv betroffen. Drum hat es ein bisschen länger als vorgesehen gedauert, bis autothemen.com mit dem neuesten Modell des Budget-Bike-Anbieters Eskute losradeln konnte. Hier der Testbericht zu einem der ersten in Deutschland ausgelieferten Exemplare des Eskute Polluno Pro.

Polluno steht bei dem chinesischen Pedelec-Hersteller für City-Bikes mit Strom-Unterstützung. Und das Pro steht für Mittelmotor-Antrieb. Der ist aufwendiger, nutzungsfreundlicher und kräftiger als der Heckantrieb der bisher angebotenen Eskute-Modelle. Gleichzeitig hat die neue Generation von E-Bikes, ob Pro oder nicht, einen ausdauernderen Akku verbaut. Was sich natürlich auch auf den Preis auswirkt. Doch davon später mehr.

Eskute setzt in Europa auf den Direktvertrieb. Die Räder werden online bestellt und kommen im großen Karton nach Hause. Die Montage gestaltet sich relativ einfach, Menschen mit zwei linken Daumen dürften beim einen oder anderen Handgriff allerdings ein bisschen ins Schwitzen geraten – sie sollten sich Hilfe bei Mitmenschen mit einer Portion praktischer Intelligenz holen.

So kommt das E-Bike aus der Transportkiste. Foto: Rudolf Huber

Vorderrad einsetzen, Lenker, Pedale, Schutzblech vorne und Frontlicht sowie Seitenständer montieren, Sattel (mit Schnellspanner) einstellen und Luftdruck überprüfen: Mehr ist nicht zu tun. Dann wird der Power-Knopf am Bedienteil links am Lenker gedrückt, das schlichte, gut anzeigende und hinterleuchtete Display wird aktiviert. Jetzt noch per Fingertipp die gewünschte von fünf möglichen Unterstützungsstufen wählen – und ab geht es.

Das Bedienteil gibt keine Rätsel auf. Foto: R. Huber
Klar und übersichtlich: das Display. Foto: Rudolf Huber

Mit Hilfe der 9-Gang-Kettenschaltung lässt sich schnell das passende Setting für so ziemlich jede Strecke finden, denn sie lässt sich gut durchschalten und ist passend abgestimmt. Und sie ist ein deutlicher Fortschritt gegenüber der 7-Gang-Schaltung am im letzten Jahr getesteten Eskute-Erstling Voyager, die bei höherem Tempo zu einer sehr flotten Trittfrequenz zwingt. Auf dem Pro sind auch Geschwindigkeiten um die 30, 35 km/h gar kein Problem.

Klarer Fortschritt: die 9-Gang-Kettenschaltung. Foto: R. Huber

Und noch ein Fortschritt gegenüber den Vorjahresmodellen ist sofort festzustellen: Der Sattel lässt sich dank einer um ein paar entscheidende Zentimeter verlängerten Sattelstütze tatsächlich passend für Nutzerinnen und Nutzer mit bis zu etwa 1,90 Meter Körpergröße einstellen. 2021 war das Ding dafür noch deutlich zu kurz. Doch der Hersteller hat – wie auch bei der Schaltung – schnell auf die Kritik des autothemen-Testers reagiert.

Aber jetzt der Fahrbetrieb. Für den E-Antrieb ist ein Motor des global tätigen chinesischen Großserien-Herstellers Bafang zuständig. Der soll eine Leistung von 250 Watt und ein maximales Drehmoment von 65 Newtonmetern liefern. Im Vergleich zu einem nominell gleich kräftigen Antrieb von Bosch wirkt das Bafang-Aggregat allerdings deutlich zurückhaltender, der Drehmomentsensor liefert gefühlt in jedem Gang die selbe Portion Kraft an die Kette und erhöht nicht wie der Bosch-Antrieb die Unterstützung, je kleiner der eingelegte Gang ist.

Leise und nicht übermäßig kräftig: der Bafang-Motor. Foto: Rudolf Huber

Wenn es richtig steil wird, muss man mit dem Polluno Pro also durchaus auch kräftig Eigenleistung zuliefern. Ganz anders gibt sich das Eskute-Bike im Flachland und bei nur gemäßigten Steigungen. Hier funktioniert der mittlerweile längst sprichwörtliche „eingebaute Rückenwind“ bestens und sorgt fast geräuschlos für eine mühelose Fortbewegung. Und auch wenn es über das gesetzlich vorgeschriebene Unterstützungs-Limit von 25 km/h geht, zeigt sich der Motor recht kooperativ – er leistet dem beherzten Treten kaum Widerstand.

Der 522-Wh-Akku liefer lange Power und ist eleganz integriert, ddie Federgabel sorgt für Komfort. Foto: R. Huber

Dass der Sattel relativ hart ausgefallen ist, spürt man auch wegen der Ausdauer des herausnehmbaren 522-Wattstunden-Akkus, der formschön ins Oberrohr integriert ist und im normalen Betrieb locker Power für 80 bis 100 Kilometer liefert. Da kann einem dann auf einem ausgedehnten Trip schon mal das Sitzbein ein wenig weh tun. Die Sitzhaltung ist angenehm entspannt, der Oberkörper nicht zu sehr nach vorne geneigt, was die Handgelenke entlastet.

Recht komfortabel ist auch die Zoom-Federgabel abgestimmt, sie absorbiert Stöße und Straßenunebenheiten ordentlich. Ein Übriges in Sachen Fahrkomfort tun die laut Eskute pannensicheren 28-Zoll-Reifen von Kenda mit Straßenprofil. Dazu bietet das Polluno Pro einen tiefen Durchstieg, hydraulische Bremsen mit 160-Millimeter großen Scheiben, die das Citybike fix genug verzögern, und einen stabilen Gepäckträger mit 25 Kilo Tragkraft.

Angenehmer Begleiter in der City und auf entspannten Touren: das Eskute Polluno Pro. Foto: R. Huber

Fazit: Das Eskute Polluno Pro ist ein in sich stimmiges, angenehmes E-Bike für die Stadt und für nicht zu sportlich angehauchte Ausflüge übers Land. Der leise und geschmeidige Motor, der große Akku und die entspannte Sitzhaltung machen auch lange Touren möglich. Der Sattel könnte einen Tick mehr Komfort bieten. Übrigens: Die Zuladung beträgt sehr ordentliche 125 Kilo.

Bleibt die Frage nach dem Preis. Eskute verlangt aktuell 1.899 Euro für sein E-Citybike Polluno Pro und liefert damit im Branchenvergleich ziemlich viel Fahrrad fürs Geld. Das Soft-E-Mountainbike Netuno Pro steht mit 1.999 Euro in der Preisliste. Rudolf Huber

Tesla Model Y: Schick, flott und sparsam

Im Windkanal geschliffen: Auch die strömungsgünstige Karosserie trägt zu den günstigen Verbrauchswerten des Tesla Model Y bei. © Rudolf Huber

Von Rudolf Huber

Interessierte Blicke, gezielte Nachfragen beim „Tanken“ – aber auch große Verblüffung: „Was, Tesla hat jetzt auch ein Kompakt-SUV im Angebot?“ Die Testfahrten mit dem Model Y wurden nebenbei auch zur Info-Tour für Nicht-Eingeweihte. Wobei der Aufklärungsbedarf und die Zustimmung so groß waren, dass man dem derzeit letzten aus der S-3-X-Y-Modellfamilie der Kalifornier wohl eine erfolgreiche Karriere auch in Deutschland vorhersagen kann. Was der Neuzugang sonst noch drauf hat, haben wir im Praxistest herausgefunden.

Gleich auf den ersten Kilometern offenbarten sich die zwei Gesichter des Y: Gestartet waren wir im Modus „Lässig“ – und mussten uns auf der Autobahn bemühen, nicht von einem scharf gefahrenen Golf Variant TDI abgehängt zu werden. Also schnell in den Modus „Normal“. Mit durchschlagendem Erfolg: Wenn die zwei E-Motoren vorne und hinten ihre Spitzenleistung von zusammen 345 PS bereitstellen, hat der TDI trotz seines Gewichtsvorteils (das Tesla Model Y Long Range AWD wiegt wegen seiner brutto 80,5 kWh fassenden Akkus leer 2056 Kilo) natürlich keine Chance mehr.

Gekonnter Schwung: Trotz Crossover-Heckpartie bietet das Model Y viel Platz. © Rudolf Huber

Die Beschleunigung ist wegen ihrer Kombination aus Ansatzlosigkeit und der niedrigen Geräuschkulisse jedesmal wieder ein Erlebnis. Bis zu 217 km/h sind drin, und die werden auch ziemlich zackig links oben auf dem großen Touchscreen angezeigt, der analog zum Model 3 so ziemlich die einzige Bedienungsmöglichkeit ist.

Schnell kann aber eigentlich jedes E-Auto, wenn es denn vom Hersteller dafür freigegeben ist. Weit wichtiger ist die Effizienz. Und auf diesem Gebiet kann das Model Y wie sein Limousinen-Bruder punkten. Das mid-Testfahrzeug hatte gute 2.500 Kilometer auf der Uhr und zeigte über diese Distanz einen Verbrauch von durchschnittlich 16,8 kWh je 100 Kilometer an. Unsere Testfahrten bei Temperaturen zwischen vier und zwölf Grad, bei denen es auch schon mal etwas zügig zur Sache ging, quittierte der Y mit exakt 20 kWh. Beide Werte sind für ein Fahrzeug dieses Formats und dieser Leistung mehr als nur in Ordnung. Und damit ist auch die WLTP-Reichweite von 507 Kilometern bei angemessener Fahrweise in der Praxis zu schaffen.

Und wieder gilt: Die Reichweite ist die eine Sache. Aber wo man wie und vor allem wie schnell an den nötigen Stromnachschub kommt, ist für den Alltagseinsatz viel entscheidender. Dank des für Nutzer von E-Autos anderer Marken neidvoll betrachteten Supercharger-Netzes von Tesla punkten die Kalifornier auch hier schon wieder: Rückwärts an die Ladesäule fahren, Stecker rein – und schon flutscht es.

Bis zu 250 kW sind möglich, das führt im Idealfall beim Nachtanken von zehn bis 80 Prozent zu Ladezeiten von gut 20 Minuten. Weil es dann rasant mit dem Stromfluss nach unten geht, sollte man an diesem Punkt auch den Stecker ziehen. Schließlich ist die nächste Station mit den markanten, weiß-roten Stromspendern nicht weit. Und der Bordcomputer weiß genau, wann und wo nachgetankt werden sollte. Vorteil Tesla, keine Frage.

Und jetzt stellt sich die Frage: Model 3 oder Model Y? Beim Vergleich der annähernd gleich motorisierten Geschwister zeigt sich angesichts des Y-Basispreises von 59.965 Euro (vor Umweltprämie) zunächst einmal ein Preisvorteil des 3ers von gut 6.400 Euro. Viel Geld. Doch dafür bekommt man auch einen ordentlichen Gegenwert: Das elegante SUV-Coupe bietet auf 4,75 Metern Länge derartig viel Variabilität, dass das Model 3 nicht mal ansatzweise mithalten kann.

Puristisch: Der Innenraum des Model Y ist so aufgeräumt, dass man sich richtig über die zwei Dreh-Drück-Rädchen im Lenkrad freut. © Rudolf Huber

Viel Platz in alle Richtungen vorne, fürstliche Platzverhältnisse im Fond. Und dazu ein Stauvolumen von an die 2.000 Liter – und zwar im einladenden Kofferraum hinten mit seinem gewaltigen Zusatzfach unter der Abdeckung und zum anderen im „Frunk“ unter der Fronthaube – der soll an die 100 Liter schlucken. 1.600 Kilo darf das Model Y an den Haken nehmen – immerhin 600 Kilo mehr als das Model 3.

Was uns noch auffiel: An die Abstimmung der Lenkung gewöhnten wir uns während des Tests in keinem der drei angebotenen Modi – das Ganze wirkt ein bisschen synthetisch und abgekoppelt. Die Ausstattung mit Assistenzsystemen ist wirklich üppig, wobei die Helfer manchmal ein bisschen übereifrig reagieren und schon friedliche Passanten am Gehsteig als potenzielle Gefahr vermelden. Die beinahe komplett auf den Bildschirm reduzierte Bedienung ist in manchen Schritten einfach zu verschachtelt, was bei Nur-manchmal-Teslafahrern naturgemäß störender wirkt als bei erfahrenen Tesla-Besitzern.

Der Heck-Kofferraum des Model Y ist wirklich sehr groß ausgefallen. © Rudolf Huber

Positiv setzte sich das aus Shanghei stammende Testauto im Kapitel Verarbeitungs-Qualität in Szene. Hier passt alles, die oft als Anti-Tesla-Keule genutzten Schludrigkeiten früherer Tage gehören offenbar der Vergangenheit an. Bleibt zu hoffen, dass das jetzt Standard ist – und auch die ersten Model Y aus der Gigafabrik in Grünheide auf diesem Niveau mitfahren können.

Eskute-E-Bikes: Pro-Version mit Mittelmotor

Pedelec-Hersteller Eskute gibt ordentlich Strom: Nach der Einführung der Billig-Bikes Voyager und Wayfarer schieben die Chinesen jetzt eine Pro-Version nach. Dabei setzen sie erstmals auf den weit verbreiteten Mittelmotor-Antrieb mit Drehmomentsensor. Zum Preis von jeweils 1.799 Euro ist ordentlich was geboten.

Die City-Variante Wayfarer setzt auf einen 432 Wattstunden fassenden Akku.
© Eskute

Zum Beispiel der erwähnte Bafang-Motor mit einem konkurrenzfähigen maximalen Drehmoment von bis zu 65 Nm. Dazu in der City-Variante Wayfarer auf einen 432, beim E-MTB Voager auf einen 540 Wattstunden fassenden, integrierten Akku, der je nach Einsatzart für 80 bis 100 Kilometer Reichweite sorgen soll. Neu sind gegenüber den preiswerteren Versionen mit Nabenmotor im Hinterrad auch die 9-Gang-Schaltung, die hydraulischen Bremsen, das Bedienteil plus Display und der Sattel.

Das Wayfarer rollt mit 28 Zoll großen Rädern an, beim Voyager sind sie 27,5 Zoll groß. Inklusive ist auch die Beleuchtung vorne und hinten. Angesichts akuter Lieferprobleme bei vielen Herstellern ist auch die versprochene Lieferzeit von fünf bis zehn Tagen ein interessantes Detail.

IAA 2021: Spannende Nischen-Autos und heimliche Messe-Stars

Der City One bietet Platz für vier bis fünf Passagiere plus ordentlich Gepäck. © Rudolf Huber

Rudolf Huber

Die IAA Mobility in München versucht einen schwierigen Spagat. Zum einen will sie natürlich nach wie vor die neuesten Produkte der Autoindustrie im passenden Rahmen vorzeigen, gerne auch grün ein gefärbt mit E-Antrieb. Zum anderen soll, mit diversen Dependancen in der Stadt, die ganze Bandbreite der Mobilität für die Zukunft abgebildet werden. Wir haben uns auf dem Messegelände umgesehen – mit einen klaren Fokus auf die Nischen-Anbieter.

Übersichtlich ist die IAA geworden, wer sich an frühere Mammut-Veranstaltungen in Frankfurt erinnert, wird erfreut die deutlich kleineren Stände und die massiv geschrumpften Wege zwischen den einzelnen Marken registrierten. Das liegt natürlich auch daran, dass nicht nur der komplette Stellantis-Konzern (Opel, Peugeot, Citroen, DS, Fiat, Alfa, Jeep) mit Abwesenheit glänzt.

Unter dem Kofferraum finden vier Wechselbatterien mit zehn kWh Kapazität Platz. © Rudolf Huber

Spannend geht es trotzdem zu, in manchen Fällen liegen die IAA-Highlights ein bisschen versteckt oder sie sind in den nicht gerade besten Lauflagen zu finden. Wie etwa die Mini-Ausstellungsfläche von AMC. Das steht für Adaptive City Mobility, das Start-up unter Leitung des Ex-Mini-Entwicklers Paul Leibold hat den City One dabei, der die E-Mobilität gleich um mehrere wichtige Facetten bereichert.

Das 3,50-Meter-Wägelchen hat es nämlich in sich. Es kann entspannt vier, bei Bedarf auch fünf Passagiere und 400 Liter Gepäck transportieren. Oder zwei Personen und eine komplette Euro-Palette, Zuladung bis zu 430 Kilo. Die kleine Sensation, das, was den City One für mich zum heimlichen Messe-Star macht, findet sich unter dem Kofferraumboden: Klappe auf, der Blick fällt auf vier schräg liegende Batterie-Packs, die mit einem Handgriff aus- oder eingebaut und in einem Akku-Trolley wieder aufgeladen werden können.

Alles drin: Der City One verfügt über bis zu sechs Airbags und eine zweckmäßige Ausstattung. © Rudolf Huber

Die Wechsel-Akkus machen aus dem für Taxi-Dienste, Carsharing oder Ride-Hailing vorgesehenen City One einen echten Dauerläufer, der auch im Drei-Schicht-Betrieb eingesetzt werden kann: Nach der Schicht werden die vier neuen Akkus für rund 120 zusätzliche Kilometer gewechselt, die fest verbauten Batterien mit 16 kWh sind angesichts des Verbrauchs von unter zehn kWh je 100 Kilometer für um die 200 Kilometer gut.

Gedacht ist der bis zu 110 km/h schnelle City One (Start: 2023/24) speziell für Regionen ohne Aussicht auf eine ausreichende Schnelllade-Infrastruktur. Steckdose reicht, schon geht es weiter. Über einen Bildschirm unter dem Rückfenster als Werbefläche lassen sich Einnahmen generieren, die Tausch-Akkus können auch mit der häuslichen Photovoltaikanlage gekoppelt oder zur Versorgung des Haushalts eingesetzt werden. Und das, so Paul Leibold, zu Preisen ab 10.000 bis 15.000 Euro, je nach Land und Ausführung.

Schmalspur-Auto: Der City-Transformer ist je nach Bedarf mal 1,40, mal einen Meter breit. © Rudolf Huber

Spannend ist auch der City Transformer aus Israel, der als Besonderheit die verstellbare Spurweite mitbringt. Bei Bedarf wird das Wägelchen mit zwei hintereinander angeordneten Sitzen geschrumpft: Aus 1,40 Metern Breite und maximal 90 km/h wird auf Knopfdruck ein Meter. Ein Vorteil, der bei der Parkplatzsuche und in der Rush-Hour ausgespielt werden kann. Die Reichweite liegt laut Hersteller bei 180 Kilometern, 2023/23 soll die Produktion starten – zu Preisen ab rund 11.000 Euro.

Wechsel-Kandidat: Der Xev Yoyo verfügt über minutenschnell austauschbare Akkus. © Rudolf Huber

Ähnlich winzig ist der Zweisitzer Yoyo von XEV aus Turin ausgefallen, er ist bis zu 80 Sachen schnell und sagt der Reichweite-Angst den Kampf an: Auch seine Akkus können gewechselt werden, angeblich binnen fünf Minuten. Dazu sollen Wechselstationen gebaut und ein Lieferservice aufgebaut werden.

Der Ora Cat aus China soll ab circa 30.000 Euro kosten. © Rudolf Huber

Als elektrischer Lifestyle-Flitzer qualifiziert sich der Ora Cat schon durch sein Design. Das Auto im ID.3-Format wirkt deutlich kleiner, bietet innen viel Platz, feine – auch vegane – Materialien und ein überzeugend wirkendes Bedienkonzept. Die Tochter des chinesischen Marken-Multis Great Wall Motors (GWM) will noch dieses Jahr die Bestellbücher öffnen, um die 30.000 Euro sind als Einstiegspreis zu erwarten. Der Antrieb leistet 120 kW, das steht für rund 160 km/h Spitze, die Akkus mit 49 und 63 kWh sollen Reichweiten von rund 300 und 400 Kilometer erlauben.

Die zweite GWM-Tochter auf der IAA heißt Wey und hat ein Plug-in-SUV dabei. Der Coffee 01 soll ebenfalls nächstes Jahr starten, er ist beeindruckende 4,87 Meter lang, angetrieben wird er von einem Vierzylinder-Benziner mit etwa 150 kW/200 PS vorne und einem 130-kW-Elektromotor hinten. Die Besonderheit: Dank einer 40 kWh großen Batterie soll der Coffee 01 bis zu 150 Kilometer rein elektrisch fahren können. Klingt rekordverdächtig für einen Plug-in-Hybrid.

Der Microlino im modernisierten Isetta-Kleid soll kurz nach der IAA in den Verkauf gehen. © Rudolf Huber

Der Isetta-Klon Microlino steht startbereit in der Serienausführung auf der IAA. Bald nach der Messe soll es nach mehreren Verschiebungen tatsächlich losgehen mit der Auslieferung. Der 2,50 Meter kurze und 1,50 Meter schmale Zwerg mit 20 kW Leistung, 90 km/h Spitze und bis zu 200 Kilometer Reichweite soll ab etwa 12.500 Euro kosten.

IAA 2021: Mercedes gibt kräftig Strom

Von Rudolf Huber

Der Begriff „Neuheiten-Feuerwerk im Zusammenhang mit einer Automesse ist zwar wirklich ein bisschen abgegriffen. Aber das Premiere-Angebot bei Mercedes zur IAA Mobility rechtfertigt den Griff zur Worthülse voll und ganz. Die Stern-Marke zeigt in München gleich mehrere neue Modelle – und hat natürlich einen starken Fokus auf E-Mobilität.

IAA-Neuheit: Der Mercedes EQE 350 als alpingraue Edition 1 in der AMG Line. Foto: Daimler

Etwa mit dem neuen Business-Stromer EQE, der zunächst mit 215 kW/292 PS und in einer noch nicht definierten zweiten Version startet. Später sind Power-Varianten mit bis zu 500 kW/680 PS geplant. Der EQE ist im Prinzip ein leicht komprimierter EQS (Länge/Breite/Höhe: 4.946/1.961/1.512 Millimeter), „mit etwas kürzerem Radstand, kürzeren Überhängen und stärker eingezogenen Flanken“, so ein Sprecher.

Auf Wunsch gibt es ein Luftfeder-Fahrwerk und eine Hinterachslenkung. Mit letzterer verringert sich der Wendekreis von 12,5 auf bis zu 10,7 Meter. Und zwei für E-Autos besonders wichtige Daten: Die Batterie kann bis zu 90 kWh speichern, die Reichweite beträgt bis zu 660 Kilometer.

„Stronger than Time“: Der Mercedes-Benz Concept EQG. Foto: Daimler

Mit dem Slogan „Stronger than Time“ (stärker als die Zeit) begleitet Mercedes die Erstenthüllung des Concept EQG. Es zeigt, wie ein elektrifiziertens Urgestein wie die G-Klasse in der nicht allzu fernen Zukunft aussehen könnte. Die Optik ist unverwechselbar, und diverse Attribute der Strom-Ära lassen keinen Zweifel an der Antriebstechnik des Gelände-Boliden, dessen Wurzeln im Jahr 1979 datieren.

Nächster Debütant mit Stern: Mit dem Concept EQS gibt Mercedes-Maybach einen „konkreten Ausblick“ auf das erste vollelektrische Serienmodell der feinen Marke. Mit dem künftigen vollelektrischen SUV-Serienmodell setzen wir im High-End-Segment unseren Führungsanspruch auch in der Elektromobilität um“, so Philipp Schiemer, Head of Top End Vehicle Group der Mercedes-Benz AG und Vorsitzender der Geschäftsführung der Mercedes-AMG GmbH.

Der Lounge-Charakter des Innenraums soll luxuriöses Reisen auf höchstem Niveau ermöglichen. Die vorderen Sitze zeigen Parallelen zur Mercedes-Maybach S-Klasse. Und der ebenfalls von der S-Klasse inspirierte First-Class-Fond mit zwei großzügigen Einzelplätzen und das High-End Rear-Seat-Entertainment-System stehen höchsten Aufenthaltskomfort an Bord. Hier reist der Boss – und zwar fraglos standesgemäß.

Der Mercedes-AMG EQS 53 4MATIC+ leistet bis zu 761 PS. (c) Daimler

Ein bisschen kompliziert ist wie bei vielen Power-Geräten aus Schwaben der Name des ersten vollelektrischen AMG-Modells. Der EQS 53 4MATIC+ ist dank zweier E-Motoren normalerweise 484 kW/658 PS und mit optionalem Dynamic Plus-Paket 560 kW/761 PS stark. Er soll der noblen Sportmarke eine neue Klientel zuführen. Das Zeug dazu hat er sicher, dank einer Sprintzeit von 3,4 Sekunden von null auf 100 km/h und 250 km/h Spitze.

Tesla Model Y: Die erste Sitzprobe

Von Rudolf Huber

Wie ein kleines Model X: die Heckpartie des Tesla-Neuzugangs, der in Shanghai gebaut wird.
© Rudolf Huber

München – Jetzt hat Elon Musk seine sexy Modellpalette auch in Deutschland komplett: In diesen Tagen startet die Auslieferung der ersten, vorbestellen Model Y, also der neuen Kompakt-SUV-Reihe aus den Hause Tesla. 507 Kilometer WLTP-Reichweite, im Idealfall in 15 Minuten 270 Kilometer Reichweite nachtanken, in Kürze Platz für bis zu sieben Passagiere – der Y hat das Zeug, das erfolgreiche Model 3 locker zu toppen.

Von vorne ist die Verwandtschaft zum Model 3 besonders groß.
© Rudolf Huber

Zu haben ist zunächst das Long Range-Modell, angetrieben wird es von zwei Elektromotoren, die ihre viele Kraft per Digitalsteuerung auf die Vorder- und Hinterrädern verteilen. Das sorgt dafür, dass die Beschleunigung von null bis 100 km/h trotz eines Lebendgewichts von gut zwei Tonnen in nur fünf Sekunden absolviert wird. Mit Leistungsangaben hält sich Tesla ziemlich zurück, 254 kW/345 PS sollen es beim Long Range sein, die Performance-Version kommt auf 331 kW/450 PS und eine Sprintzeit von 3,7 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit: 217 beziehungsweise 241 km/h. Geladen wird mit maximal 250 kW.

Das Dach des Model Y macht zum Heck hin einen eleganten Schwung.
© Rudolf Huber

Dank des aerodynamisch ausgefeilten Design soll das Model Y trotz eines deutlich massigeren Auftritts als das Model 3 mit einem Normverbrauch von 16,9 kWh/100 km auskommen. Und es darf bis zu 1.600 Kilo an den Haken nehmen, so ein Tesla-Sprecher. Dabei rollt die in Deutschland als „Maximale Reichweite“ angebotene Version auf 19- oder 20-Zöllern, die Performance-Variante ist auf 21-Zöllern unterwegs und erreicht eine geschätzte Reichweite von 480 Kilometern – Anfang 2022 soll es damit losgehen.

Das Ausstellungsstück steht auf aufpreispflichtigen (2.200 Euro) 20-Zoll-Felgen.
© Rudolf Huber

Aber zurück zum jetzt erstmals in deutschen Tesla-Stores gezeigten Long Range-SUV. Das stellt in Sachen Platzangebot und Variabilität das Model 3 mit seiner kleinen, schmalen Kofferraumklappe weit in den Schatten. Die dritte Sitzreihe für Passagier sechs und sieben wird in Deutschland erst später optional angeboten, serienmäßig ist das Ladevolumen von bis zu 2.158 Litern.

Der Kofferraum ist riesig und glattflächig, die Rücklehnen lassen sich per Knopfdruck umlegen.
© Rudolf Huber

Eine große Heckklappe gibt den Weg zum Kofferraum frei, die Lehnen der zweiten Reihe lassen sich per Knopfdruck nach vorne klappen. Unter der Abdeckung steht noch ein großer Extra-Stauraum parat. Und auch im Trunk unter der vorderen Haube findet noch eine Menge Transportgut Platz.

Unter dem eigentlichen Kofferraum tut sich noch ein großer Stauraum auf.
© Rudolf Huber

Das Platzangebot für die ersten fünf Passagiere ist vorne fürstlich und im Fond unter dem hohen Glasdach immer noch ausgezeichnet, so die erste Sitzprobe. Wenig Überraschungen bietet das cleane Cockpit mit dem mittig platzierten 15-Zoll-Touchscreen – das kennt man von den Geschwistern. Die bei Tesla Autopilot genannte Assistenz-Phalanx zum teilautonomen Fahren hat der Long Range-Y schon an Bord, der Basispreis liegt bei 56.990 Euro, die Performance-Variante fällt exakt 7.000 Euro teurer aus.

Apropos sexy Modellpalette: Bekanntlich wollte der Tesla-Chef seine ersten vier Modelle ja S, E, X und Y taufen. Beim Model E gab es aber ältere Namensrechte, deswegen wurde der Buchstabe um 180 Grad gedreht. Dem Erfolg der kompakten E-Limousine tat diese Operation aber keinen Abbruch.

Jeep Renegade 4xe: Mit Strom und Sprit

Der Jeep Renegade 4xe ist in der Stadt besonders lange elektrisch unterwegs. © FCA

Von Rudolf Huber

München – Der kombinierte Benzin- und Stromantrieb startet beim engen Verwandten des Fiat 500X bei einer Systemleistung von 190 PS. Schon diese Version ist wenig überraschend auf Wunsch schon recht munter unterwegs, sie schafft den 100er-Sprint in 7,5 Sekunden und ist maximal 182 Sachen schnell. Der von uns ausprobierte Renegade 4x legt nochmal 50 Pferdestärken drauf, deswegen schafft er es in 7,1 Sekunden auf 100 und darf bis zu 199 km/h rennen.

Auch Umweltzonen sind für den Halb-Elektriker kein Problem. © FCA

Nach den merkwürdigen Algorithmen der WLTP-Verbrauchsnorm schluckt der stärkere 4xe 2,0 Liter Super und kommt mit der Kraft seiner 11,4-kWh-Batterie rund 50 Kilometer weit – mit maximal 130 Sachen. In der Realität sind bei zurückhaltender, artgerechter Fahrweise rund 40 Kilometer mit Strom kein Problem. Dank der drei Hybrid-Fahrmodi lässt sich ganz einfach zwischen maximaler Power und möglichst niedrigem Verbrauch wählen.

Der Akku ist an der Steckdose in fünf und an der Wallbox in knapp zwei Stunden vollgeladen. © FCA

Wobei die volle Kraft seiner 240 PS den gut 1,8 Tonnen schweren Plug-in-Jeep wirklich zu einem munteren Gesellen macht. Gerade Zwischenspurts etwa beim Einfädeln schüttelt der Italo-Amerikaner dank des unterstützenden E-Motors quasi aus dem Ärmel. Dass seine Karosse nicht unbedingt ein Musterbeispiel an aerodynamischem Feinschliff ist, spürt man bei schnellen Autobahnfahrten: Der Winddruck setzt ihm ganz schön zu. Letztlich schluckt er bei verschärftem Schnellbahn-Einsatz um die acht Liter, im Testschnitt kamen wir wegen einiger Fahrten von weit über 50 Kilometern mit knapp fünf Litern davon.

Auch der Plug-in-Renegade ist ein echter Allradler mit allem Drum und Dran. © FCA

Das zeigt zum wiederholten Mal: Wer einen Plug-in-Hybrid kauft, sollte zumindest im Alltagsleben immer problemlosen Zugriff auf eine Lademöglichkeit haben – sonst macht die aufwendige Technik, die im Renegade übrigens sehr fein zusammenarbeitet, überhaupt keinen Sinn. Das gilt auch für Käufer, die auf die halbierte Dienstwagensteuer und die satte Umweltprämie schielen.

Benziner und E-Motor produzieren eine Systemleistung von 240 PS. © FCA

Ein wirklich positiver Aspekt beim kleinen Jeep: Dank seines sehr robust ausgelegten Riemengenerators geht ihm im Vierradbetrieb auch bei wenig Strom im Akku nicht die Puste aus. So gesehen ist der Renegade, speziell als robuster Trailhawk, tatsächlich ein echter Jeep. Außerdem gibt es die 240-PS-Ausführung noch als gleich teure Version S.

Gerne auch mal flott ums Eck

Die Ausstattung mit dem Konnektivitäts-System UConnect und mit reihenweise elektronischen Assistenten ist voll auf der Höhe der Zeit. Das Fahrverhalten des Renegade ist für einen hochbeinigen Allradler mit ernsthaften Offroad-Ambitionen angemessen. Klar ist der 4,23 Meter lange Jeep kein superschneller Kurvenkünstler. Aber er stellt Pilotin oder Pilot auch nicht vor Probleme, wenn’s mal ein bisschen flotter ums Eck geht.

Bunte Dekorteile sorgen für Abwechslung im etwas tristen schwarzen Interieur-Allerlei. © FCA

Angesichts der überschaubaren Dimensionen ist es durchaus erwähnenswert, dass auch der Renegade für eine dicke Portion pures Jeep-Gefühl steht: vom Interieur mit stabilen Griffen, sicher fixierenden Sitzen und robusten Schaltern und Knöpfen bis hin zum typischen Jeep-Ausblick über die große Motorhaube. 42.600 Euro sind dafür beim stärkeren 4xe fällig, abzüglich des Jeep-Umweltbonus in Höhe von bis zu 10.000 Euro.

Fiat 500 e Cabrio: Flüsterleiser Frischluftspaß

Text: Rudolf Huber

Geballter italienischer Charme auf nur 2,63 Metern Länge: der Fiat 500 e als Cabrio. © Rudolf Huber

Wenn es so etwas wie das passende Auto für den Sommer 2021 gibt, dann ist es das Fiat 500 e Cabrio. Cooler, smarter, sympathischer, offener und lokal emissionsfreier kann aktuell keiner. Wir haben den elektrifizierten Wonneproppen aus bella Italia ausführlich ausprobiert.

Schon die Lackierung des Testwagens in „Himmel Blau“ (1200 Euro extra) ist ein Hammer. Die Oberfläche changiert, zeigt je nach Blickwinkel und Lichteinstrahlung ein anderes Bild des kleinen Flitzers. Das Stoffdach passt perfekt zum Auftritt des in der Version „Icon“ angereisten Italieners. Aber am besten am ganzen Auto ist der Schalter über dem Innenrückspiegel: Kurzer Druck, und das Textilverdeck fährt bis hinter die Köpfe der Fond-Passagiere zurück. Noch ein Druck, und es gibt die (fast) volle Offenheit.

Die Frontpartie: eine moderne Neuinterpretation des Cinquecento-Gesichts. © Rudolf Huber

Elektroauto und Cabrio – passt das überhaupt? Diese Frage wird spätestens nach der ersten Fahrt über kleine und kleinste Landstraßen beantwortet. Und zwar mit: „Ja – und wie!“ Denn ganz ohne Verbrenner-Geräusche, begleitet nur vom leise rauschenden Wind durch die Gegend zu gleiten ist wirklich ein Erlebnis. So direkt und hautnah kommt dieses Gefühl wegen der akustischen Komponente auch im teuersten Nobel-Cabrio nicht rüber. Fiat hat zudem das Thema Luftzug und Verwirbelungen wie bei den bisherigen 500er Cabrios gut gelöst, es darf also durchaus auch mal etwas flotter vorangehen. Auch wenn dafür die reichlich schwammig-gefühllose Lenkung gerne mehr Rückmeldung geben dürfte.

Offenheit: Dank des Faltdachs lässt sich der leise Antrieb noch besser genießen. © Rudolf Huber

Apropos flott: Unter dem Boden des Testwagens war (wie in allen Cabrios) der größere der beiden für den 500 e angebotenen Akku-Packs installiert. Der speichert bis zu 42 kWh, das soll laut des von Fiat ermitteltem WLTP-Verbrauchswerts für rund 300 Kilometer reichen. Wer nur in der Stadt fährt und dabei beim Bremsen kräftig Energie zurückgewinnt, kann das bei sommerlichen Bedingungen durchaus schaffen. Bei gemischter Fahrweise sind je nach Außentemperatur und Fahrertemperament 200 bis 260 Kilometer drin. Für einen Kleinstwagen ist das beachtlich, fürs Alltagsleben mehr als ausreichend.

Fiat gibt einen Stromverbrauch um die 14,5 kWh je 100 Kilometer an, im AZ-Test, bei dem zwischendurch auch mal die Spitze von 150 km/h und die Spurtzeit von 9,0 Sekunden ausprobiert wurden, kamen 17 bis 18 kWh zusammen – noch ein ordentlicher Wert, denn der 500e geht auch in Echt wirklich gut – und nicht nur auf dem Papier. Gegenüber dem „normalen“ Mildhybrid-Cinquecento ist der 500 e übrigens rundum etwas gewachsen (Länge: 2,63 Meter) , der E-Motor leistet 118 PS.

Moderne Zeiten: Lenkrad mit vielen Tasten, großer Touch-Bildschirm. © Rudolf Huber

Ihre Hausaufgaben beim Thema Laden haben die Italiener gemacht. Denn im Gegensatz zu manchem Mitbewerber ist die Schnellladefunktion immer dabei, beim größeren Akku fließen in der Spitze bis zu 85 kW durch die Leitung, was das „Tanken“ angenehm verkürzt. Über die Fahrmodi Normal (kaum Rekuperation), Range (starke Rekuperation) und Sherpa (oberstes Ziel: Ankommen!) lässt sich die Reichweite deutlich beeinflussen.

Fiat hat in den Elektro-Cinquecento ein smartes 10,25-Zoll-Display mit voller Vernetzung installiert, dazu diverse Assistenzsysteme wie Müdigkeitswarner und Tempolimit-Erkennung. Beim getesteten „Icon“, der Einstiegsversion beim Cabrio, sind unter anderem Regensensor, Keyless Entry, elektrische Fensterheber und geteilt umlegbare Rücksitzlehnen an Bord. Dem Testwagen hatte Fiat noch ein sehr schickes Armaturenbrett in Holzoptik, ein Style-Paket, das Winter-Paket (Vordersitze und Auflagefläche der Scheibenwischer beheizbar) oder das Voll-LED-Lichtpaket „Magic Eye“ spendiert. Was den Basispreis von sowieso schon schmerzhaften 32.560 Euro auf 37.810 Euro anhob. Und dabei geht es um einen Kleinstwagen.

Bis zu 85 kW: Die Besuche am Schnelllader fallen erfreulich kurz aus. © Rudolf Huber

Einziger Trost sind die mehr als 9.000 Euro Innovationsprämie, die noch abgezogen werden darf, und der nach oben offene, flüsterleise Fahrspaß im E-500er. Obwohl: Beim Anfahren ist schon etwas zu hören, als Warnsignal für Fußgänger und Radler: Und zwar unverwechselbare Akkorde aus Federico Fellinis Film „Amarcord“. Die Italiener haben’s einfach drauf.

Mach 1 oder Mach-E? Hauptsache Mustang!

Ein echter Hardrocker-Verbrenner, fünf Liter Hubraum, V8-Motor, 460 PS und 529 Newtonmeter: der Mustang Mach 1. © Rudolf Huber

Welches Pferdchen darf es denn sein? Ein echter Hardrocker-Verbrenner, fünf Liter Hubraum, V8-Motor, 460 PS und 529 Newtonmeter (Nm) maximales Drehmoment, 267 km/h Spitze? Oder ein flüsterleiser Kraftprotz mit bis zu 351 PS und maximal 580 Nm, ultrastark im Antritt und im Nu auf 180 Sachen? Keine Frage: Wir probieren heute einfach beide aus. Nämlich den Benzin-Mustang Mach 1. Und den Elektro-Mustang Mach-E.

Der Mach 1 ist sozusagen die Spitze des Gesamtkunstwerks Mustang in Europa. Mehr Technik, mehr Performance und ein noch coolerer Auftritt ist nicht drin. Und beim Blick auf die Details, die gegenüber dem normalen Pferdchen aus den USA geändert wurden, ist das auch verständlich. Ein paar Beispiele: Hochleistungsfähiges Open-Air-Induktionssystem mit speziellem Ansaugkrümmer, 87 Millimeter große Drosselklappen und eine Kombination aus Niedrigdruck-Zentralrohr- und Hochdruck-Direkteinspritzung.

Flach, lang, stark: Der Mach 1 ist die Spitze des Mustang-Angebots in Europa. © Rudolf Huber ´

Weiter im Text: Extra gekühlte, manuelle 6-Gang-Schaltbox mit Schaltwegverkürzung und besonders belastbarer Zweischeibenkupplung oder 10-Gang-Automatikgetriebe mit verstärktem Drehmomentwandler. Frontsplitter unterhalb der Bugschürze und einteiliger Heckspoiler. Üppig dimensionierte Bremsanlage mit Sechs-Kolben-Bremssätteln und stärkerer Bremskraftverstärker. Radaufhängungs-Komponenten aus dem Mustang Shelby GT350 und GT500 plus das elektronisch geregelte, verstellbare MagneRide-Fahrwerk. Und, und, und.

Old School: das Cockpit des Ford Mustang Mach 1. © Ford

Unterm Strich ist der Mach 1 jedenfalls ein Sportgerät reinsten Wassers. Sanft können andere, das Urgestein geht aus dem Stand ab wie ein ungezähmter Hengst, klingt mehr als nur kernig und aggressiv und verkürzt dank seiner technischen Basis Überholvorgänge auf ein Minimum. Und das auch schon im Fahrprogramm „Normal“ – „Rennstrecke“ und „Drag Strip Mode“ sind wirklich nur was für abgesperrte Strecken. Aber immerhin gibt es ja auch „Schnee/Nässe“, dabei legt die Elektrik dem Mustang hilfreiche Zügel an. Und ja: Der Donnerkeil mit dem animierten Pferdchen im Display ist in 4,4 Sekunden von null auf 100 km/h. Kostenpunkt: ab 60.800 Euro.

Flüsterleiser Kraftprotz mit bis zu 351 PS und maximal 580 Nm: der Mustang Mach-E. © Rudolf Huber

Szenenwechsel, wir nehmen im eine Etage höhergelegten Mustang Platz. Der Mach-E ist ein waschechtes Crossover-SUV mit gut Platz für Passagiere und Gepäck (Kofferraum hinten 402, vorne 100 Liter), mit einem sehr modernen und gelungenen Auftritt und mit reichlich Kraft ohne Krawall. Er leistet je nach Ausführung 269, 294 oder die schon erwähnten 351 PS, ist mit Heck- und Allradantrieb, mit einem und mit zwei Motoren und mit Akkus mit 68 und 88 kWh zu haben, die laut normierter Messung Reichweiten zwischen 400 und 610 Kilometer ermöglichen sollen.

Dass das im realen Fahrbetrieb eher nicht so ganz möglich ist, ist klar. Aber mit der für E-Autos grundsätzlich angebrachten entspannten Fahrweise sind durchaus auch längere Trips drin, die der Computer im Mach-E wunderbar in Sektionen zerteilt – und damit die Tankpausen vorgibt. Alternativ kann man sich das schon lange vor Fahrtantritt per FordPass-App ausrechnen und ins Auto übertragen lassen.

Alltagstauglich mit viel Platz für Passagiere & Gepäck: der Mach-E. © Rudolf Huber

Wie fährt er, der E-Mustang? Ziemlich überzeugend. Auf Wunsch auch sehr munter, auf Wunsch in zwischen 7,0 und 5,8 Sekunden auf 100 Sachen. Der ab Ende nachgereichte Mach-E GT mit 487 PS ist übrigens in 3,7 Sekunden auf 100. Begleitet wird die viele Kraft von einem sympathisch abgestimmten Fahrwerk, einer zielgenauen Lenkung und hohem Sitzkomfort. Ebenso eindrucksvoll wie einfach zu bedienen ist das riesige, hochkant gestellte Tablet. Reichlich Assistenzsysteme hat Ford auch eingebaut. Und auch die Angst vor dem Laden wollen die Autobauer noch unsicheren Interessenten nehmen: Mit dem FordPass Charging Network, das Zugang zu mehr als 165.000 Ladepunkten in 21 europäischen Ländern ermöglichen soll. An Schnellladern läuft übrigens Strom mit bis zu 150 kW in die Akkus, das soll in zehn Minuten eine Reichweite von 119 Kilometern bringen.

Sehr modern: Das Mach-E-Interieur mit riesigem Tablet. © Rudolf Huber

Die Preisliste für den Mustang Mach-E startet bei 46.900 Euro, das derzeitige Spitzenmodell mit Allrad und großem Akku liegt bei 63.700 Euro. Text: Rudolf Huber

Audi Q4 e-tron: Das kann der feine Bruder des ID.4

Geschlossene „Elektro-Front“, typischer Audi-Blick: Der Q4 e-tron demokratisiert die E-Mobilität von Audi.

Text und Fotos: Rudolf Huber/mid

Mit dem Q4 e-tron betritt Audi in mehrfacher Hinsicht Neuland. So ist der neue Stromer, der ab Anfang Juni bei den Händlern steht, das erste Kompakt-Elektromodell der Ingolstädter. Und er basiert als erstes E-Auto der Marke auf der speziellen Stromer-Plattform MEB aus dem VW-Konzern. Die Erwartungen der VW-Tochter in den Neuen sind hoch. Schließlich erschließt der Q4 e-tron für Audi ein neues Preissegment. Los geht es bei 41.900 Euro vor Abzug der Innovationsprämie, damit kommt die feine Tochter dem ID.4 schon relativ nahe. Wir waren schon mit den zum Start verfügbaren Karosserie- und Motorisierungs-Varianten auf Achse.

Die MEB-Plattform hat diverse Vorteile, unter anderem sorgt sie bei noch kompakten Ausmaßen (Länge: 4,59, Sportback 4,60 Meter) für das Platzangebot wie in deutlich größeren konventionellen Fahrzeugen. So sitzt es sich auch im Fond von Q4 e-tron und e-tron Sportback wie in einem Oberklasse-Q7 und der Kofferraum entspricht mit 520 bis 1.490 Litern beziehungsweise 535 bis 1.460 Litern (Sportback) dem eines Mittelklassemodells. Noch ein Vorteil: Der Wendekreis ist mit 10,2 Metern sogar kleiner als beim Einstiegs-Audi A1.

Das Thermo-Management beim Q4 e-tron wird mit verstellbaren Lamellen geregelt.

Alles schön und gut, aber Platz und Wendigkeit sind ja noch längst nicht alles. Wie fährt er sich denn nun, der Neue? Ausprobieren konnten wir einmal den Q4 40 e-tron mit Heckantrieb und 82-kWh-Akku. Sein Motor bringt es auf 150 kW/204 PS und ein maximales Drehmoment von 310 Newtonmeter (Nm). Er sprintet in 8,5 Sekunden auf 100 km/h und ist maximal 160 km/h schnell. Seine Reichweite: Als SUV-Modell bis zu 520 Kilometer, als Sportback-Crossover peilt Audi stolze 534 Kilometer an – die Homologation steht kurz vor dem Abschluss.

Das derzeitige Topmodell 50 e-tron quattro rollt dank zweiter Motoren mit elektrischem Allradantrieb und einer Systemleistung von 220 kW/299 PS an, dazu werden 460 Nm Drehmoment gereicht. Die Reichweite: bis zu 497 Kilometer.

Auch die Sportback-Version bietet eine Menge Platz – trotz Coupe-Heck.

Die Fahranalyse fällt wenig überraschend aus: Während der 40er angenehm kraftvoll, aber nicht unbedingt sportlich loslegt, geht beim 50er, speziell im Fahrmodus „Dynamic“, richtig die Post ab. Die angegebenen 6,2 Sekunden von null auf 100 km/h nimmt man dem Q4 e-tron sofort ab, die 180 km/h Höchstgeschwindigkeit werden auf der freien Autobahn von der Tachoanzeige sogar noch ein bisschen übertroffen.

Das Fahrverhalten ist angenehm entspannt, wer den direkten Vergleich zum ersten e-tron ziehen kann, freut sich über die deutlich leichtfüßigere Fortbewegung im Q4. 400 bis 500 Kilo weniger Lebendgewicht machen doch einen Unterschied. Wobei auch der Neuzugang mit 1,9 bis 2,1 Tonnen nicht unbedingt als Leichtgewicht durchgeht.

Das durchgehende Leuchtenband am Heck wird zum Standard bei den Stromern von Audi.

Aber diese vielen Kilos hat Audi mit aufwendiger Fahrwerkstechnik und einer sehr gut abgestimmten Lenkung geschickt kaschiert. Das Fahren mit dem Neuen ist auch deshalb von einer entspannten Leichtigkeit bestimmt, die vom niedrigen Geräuschniveau noch unterstrichen wird. Und dass die Q4-Modelle je nach Version zwischen 100 und 125 kW Strom tanken können, passt ins Konzept des leisen, zügigen Reisens.

Besonders stolz sind die Ingolstädter auf das Head-up-System mit Augumented Reality-Technik: Die Anzeigen wirken, als würden sie etwa zehn Meter vor der Windschutzscheibe schweben, zeigen mit großen Pfeilen auf die nächste Abbiegespur oder weisen auf zu große Nähe zum Randstreifen hin. Ein hilfreiches Extra, an das man sich schnell gewöhnt.

In den Kofferraum des Q4 e-tron Sportback passen 535 bis 1.460 Liter Gepäck.

Zudem ist der Q4 e-tron gespickt mit Helfern für alle denkbaren Situationen, vieles davon muss allerdings extra bezahlt werden. Die luftige Atmosphäre im Innenraum gibt es gratis, auch die vielen Staumöglichkeiten bis hin zum Platz für ausgewachsene Trinkflaschen im Bereich der Armauflagen. Und ein cooles Gimmick wird vor allem das Kind im Manne erfreuen: Die Signatur der Tagfahrlichter lässt sich über das Touchscreen-Menü in vier Variationen einstellen – laut Audi eine Weltpremiere.

Der Vollständigkeit halber: Die Basis-Motorisierung namens Q4 35 e-tron mit 55-kWh-Akku stand noch nicht zum Ausprobieren zur Verfügung. Sie leistet 125 kW/170 PS, liefert maximal 310 Nm und beschleunigt in 9,0 Sekunden von null auf 100 km/h, bei 160 km/h ist Schluss.

Die Bedienung des Audi Q4 e-tron entspricht der bei den neueren Marken-Geschwistern.

Fazit: Der Q4 e-tron ist das richtige Auto zur richtigen Zeit. Er demokratisiert ein Stück weit das E-Angebot von Audi, denn der bisherige Einstieg, der e-tron 50 quattro, kostet mindestens 69.100 Euro. Da wirken die 41.900 Euro für den Q4 35 e-tron schon deutlich volkstümlicher – auch wenn es wegen der geschickten Zutaten-Politik der Oberbayern selten bei dieser Summe bleiben dürfte.

Audi e-tron 55 quattro: Gut und ganz schön teuer

Elektromobilität wird ganz normal. Die E-Mobile werden im Straßenbild zum gewohnten Anblick. So wie der Audi e-tron 55 quattro, den wir jetzt ausführlich im Alltagsbetrieb getestet haben. Ein angenehmes Fahrzeug. Und ein sehr teures.

Vertrauter Anblick: Den Audi e-tron gibt es seit zweieinhalb Jahren. (c) Rudolf Huber

„Er ist ein Audi-SUV auf hohem Qualitätsniveau, mit allem ausgestattet, was das Fahren sicherer und komfortabler macht“, schrieben wir nach den ersten Testfahrten mit dem e-tron Ende 2018, kurz vor der Markteinführung in Deutschland. Knapp zweieinhalb Jahres später passt diese Einschätzung noch immer. Der Ingolstädter wirkt allerdings angesichts eines allgemeinen Größenwachstums mittlerweile fast schon zurückhaltend gestylt, sein Format erinnert eher an einen etwas kräftigeren Kombi als an ein echtes SUV.

Platz gibt es in dem 4,90-Meter- Boliden mit einem Lebendgewicht von rund 2,5 Tonnen reichlich. Man sitzt auf allen Plätzen sehr komfortabel. Und der zwischen 660 und 1725 Litern variable Kofferraum reicht locker. Seinen Allrad-Antrieb realisiert der e-tron mit seinen E-Motoren vorne und hinten, die in Kombination 300 kW/408 PS leisten und ein maximales Drehmoment von 664 Nm bereitstellen.

Ausdrucksvolle Front im noch etwas zurückhalte3nderen Audi-Stil. (c) Rudolf Huber

Anders ausgedrückt: Der e-tron 55 ist sehr gut motorisiert, dank des Instant-Punches der Stromaggregate beschleunigen diese die massive Masse Auto in nur 6,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h, im Boost-Modus sind es sogar nur 5,7 Sekunden. Dabei soll der Batterie-Energiegehalt von 95 kWh angesichts des Norm-Stromverbrauchs von 22,0 bis 24,3 kWh je 100 Kilometer bis zu 417 Kilometer weit reichen. Ein eher theoretische Werte, wenn man nicht durchgehend im City-Tempo von Ampel zu Ampel rekuperiert. Real sind, mit ein paar flotten Autobahn-Passagen, um die 27 kWh und zwischen 300 und 340 Kilometer.

Die maximale Ladeleistung des e-tron liegt bei 150 kW, das ist ordentlich. Tanken wird für den Nutzer zudem zur erfreulichen Erfahrung, weil Audi das Lade-Management gut im Griff hat. Anders ausgedrückt: Der Akku zieht ordentlich Strom, auch wenn er schon annähernd voll ist. Das ist bei anderen E-Autos häufig nicht der Fall und verlängert dann den Halt an der Zapfstation auf nervige Art und Weise.

Die maximale Ladeleistung des e-tron liegt bei 150 kW. (c) Rudolf Huber

Die Höchstgeschwindigkeit liegt laut Audi bei abgeregelten 200 km/h, der Testwagen lieferte noch eine kleine Zugabe bis auf 225 km/h. Und das ist dann schon großes Auto-Kino: Mit hohem Tempo, abgeschottet durch die 500 Euro teure Akustikverglasung für Tür- und Seitenscheiben, geht es fast lautlos dahin. Dass dabei die Reichweite dahinschmilzt wie Schnee in der Maisonne, ist erwartbar.

Also runter vom Fahrpedal, Fahrmodus auf „Efficiency“ und bei jeder sich bietenden Gelegenheit kräftig per Schalt-Pedals am Lenkrad rekuperiert. Das schont die Nerven und den Akku. Und macht den Audi e-tron zum gepflegten Begleiter auch mal fürs leichte Gelände. Immerhin lässt sich das mit komfortabler Luftfederung ausgestattete Soft-SUV bei Bedarf um rund acht Zentimeter in die Höhe lupfen.

Die Bedienun g des Audi e-tron ist vergleichsweise einfach. (c) Rudolf Huber

Noch ein Satz zur Bedienung: Wer mit aktuellen Audi-Modellen vertraut ist, hat auch mit dem e-tron keine Probleme. Der hat wie eingangs erwähnt alles an Bord, was angenehm ist und für Sicherheit sorgt. Vieles davon allerdings nur gegen Extra-Bezahlung. So stieg der Basispreis des Testwagens von auch schon heftigen 82.950 Euro durch eine Vielzahl von oft eigentlich als Serienstandard erwartbaren Zutaten (Rückfahrkamera, Sitzheizung vorne, elektrisch einstellbare Vordersitze) flugs auf 101.920 Euro – und einen Cent. Text: Rudolf Huber

Kia Sorento Plug-in-Hybrid: Sympathischer Teilzeit-Stromer

Kia hat vor Kurzem die vierte Generation seines Flaggschiff-SUV Sorento auf den Markt gebracht. Das Modell ist dabei gewachsen, wurde markanter und sicherer. Was die neue Plug-in-Variante kann, haben wir im Autofahrer-Alltag ausprobiert.

Der Kia Sorento bietet auf 4,81 Metern Länge bis zu sieben Sitzplätze oder ein Kofferraum-Volumen von maximal 2077 Litern. (c) Rudolf Huber

Mit seinen 4,81 Meter Länge, die bis zu sieben Sitzplätze oder ein Kofferraum-Volumen von maximal 2077 Litern ermöglichen, zählt der Sorento zweifellos zu den erwachseneren SUV auf unseren Straßen. Er stellt was dar und macht was her, die Optik im aktuellen Kia-Stil ist durchaus ansprechend. Und auch innen geht es hochwertig zu, edle Oberflächen werden mit feinen Materialien kombiniert, die Bedienung des weitgehend, aber nicht zu stark digitalisierten Instrumenten-Panels ist vergleichsweise leicht zu erlernen.

Einsteigen, Startknopf drücken, Wählknopf auf der Mittelkonsole auf „D“ stellen – und dann passiert akustisch erst mal nichts. Fuß von der Bremse, sanft das Fahrpedal betätigt, und der Zweitonner setzt sich flüsterleise in Bewegung. Rein elektrisch nämlich, so lange der Akku mit einer Kapazität von 13,8 Kilowattstunden (kWh) voll genug ist und das rechte Pedal nicht zu stark niedergedrückt wird.

Bei Vollgas gibt das große SUV eher unerwartete Töne von sich. Denn der an den E-Motor gekoppelte 1,6-Liter-Benziner klingt bei voller Lastanforderung hell und angestrengt statt wie bei diesem Fahrzeug-Format gewohnt souverän blubbernd oder dezent nagelnd. An der Dynamik, die das Antriebsgespann liefert, lässt sich nichts aussetzen. Die 265 PS Systemleistung bringen den Koreaner in 8,7 Sekunden auf 100 km/h und werden bei 193 km/h eingebremst.

An der Seitenlinie ist zu erkennen, dass der Sorento zu den größeren SUV im Lande zählt. (c) Rudolf Huber

Im Alltag lassen sich mit etwas Zurückhaltung tatsächlich um die 50 Kilometer rein elektrisch schaffen, ehe der Sorento wieder an die Ladestation muss. Weil der Plug-in-Hybrid nur einphasig mit maximal 3,6 kW geladen werden kann, dauert diese Prozedur bis zu vier Stunden. Startet das Doppelherz-SUV mit vollem Akku, konsumiert es auf den ersten 100 Kilometern gut 13 Kilowattstunden Strom und knapp über vier Liter Sprit.

Auf Langstrecke schnellt der Benzinverbrauch aber flott nach oben, bei munterer Autobahn-Fahrt sind auch mal zehn Liter je 100 Kilometer drin. Was wieder einmal zeigt, dass Plug-in-Hybride nur Sinn machen, wenn sie artgerecht bewegt werden: regelmäßig Strom tanken und lange Strecken meiden. Als Kilometerfresser sind Dieselmotoren nach wie vor deutlich besser geeignet – und auch billiger.

Selbstbewusster Auftritt: Der Sorento trägt das aktuelle Kia-Gesicht im XL-Format. (c) Rudolf Huber

Ab gesehen vom angestrengten Motorsound bei Volllast ist der Sorento Plug-in ein überzeugendes SUV-Angebot. Er fährt dank seines aufwendigen Fahrwerks und vieler elektronischer Helfer sicher und komfortabel, vermittelt Souveränität und einen guten Überblick, ist mit allem ausgestattet, was gut und angenehm ist und kommt dank seines Allradantriebs auch auf Kies und Schotter gut voran. Immerhin bis zu 1500 Kilo darf das Strom- und Benzin-SUV an den Haken nehmen, die Zuladung beträgt gut eine halbe Tonne: Seine Eignung als einer, der ordentlich was aufladen und wegpacken kann, steht außer Frage.

53.940 Euro kostet der Plug-in-Sorento mindestens, davon kann noch die Innovationsprämie abgezogen werden. Wer sich ein bisschen was gönnen will und die feinste Ausstattungsstufe Platinum wählt, ist ab 61.940 Euro dabei – Premium-Audiosystem von Bose mit zwölf Lautsprechern samt Subwoofer und weitere Feinheiten inklusive. Rudolf Huber