hu München – Die Vorbereitungen laufen auf vollen Touren. Tech- und Mobility-Unternehmen aus der ganzen Welt werden bei der IAA in München (5.-10. September 2023) aufeinandertreffen.
2021 debütierte die IAA in München. Foto: Rudolf Huber
Neben Mobilitätsanbietern wie BMW, BYD, Hongqi, Leapmotor, Mercedes-Benz und dem VW-Konzern sind etwa Accenture, Amazon AWS, Cariad, Cognizant, IBM, JP Morgan Mobility Payment Solutions, Luminar, Microvision, Qualcomm, Samsung, ST Microelectronics und Zeiss mit dabei. „Das Interesse dieser Unternehmen unterstreicht die hohe Bedeutung der Mobilitätsplattform, die in diesem Ausmaß weltweit einmalig ist“, heißt es bei der IAA.
„Es geht darum zu zeigen, was die Menschen morgen bewegt, vom Auto über Kleinstfahrzeuge und Fahrräder bis hin zu neuen Lösungen für den öffentlichen Nahverkehr. Und immer im Fokus: Nachhaltigkeit und die Technologien, die das mobile Leben in Zukunft prägen werden“, so die CEO-Doppelspitze der Messe München, Dr. Reinhard Pfeiffer und Stefan Rummel.
Zulieferer wie Bosch, Brose Fahrzeugteile, Continental, Forvia Hella, Hyundai Mobis, Magna, Mahle, Siemens, Webasto und ZF zeigen ebenfalls in München Flagge.
Wie bei der letzten IAA 2021 werden auch in diesem Jahr wieder verschiedene Bike-Hersteller wie Brose eBikes auf der IAA Mobility präsent sein. Zudem gehören Mikromobilitätshersteller wie myStromer oder Energieversorger und Batteriefirmen wie EnBW, CATL oder Farasis Energy zum Programm.
Die Ausstellungsflächen des „Open Space“ in der Münchner Innenstadt sind für die Allgemeinheit kostenlos von Dienstag bis einschließlich Sonntag (05.-10. September) geöffnet. Zum ersten Mal können auf der IAA Mobility im Englischen Garten neue Fahrräder und E-Bikes getestet werden.
Der IAA Summit auf dem Münchner Messegelände richtet sich ausschließlich an Fachbesucher aus verschiedenen Branchen im Mobilitätsbereich. Er findet von Dienstag bis einschließlich Freitag (05.-08. September) statt und ist kostenpflichtig.
Das Tenways AGO X ist mit einem Mittelmotor ausgestattet. (c) Tenways
hu München – Mit dem neuen AGO X steigt City-E-Bike-Spezialist Tenways in ein neues Segment ein. Das Urban SUV mit Bafang M410-Mittelmotor und 10-Gang-Schaltung von Shimano soll dank des maximalen Drehmoments von 80 Nm flotte Beschleunigung, mühelose Anstiege und problemlosen Lastentransport kombinieren.
Das AGO X ist laut Hersteller „robust gebaut, mit einer Reihe von Zubehörteilen kompatibel und wird mit einem Gepäckträger geliefert, der 25 Kilo Last aufnehmen kann“. Die pannensicheren 29-Zoll-CST-Reifen sollen für eine ordentliche Traktion auf unterschiedlichen Straßenbelägen sorgen. Die STVZO-konformen Front- und Rücklichter sind in den Rahmen integriert, ein Selle Royal-Sattel und ein Riser-Lenker sorgen für komfortables Fahren.
Typischer Doppelscheinwerfer und Suntour Lockout-Gabel. (c) Tenways
Dazu verfügt das AGO X über eine SR Suntour Lockout-Gabel und hydraulische Scheibenbremsen von Shimano. Der Drehmomentsensor des Bafang-Motors soll ein sanftes und intuitives Fahrgefühl ermöglichen. Der nahtlos integrierte sowie herausnehmbare Akku hat eine Kapazität von 504 Wh, das soll für bis zu 100 Kilometer reichen.
Das AGO X wird über die Tenways-Website zum Preis von 2.399 Euro angeboten. Die Auslieferung erfolgt ab Anfang Mai.
Spannend gezeichnet: Der Ioniq 6 mit ausdrucksstarkem Design. Foto: Rudolf Huber
Von Rudolf Huber
Dass Hersteller Hyundai und dessen Schwester Kia gute Elektroautos bauen können, ist spätestens seit dem Ioniq 5 und dem EV 6 klar. Jetzt legen die Koreaner nochmal nach und starten mit dem 6er aus der stetig wachsenden Ioniq-Familie durch. Wir haben ihn schon ausprobiert.
Sehr erfrischend: Es handelt sich in diesem Fall endlich mal nicht um ein E-SUV, sondern um eine Limousine. Und um was für eine: Vom Wind glattgeschliffene Dünen und Erfahrungen aus dem Windkanal animierten die Designer zu einer ziemlich coolen, eleganten Form, die das Potenzial hat, ordentlich zu polarisieren: Entweder man mag sie – oder eben nicht. Sehr viel dazwischen gibt es nicht.
Die Heckpartie dürfte zu heißen Diskussionen zwischen Autofans führen. Foto: Hyundai
Mit ein bisschen Fantasie erkennt man in den Formen auch Ähnlichkeiten mit dem Mercedes CLS der ersten Generation. Aus Gründen der Aerodynamik hat der Ioniq 6 am Heck sogar zwei Flügel, unterm Strich kommt er auf den bisher besten cW-Wert eines Serien-Hyundai, nämlich auf 0,21. Zum Vergleich: Der wegen seiner Windschlüpfrigkeit hoch gelobte Mercedes EQS ist gerade mal ein Zehntel besser.
Beim Stromfassen hat der vollelektrische Nobel-Schlitten aus Stuttgart aber nicht den Hauch einer Chance gegen den asiatischen Neuzugang. Denn der setzt wie seine engen Verwandten oder etwa der Porsche Taycan auf 800-Volt-Technik. Der Ioniq 6 lädt deswegen blitzschnell, mit bis zu 350 kW. Das bedeutet: In etwa 18 Minuten soll sich ein Akku von zehn bis 80 Prozent füllen lassen. Angeboten werden Stromspeicher mit 53 und 77,4 kWh, Hyundai verspricht Reichweiten von 429 bis 614 Kilometern.
Die Kombination aus analogen und digitalen Komponenten am Armaturenbrett. Foto: Hyundai
Die Antriebe leisten zwischen 151 und 325 PS, am weitesten kommt die goldene Mitte in Gestalt eines 229-PS-Hecktrieblers. Bei ersten Testfahrten zeigte sich der von einer sehr angenehmen Seite: Er ist mehr als ausreichend fix (0 bis 100 km/h in 7,4 Sekunden, abgeregelte 185 km/h Spitze). Dazu ist er bei artgerechter Nutzung wirklich extrem sparsam, der Bordcomputer zeigte um die 17 kWh je 100 Kilometer an. Unter anderem ist das natürlich das Verdienst der energieeffizienten Stromlinienform.
Die Bedienung ist nicht zu kompliziert, die Ausstattung lässt sich in drei Paketen von völlig ausreichend auf luxuriös steigern. Das Fahrwerk macht seine Sache bestens, die Lenkung könnte den Zweitonner ein wenig definierter ums Eck zirkeln. Nicht so prickelnd: die in die Mittelkonsole gewanderten Fensterhebertasten und der als zusätzlicher Lenkstockhebel rechts unten montierte Gangwahlschalter.
Das Platzangebot auf den Vordersitzen ist üppig ausgefallen. Foto: Hyundai
Ein paar Worte zu den Preisen: Bei 43.900 Euro geht es los, damit rückt der Ioniq 6 trotz 800-Volt-Technik schon sehr dicht an seine nur halb so „spannenden“ Mitbewerber wie VW ID.3 und ID.4 mit 400 Volt heran. Die getestete Version mit 229 PS und großem Akku ist ab 54.000 Euro zu haben, der stärkste Ioniq 6 mit Allradantrieb kostet ab 61.100 Euro.
Der Aiways U6 schiebt eine auffallige Haifischnase durch den Wind. Foto: Aiways
Von Rudolf Huber
Die chinesische Automarke Aiways ist in Deutschland noch weitgehend unbekannt. Mit ihrem Elektro-SUV U5 hat sie, auch wegen der wirtschaftlichen Folgen der Corona-Krise, bisher nur einen Achtungserfolg erzielt. Mit dem U6 soll es jetzt richtig losgehen.
Das ganz im aktuellen Design-Trend liegende, natürlich vollelektrische SUV-Coupé bringt die Voraussetzungen für eine erfolgreiche Karriere zweifellos mit, so der Eindruck nach ersten Testfahrten in und um Lissabon. Schon mal optisch, denn der etwas biedere Auftritt des Bruders U5 ist beim Blick auf den U6 schnell vergessen. Kühne Linien, ein frisches Gesicht von der aerodynamisch optimierten Haifisch-Nase bis zum Heckdiffusor und -spoiler, auffällige Farben wie das Knallgelb des Testwagens: Das passt schon mal.
Der Mittelklasse-Crossover bringt es auf eine Länge von 4,80 Metern, das verspricht viel Platz für die Passagiere. Und tatsächlich sitzt man vorne wie im Fond – trotz der etwas eingezogenen Dachlinie und des Glasdachs – sehr komfortabel. Das Kofferraumvolumen beziffert Aiways auf 472 bis 1260 Liter. Das dürfte im Alltagsleben ausreichen. Ein Frunk, also ein Kofferraum unter der Motorhaube, erschien Aiways zunächst überflüssig. Er wird aber im Zuge einer Modellpflege nachgereicht.
Das Leuchtenband ist unübersehbar, die Dachlinie elegant gezeichnet. Foto: Aiways
Der Frontmotor liefert vollkommen ausreichende 160 kW/218 PS und ein maximales Drehmoment von 315 Newtonmeter (Nm). Das ermöglicht den Null-bis-100-Sprint in 7,0 Sekunden, bei 160 Sachen wird abgeregelt. E-Auto-typisch ist das Beschleunigungsverhalten auch beim U6 dynamisch und die Geräuschentwicklung zurückhaltend, allenfalls ein paar Wind- und die gut gedämpften Abrollgeräusche dingen bei höherem Tempo ins Wageninnere.
Wie beim U5 speichert der Akku im U6-Unterboden 63 Kilowattstunden (kWh), das soll angesichts des WLTP-Normverbrauchs von 15,6 bis 16,6 kWh pro 100 Kilometer für 405 Kilometer Reichweite sorgen. Bei den zurückhaltend in der Stadt, überland und auf tempolimitierten Autobahnen absolvierten Testfahrten kamen wir auf um die 18 kWh – das bedeutet eine reale Reichweite von gut 330 Kilometern. Beim Ladeverhalten liegt der U6 erkennbar unter dem Niveau seiner Mitbewerber wie VW ID.5, Skoda Enyaq Coupé oder Tesla Model Y: Gerade mal bis zu 90 Kilowatt verträgt die Batterie, das ergibt Ladezeiten am Schnelllader von 35 Minuten für die Betankung von 20 auf 80 Prozent.
In den Kofferraum passen laut Hersteller 472 bis 1.260 Liter. Foto: Huber
Zu hören ist aber auch noch etwas anderes: Nämlich ein stetes Piepsen und Klingeln, wenn alle Assistenzsysteme und Sicherheits-Zutaten im China-Stromer ihrer Arbeit nachgehen. Zu melden gibt es viel – etwa zu hohes Tempo oder eine Annäherung an die Mittellinie. Das Gute daran: Man kann die Warnhinweise auch abschalten. Wenn auch erst nach einer ausführlichen Tour durchs Menü des Bordcomputers. Das zentral angeordnete 14,6-Zoll-Display mit sehr guter Auflösung bietet eine Arbeitsweise etwa wie ein Tablet und lässt sich dank personalisierbarer Widgets und Statusleisten mit Basis-Funktionen individuell gestalten. Was nicht geht: einfach einsteigen und losfahren. Eine Einführungsstunde ist absolut notwendig, weil es sonst während der Fahrt zu gefährlicher Ablenkung kommen kann. Aber das ist bei modernen Autos nun mal so.
Die Gangwahl erfolgt mit einem Drehgriff im Schubhebel-Design. Foto: Aiways
Auch langbeinige Passagiere finden im U6-Fond angenehme Platzverhältnisse vor. Foto: Aiways
Das vordere Fach fürs Ladekabel kommt beim U6 erst später. Foto: Huber
Das Interieur bietet haptisch angenehme und gut verarbeitete Materialien. Foto: Aiways
Über den Touchscreen werden fast alle Funktionen des U6 gesteuert. Foto: Aiways
Das Fahrwerk haben die Aiways-Techniker gut hinbekommen, der U6 fährt komfortabel, aber nicht behäbig, die Lenkung ist dazu passend abgestimmt und die Integralsitze mit gewöhnungsbedürftigem Drei-Farb-Design halten Fahrer und Copilot auch in flinken Kurven gut im Griff. Die Ausstattung des Neuzugangs ist recht üppig, inklusive einer guten Soundanlage und jeder Menge Komfort-Zutaten. Das rechtfertigt auch den durchaus selbstbewusst kalkulierten Preis des ab Sommer 2023 ausgelieferten U6: Die zunächst ausschließlich angebotene Prime-Version kostet ab 47.600 Euro.
Elegant: Der Alfa Romeo Tonale, hier als Plug-in-Hybrid. Foto: Rudolf Huber
Mit dem Tonale startet Alfa Romeo ins umkämpfte Segment der kompakten SUV. Hier soll er mit feinem Design und modernster Technik überzeugen. Wir haben den Tonale Plug-in-Hybrid Q4 ausprobiert.
Rudolf Huber
Frankfurt – Alfa Romeo ist auf dem Weg zur grünen Null. Ziel ist ein zu 100 Prozent emissionsfreies und elektrifiziertes Angebot bis zum Jahr 2027. Ein ehrgeiziger Plan, der mit dem ersten (teil-)elektrifizierten Modell in Gestalt des Teilzeit-Stromers Tonale beginnt.
Gestalt ist ein gutes Stichwort, denn das ikonische Design der italienischen Marke ist Legende. Und auch der jüngste Spross, der sich nach seinem Start mit einem Benziner und einem Diesel gleich an die markeninterne Spitze vor Stelvio und Giulia setzte, kommt spontan als typisch Alfa und als stilistisch sehr gelungen rüber. Ob Kühlergrill oder 3+3-Scheinwerfer und -Heckleuchten, ob gelungener Schwung der Motorhaube oder Heckpartie mit Zitaten früherer Sportwagen-Legenden – das Urteil ist klar: Passt!
Die Designer haben dem Tonale ein schickes Blechkleid geschneidert – und coole Räder spendiert. Foto: Alfa Romeo
Auch innen finden Alfisti die von ihnen geschätzte Wohlfühl-Atmosphäre vor. Dafür wurden griffsymphatische, hochwertig wirkende Materialien sorgfältig verarbeitet, das Cockpit mit seiner Mischung aus digitalen Anzeigen und analogen Schaltern und Tasten findet den passenden Kompromiss zwischen einfacher Bedienbarkeit und zeitgemäßer Technik. Schön, dass man das Zentralinstrument hinter dem Lenkrad vielfältig auf den eigenen Geschmack abstimmen kann – von retro bis ganz reduziert.
Das Platzangebot im Tonale ist für ein Auto der Tiguan-Klasse nicht überragend, aber absolut ausreichend. Das Kokon-Gefühl auf eher knapp geschnittenen Sportsitzen ist genau das, was Alfisti erwarten. Der Kofferraum des Plug-in-Tonale ist wegen des großen Akkus mit 385 bis 1.430 Litern nicht gerade riesig ausgefallen, die reinen Verbrennermodelle bringen es laut Alfa auf 500 bis 1.550 Liter.
Typisch: Die Tonale-Front zeigt das von vielen Modellen bekannte 3+3-Gesicht. Foto: Alfa Romeo
Aber jetzt zum Sinn und Zweck eines Autos, zum Fahren. Das ermöglicht in diesem Fall ein Kombi-Antrieb aus einem 180 PS starken 1,3-Liter-Turbobenziner vorne und einem 90 kW leistenden E-Motor hinten. Zusammen sorgen sie für Allradantrieb und liefern eine Systemleistung von 280 PS. Damit geht es im Idealfall in 6,2 Sekunden auf 100 km/h, bei 206 km/h ist Schluss, bei rein elektrischem Antrieb bei 135 km/h. Nur mit Strom bewegt, soll der 1,9-Tonner dank des netto 12,0 kWh fassenden Akkus rund 60 Kilometer weit kommen, in der Stadt sogar bis zu 80 Kilometer.
Das sind Werte, die bei der Autothemen-Testfahrt durch den Taunus bestätigt wurden. Zurückhaltend bewegt, zählt die Elektro-Reichweitenanzeige nur sehr langsam runter, die meisten Fahrsituationen, bis auf schnelles Einfädeln oder zackiges Überholen, lassen sich nur mit Strom absolvieren. Im ersten Plug-in von Alfa bekommt die bekannte DNA-Fahrmodusauswahl eine neue Bedeutung. D bedeutet nach wie vor dynamisch, hier also volle Power aus beiden Motoren. N wie natürlich wählt automatisch die jeweils beste Antriebsart aus.
Praktisch: Das Umklappen der Tonale-Rücksitze ermöglicht keinen ebenen Laderaumboden. Foto: Alfa Romeo
A wie Advanced Efficiency setzt so weit wie möglich auf Stromantrieb, ermöglicht das Segeln mit komplett entkoppeltem Antrieb und aktiviert nach leichtem Druck aufs Bremspedal die elektronische Bergabfahr-Hilfe. Zudem kann der Akku auf Knopfdruck etwa für die spätere Fahrt in Umweltzonen aufgeladen werden. Apropos aufladen: Bei immerhin 7,4 kW maximaler Ladeleistung ist der Akku im besten Fall in zweieinhalb Stunden wieder voll, ein recht guter Wert.
Wie fühlt sich dieses System in der Praxis an? Recht souverän und flink, wenn man es mit der Leistungsanforderung nicht übertreibt. Denn wird der 1,3-Liter-Verbrenner kräftig gefordert, wirkt er akustisch trotz guter Geräuschdämmung nicht besonders soverän – wie auch, bei dem kleinen Hubraum? Schließlich stellt der Benziner seine Höchstleistung erst bei 5.750 U/min bereit. Und das hört man natürlich. Wer mit weniger Kraftanforderung klarkommt, wird mit einer angenehmen Geräuschkulisse belohnt. Das aufwendige Fahrwerk macht seine Arbeit gut, es wirkt gut austariert und lässt wenig Kurvenneigung zu. Die Lenkung erschien in den Fahrmodi A und N etwas zu soft, im Dynamik-Modus ist die Rückmeldung deutlicher.
Wieder typisch: Alfisti finden sich im Tonale-Innenraum sofort zurecht. Foto: Alfa Romeo
Der Tonale hat als neues Modell alles mitbekommen, was Alfa Romeo, beziehungsweise der Stellantis-Konzern, an elektronischen Helfern und Komfortzutaten zu bieten hat – und das ist eine ganze Menge. Seine kombinierten Fahrerassistenzsysteme ermöglichen Autonomes Fahren der Stufe 2. Das Infotainmentsystem kann über das anpassbare Android-Betriebssystem und die 4G-Onlineverbindung ständig „Over the Air“ aktualisiert werden, Amazons Alexa berichtet auf Wunsch beispielsweise über den Ladezustand der Batterie.
Finanziell gesehen startet Tonale-Fahren mit dem Benziner 1.5 T 48V-Hybrid Super TCT und dem Diesel 1.6 VGT-D Super TCT mit jeweils 130 PS bei je 36.300 Euro. Der 160-PS-Benziner ist ab 42.800 Euro zu haben. Und das getestete Plug-in-Spitzenmodell ab 51.000 Euro.
Imposant: Der Erstling von Lynk & Co, der 01, macht optisch einiges her. Foto: Rudolf Huber
Ein Auto kaufen? Muss das wirklich sein – reicht nicht vielleicht auch ein Abo? Und zwar eins, mit dem man seinen Wagen auch noch weitergeben kann, wenn man ihn nicht braucht? Das sind Fragen, die so oder so ähnlich Menschen hören, die sich im Lynk & Co-Club im Münchner Rosental nach dem Modell 01 erkundigen wollen. Ein interessanter Ansatz. Wir haben das chinesische SUV mit schwedischen Wurzeln ausführlich getestet.
Umweltbewegt: Die blauen Akzente sollen auf den E-Antriebsanteil hinweisen. Foto: Rudolf Huber
Lynk & Co gehört zum Geely-Konzern, wie auch Volvo und Polestar. Deshalb wurde das erste Modell der Marke, eben der 01, ein ziemlich eindrucksvolles, 4,54 Meter langes, mit Spiegeln 2,14 Meter breites und 1,69 Meter hohes SUV, auch in Schweden entwickelt. Man sieht und spürt es ihm an. Denn Fertigungs- und Materialqualität ist auf hohem Niveau. Und einige Bedienschritte, etwa am großen Touchscreen, erinnern stark an Volvo. Was ja durchaus positiv zu bewerten ist.
Kaufen kann man den 01 natürlich auch, aktuell ab 46.000 Euro. Doch nach der Vorstellung von Lynk & Co-Chef Alain Visser ist das eindeutig die zweitbeste Lösung. Er propagiert bei jeder Gelegenheit das Club-Modell: Interessierte werden Mitglieder im Lynk & Co-Club und mieten in diesem Rahmen einen 01. Für derzeit 550 Euro im Monat, inklusive inklusive Versicherung, Wartungskosten und Winterreifen. Und mit monatlicher Kündigungsfrist.
Konventionell: Die Heckpartie könnte auch von einer anderen Marke stammen. Foto: Rudolf Huber
Wer das viel Geld findet, dem kann geholfen werden. Denn der Autohersteller mit dem etwas anderen Business-Plan liefert die zum Wagen passende Sharing-App gleich mit. Damit kann der 01 entweder in der Familie, im Bekanntenkreis oder auch an wildfremde Menschen weitergegeben werden. Zu einem Tarif, den der Haupt-Abonnent festlegt. Wann immer das Auto nicht gebraucht wird, kann es für andere Nutzer freigeschaltet werden – und Geld einbringen.
Aber was bekommt man für die 550 Euro im Monat? Zuerst mal: einen Plug-in-Hybrid. Den treiben ein 1,5 Liter großer Benziner und ein E-Motor an den Vorgderrädern an. Die Systemleistung liegt bei 192 kW/261 PS, das ist eine ganze Menge und macht die Fortbewegung mit dem chinesischen Schweden sehr entspannt – man kann fast immer auf Reserven zurückgreifen. Die Beschlenigung von null auf 100 km/h ist in acht Sekunden absolviert, die Spitze liegt bei 210 km/h.
Übersichtlich und weitestgehend digital: die Armaturen des Lynk & Co 01. Foto: Lynk & Co
Rein elektrisch kann man laut Lynk & Co dank der netto 14,1 Kilowattstunden fassenden Batterie maximal 125 km/h und bis zu 69 Kilometer fahren. Ein Wert, der sich im Autothemen-Test auch durchaus erreichen ließ – eine Plug-in-gemäße Fahrweise vorausgesetzt. Wenn der Aku leergefahren ist, nimmt sich der Benziner um die acht Liter Sprit pro 100 Kilometer, das ist nicht gerade wenig und zeigt einmal mehr: Ein Plug-in-Hybrid, der nicht bei jeder sich bietenden Gelegenheit an die Steckdose gehängt wird, ergibt umweltpolitisch und finanziell keinen Sinn.
Davon abgesehen fährt der 01 sehr ordentlich, sein eher soft ausgelegtes Fahrwerk sorgt für Komfort und animiert nicht unbedingt zu schneller Fahrweise. Dank reichlich verbauter Elektronik ist aber auch flinkes Kurvengeschlängel kein Problem. Als angenehm wurden im Test auch das reichliche Platzangebot, die gute Übersichtlichkeit und die nach ein bisschen Eingewöhnung problemlose Bedienung empfunden. Hilfreich ist auch die Sprachsteuerung durch einen virtuellen Assistenten namens Frank, der meist auf Anhieb verstand, was man von ihm wollte.
Fazit: Ein interessantes Auto, eine spannende Verkaufs-Politik. Ob sich die Club-Idee in Deutschland durchsetzen wird, bleibt abzuwarten. Sinnvoll ist sie angesichts einer schier unendlichen Masse an sinnlos herumstehenden Autos allemal.
Perfekt umgesetzt: Der Berlingo als Fourgonette Foto: Citroën
Diese Kooperation des italienischen Karosseriebauers Caselani und des Citroën-Designteams kann man wohl als rundum gelungten bezeichnen: Sie beiden Partner haben einen Citroën Berlingo in einen 2CV-Van verwandelt – als Hommage an das kultige Original-Modell in Wellblech-Optik.
Außen zeigt es echten Vintage-Stil , innen steckt der aktuelle Berlingo. Bestellstart ist laut der Stellantis-Tochter am 1. Oktober 2022. Was Freunde der E-Mobilität freuen wird: Es gibt alle Motorvarianten inklusive Elektro-Antrieb.
Der moderne 2CV-Van steckt einiges weg. Foto: Citroën
Zu den (Auf-)Preisen hat sich Citroën bisher noch nicht geäußert.
Frisch gemacht: Der Kia XCeed rollt mit optischen und technischen Modifikationen ins Modelljahr 2023. Foto: Kia
Von Rudolf Huber
Der XCeed ist bei Kia so etwas wie der stille Star der vierköpfigen Ceed-Familie. Mit 40 Prozent Verkaufsanteil setzte er sich im letzten Jahr mit Abstand an die Spitze vor Fünftürer, Sportswagon (Kombi) und der Shooting Brake-Version ProCeed. Jetzt wurde das kompakte Crossover-SUV fürs Modelljahr 2023 frisch gemacht. Wir haben die Neuerungen schon begutachtet und getestet.
Abschluss: Der Diffusor mit glanzschwarzen Elementen wirkt deutlich eleganter als vorher. Foto: Kia
Los geht’s natürlich bei der Optik. Auch wenn das 2019 eingeführte Modell noch nicht altbacken wirkte: Durch ein paar Design-Tricks an der Front (Frontstoßfänger, neu gestalteter Kühlergrill, LED-Scheinwerfer), am Heck (neuer Diffusor mit glanzschwarzen Elementen) und neue Felgen entsteht fix ein frischerer, knackigerer Eindruck. Der wird durch neue Metallic-Farben wie Splash Lemon, Celadon grün und Yucca stahlgrau noch unterstrichen.
Ein Übriges tut die neue Ausstattungs-Version GT-Line, die mit einem kräftig auf sportlich getrimmten Auftritt den entsprechenden Versionen ihrer Geschwister zur Seite tritt. Und die etwa mit wabenförmigen, sequentiellen Rückleuchten ein Statement setzt. Innen ist sie unter anderem am unten abgeflachten Lenkrad zu erkennen. Natürlich wurde auch das Interieur der zahmer auftretenden Varianten modifiziert, wurde das Layout der Bedientasten angepasst, ein USB-C-Stecker installiert und die Darstellung der Kombiinstruments modernisiert.
Richtungweisend: Die wabenförmigen, sequentiellen Rückleuchten setzen ein Statement. Foto: Kia
Wie gehabt tritt der XCeed wieder mit drei Benzinern zwischen 120 und 204 PS, einem 136 PS starken Diesel und dem Plug-in-Hybrid an, der eine Systemleistung von 141 PS liefert und im City-Modus um die 60 Kilometer rein elektrisch fahren kann. Bei der ersten Testfahrt absolvierte das muntere Gespann aus Verbrenner und E-Motor die gut 90 Kilometer lange Strecke von Dreieich bei Frankfurt auf den Feldberg und retour im Hybridbetrieb mit einem Durchschnitts-Spritverbrauch von 3,2 Liter Super. Und dank kräftiger Rekuperation bei der Talfahrt hatte der 8,9-kWh-Akku sogar noch Reserven. Eine anständige Leistung.
Der Plug-in.Hybrid zeigte sich auf der Testfahrt auf den Feldberg flott, aber sparsam. Foto: Huber
Im Zuge der Modellpflege aktualisierte Kia auch gleich das Angebot an Assistenzsystemen für den XCeed. So sind jetzt unter anderem teils serienmäßig, teils optional eine navigationsbasierte Temporegulierung, der Spurfolgeassistent, der Querverkehrswarner oder der Autobahnassistent nach Level eins ebenso an Bord wie der Totwinkelwarner mit Lenk- und Bremseneingriff oder der Aufmerksamkeits-Warner, der sogar beim verpennten Ampelstart einen dezenten Hinweis gibt.
Der Kofferraum des XCeed fasst zwischen 291 (Plug-in) und 426 Liter (Verbrenner). Foto: Kia
Die Kia Connect Services umfassen jetzt Echtzeit-Verkehrshinweise, Wetter-Infos, Ladestationen für den Plug-in und sogar Updates zu aktuellen Spielen des Lieblings-Fußballclubs. Per App lassen sich unter anderem der Kalender synchronisieren, Fahrerprofile festlegen oder der Wagen ver- und entriegeln. Zunächst zweimal gratis, dann gegen Gebühr können Software-Updates „over the air“ durchgeführt werden. Alternativ dazu können die frischen Daten aber auch am PC auf einen Stick gezogen und dann ins Auto aufgespielt werden.
Die Armaturen und Instrumente des Kia XCeed wurden beim Facelift dezent überarbeitet. Foto: Kia
Klare Sache: Die Navigationshinweise auf dem Bildschirm lassen keine Fragen offen. Foto: Huber
Der frische XCeed startet jetzt in den Handel, die Preise beginnen bei 23.990 Euro für den schon recht ordentlich ausgestatteten Basisbenziner, der Diesel mit Doppelkupplungsgetriebe in der Spitzenversion Platinum markiert mit 40.590 Euro die Spitze der reinen Verbrennermodelle. Beim Plug-in geht es bei 36.890 Euro los (Vision), der Platinum-PHEV kostet ab 43.190 Euro.
Mischung aus E-Bike, Moped und Kompakt-Fahrrad: das Cyrusher Kommoda. (c) R. Huber
Crossover-Versionen sind im Autobereich gerade sehr angesagt. Warum diesen Trend nicht auch auf Pedelecs übertragen? Das dachte man sich offenbar beim chinesischen Hersteller Cyrusher. Heraus kam dabei das Kommoda, eine Art E-Moped zum Treten, mit kräftigem Motor, dickem Akku und Vollfederung.Gerade hat es sich zu meinem Test-Fuhrpark dazugesellt. Ich werde über meine Erfahrungen berichten.
Eine gewagte Melange, die der chiesische Hersteller mit dem Kommoda auf die fetten 20-Zöller mit vier Zoll Breite gestellt hat und die auch noch durch den ungewohnt dimensionierten Kompaktrahmen ergänzt wird. Und zur Krönung der Mixtur kommt noch der sehr tiefe Durchstieg dazu – damit wird auch nicht ganz so gelenkigen Nutzern das Leben mit dem immerhin 34 Kilo schweren Multifunktions-Bike erleichtert. Das zulässige Maximalgewicht der Fuhre liegt bei satten 150 Kilo – das heißt, dass neben der Fahrerin oder dem Fahrer auch noch eine Menge Gepäck mit darf, etwa auf dem serienmäßig mitgelieferten Gepäckträger.
7-Gang-Schaltung, 20 x 4-Zöller und Gepäckträger am Kommoda. (c) R. Huber
Cyrusher empfiehlt das Kommoda für Benutzer mit einer Körpergröße zwischen 1,55 und 1,90 Meter, das klingt realistisch, denn neben dem Sattel (sehr weit) lässt sich auch der Lenker verstellen. Die Technik ist vielfach bewährt, im Hinterrad werkelt ein 250 Watt starker E-Motor, der seine Kraft bis zu den gesetzlich vorgeschriebenen 25 km/h über fünf Unterstützungsstufen einbringt und ein maximales Drehmoment von 80 Newtonmeter liefern soll. Das verspricht ordentlich Power auch am Berg.
Ein Hingucker mit klaren Anzeigen ist das vierfarbig ausgelegte Display. Foto. R. Huber
Die Shimano-Tourney-Schaltung mit sieben Gängen ist aus vielen Mitbewerber-Modellen bekannt, die vergleichsweise groß dimensionierten hydraulischen Scheibenbremsen (vorne 180, hinten 203 Millimeter) dürften für das Kommoda samt Beladung locker ausreichen.
Zentralfederbeim hintenMoped-Federung vorne
Ganz auf Komfort und Sicherheit setzt Cyrusher mit der Federung vorne im Moped-Stil (110 Millimeter Federweg) und dem Zentral-Federbein hinten, diese Kombination ist im Bereich der Kompakt-Pedelecs doch eher ungewöhnlich. Und: Der integrierte und herausnehmbare Akku bringt es auf eine Kapazität von 672 Wattstunden, das soll für mindestens 70 Kilometer am Stück reichen. Auch das klingt realistisch. Wir werden es in Kürze in der Praxis ausprobieren.
Der Preis: Im deutschen Online-Shop von Cyrusher wird das Kommoda in diversen munteren Farben für faire 2.199 Euro angeboten. Rudolf Huber/autothemen
Auch Fahrrad- und E-Bike-Anbieter sind von den aktuellen Lieferketten- und Logistikproblemen massiv betroffen. Drum hat es ein bisschen länger als vorgesehen gedauert, bis autothemen.com mit dem neuesten Modell des Budget-Bike-Anbieters Eskute losradeln konnte. Hier der Testbericht zu einem der ersten in Deutschland ausgelieferten Exemplare des Eskute Polluno Pro.
Polluno steht bei dem chinesischen Pedelec-Hersteller für City-Bikes mit Strom-Unterstützung. Und das Pro steht für Mittelmotor-Antrieb. Der ist aufwendiger, nutzungsfreundlicher und kräftiger als der Heckantrieb der bisher angebotenen Eskute-Modelle. Gleichzeitig hat die neue Generation von E-Bikes, ob Pro oder nicht, einen ausdauernderen Akku verbaut. Was sich natürlich auch auf den Preis auswirkt. Doch davon später mehr.
Eskute setzt in Europa auf den Direktvertrieb. Die Räder werden online bestellt und kommen im großen Karton nach Hause. Die Montage gestaltet sich relativ einfach, Menschen mit zwei linken Daumen dürften beim einen oder anderen Handgriff allerdings ein bisschen ins Schwitzen geraten – sie sollten sich Hilfe bei Mitmenschen mit einer Portion praktischer Intelligenz holen.
So kommt das E-Bike aus der Transportkiste. Foto: Rudolf Huber
Vorderrad einsetzen, Lenker, Pedale, Schutzblech vorne und Frontlicht sowie Seitenständer montieren, Sattel (mit Schnellspanner) einstellen und Luftdruck überprüfen: Mehr ist nicht zu tun. Dann wird der Power-Knopf am Bedienteil links am Lenker gedrückt, das schlichte, gut anzeigende und hinterleuchtete Display wird aktiviert. Jetzt noch per Fingertipp die gewünschte von fünf möglichen Unterstützungsstufen wählen – und ab geht es.
Das Bedienteil gibt keine Rätsel auf. Foto: R. HuberKlar und übersichtlich: das Display. Foto: Rudolf Huber
Mit Hilfe der 9-Gang-Kettenschaltung lässt sich schnell das passende Setting für so ziemlich jede Strecke finden, denn sie lässt sich gut durchschalten und ist passend abgestimmt. Und sie ist ein deutlicher Fortschritt gegenüber der 7-Gang-Schaltung am im letzten Jahr getesteten Eskute-Erstling Voyager, die bei höherem Tempo zu einer sehr flotten Trittfrequenz zwingt. Auf dem Pro sind auch Geschwindigkeiten um die 30, 35 km/h gar kein Problem.
Klarer Fortschritt: die 9-Gang-Kettenschaltung. Foto: R. Huber
Und noch ein Fortschritt gegenüber den Vorjahresmodellen ist sofort festzustellen: Der Sattel lässt sich dank einer um ein paar entscheidende Zentimeter verlängerten Sattelstütze tatsächlich passend für Nutzerinnen und Nutzer mit bis zu etwa 1,90 Meter Körpergröße einstellen. 2021 war das Ding dafür noch deutlich zu kurz. Doch der Hersteller hat – wie auch bei der Schaltung – schnell auf die Kritik des autothemen-Testers reagiert.
Aber jetzt der Fahrbetrieb. Für den E-Antrieb ist ein Motor des global tätigen chinesischen Großserien-Herstellers Bafang zuständig. Der soll eine Leistung von 250 Watt und ein maximales Drehmoment von 65 Newtonmetern liefern. Im Vergleich zu einem nominell gleich kräftigen Antrieb von Bosch wirkt das Bafang-Aggregat allerdings deutlich zurückhaltender, der Drehmomentsensor liefert gefühlt in jedem Gang die selbe Portion Kraft an die Kette und erhöht nicht wie der Bosch-Antrieb die Unterstützung, je kleiner der eingelegte Gang ist.
Leise und nicht übermäßig kräftig: der Bafang-Motor. Foto: Rudolf Huber
Wenn es richtig steil wird, muss man mit dem Polluno Pro also durchaus auch kräftig Eigenleistung zuliefern. Ganz anders gibt sich das Eskute-Bike im Flachland und bei nur gemäßigten Steigungen. Hier funktioniert der mittlerweile längst sprichwörtliche „eingebaute Rückenwind“ bestens und sorgt fast geräuschlos für eine mühelose Fortbewegung. Und auch wenn es über das gesetzlich vorgeschriebene Unterstützungs-Limit von 25 km/h geht, zeigt sich der Motor recht kooperativ – er leistet dem beherzten Treten kaum Widerstand.
Der 522-Wh-Akku liefer lange Power und ist eleganz integriert, ddie Federgabel sorgt für Komfort. Foto: R. Huber
Dass der Sattel relativ hart ausgefallen ist, spürt man auch wegen der Ausdauer des herausnehmbaren 522-Wattstunden-Akkus, der formschön ins Oberrohr integriert ist und im normalen Betrieb locker Power für 80 bis 100 Kilometer liefert. Da kann einem dann auf einem ausgedehnten Trip schon mal das Sitzbein ein wenig weh tun. Die Sitzhaltung ist angenehm entspannt, der Oberkörper nicht zu sehr nach vorne geneigt, was die Handgelenke entlastet.
Recht komfortabel ist auch die Zoom-Federgabel abgestimmt, sie absorbiert Stöße und Straßenunebenheiten ordentlich. Ein Übriges in Sachen Fahrkomfort tun die laut Eskute pannensicheren 28-Zoll-Reifen von Kenda mit Straßenprofil. Dazu bietet das Polluno Pro einen tiefen Durchstieg, hydraulische Bremsen mit 160-Millimeter großen Scheiben, die das Citybike fix genug verzögern, und einen stabilen Gepäckträger mit 25 Kilo Tragkraft.
Angenehmer Begleiter in der City und auf entspannten Touren: das Eskute Polluno Pro. Foto: R. Huber
Fazit: Das Eskute Polluno Pro ist ein in sich stimmiges, angenehmes E-Bike für die Stadt und für nicht zu sportlich angehauchte Ausflüge übers Land. Der leise und geschmeidige Motor, der große Akku und die entspannte Sitzhaltung machen auch lange Touren möglich. Der Sattel könnte einen Tick mehr Komfort bieten. Übrigens: Die Zuladung beträgt sehr ordentliche 125 Kilo.
Bleibt die Frage nach dem Preis. Eskute verlangt aktuell 1.899 Euro für sein E-Citybike Polluno Pro und liefert damit im Branchenvergleich ziemlich viel Fahrrad fürs Geld. Das Soft-E-Mountainbike Netuno Pro steht mit 1.999 Euro in der Preisliste. Rudolf Huber
Interessierte Blicke, gezielte Nachfragen beim „Tanken“ – aber auch große Verblüffung: „Was, Tesla hat jetzt auch ein Kompakt-SUV im Angebot?“ Die Testfahrten mit dem Model Y wurden nebenbei auch zur Info-Tour für Nicht-Eingeweihte. Wobei der Aufklärungsbedarf und die Zustimmung so groß waren, dass man dem derzeit letzten aus der S-3-X-Y-Modellfamilie der Kalifornier wohl eine erfolgreiche Karriere auch in Deutschland vorhersagen kann. Was der Neuzugang sonst noch drauf hat, haben wir im Praxistest herausgefunden.
Gleich auf den ersten Kilometern offenbarten sich die zwei Gesichter des Y: Gestartet waren wir im Modus „Lässig“ – und mussten uns auf der Autobahn bemühen, nicht von einem scharf gefahrenen Golf Variant TDI abgehängt zu werden. Also schnell in den Modus „Normal“. Mit durchschlagendem Erfolg: Wenn die zwei E-Motoren vorne und hinten ihre Spitzenleistung von zusammen 345 PS bereitstellen, hat der TDI trotz seines Gewichtsvorteils (das Tesla Model Y Long Range AWD wiegt wegen seiner brutto 80,5 kWh fassenden Akkus leer 2056 Kilo) natürlich keine Chance mehr.
Die Beschleunigung ist wegen ihrer Kombination aus Ansatzlosigkeit und der niedrigen Geräuschkulisse jedesmal wieder ein Erlebnis. Bis zu 217 km/h sind drin, und die werden auch ziemlich zackig links oben auf dem großen Touchscreen angezeigt, der analog zum Model 3 so ziemlich die einzige Bedienungsmöglichkeit ist.
Schnell kann aber eigentlich jedes E-Auto, wenn es denn vom Hersteller dafür freigegeben ist. Weit wichtiger ist die Effizienz. Und auf diesem Gebiet kann das Model Y wie sein Limousinen-Bruder punkten. Das mid-Testfahrzeug hatte gute 2.500 Kilometer auf der Uhr und zeigte über diese Distanz einen Verbrauch von durchschnittlich 16,8 kWh je 100 Kilometer an. Unsere Testfahrten bei Temperaturen zwischen vier und zwölf Grad, bei denen es auch schon mal etwas zügig zur Sache ging, quittierte der Y mit exakt 20 kWh. Beide Werte sind für ein Fahrzeug dieses Formats und dieser Leistung mehr als nur in Ordnung. Und damit ist auch die WLTP-Reichweite von 507 Kilometern bei angemessener Fahrweise in der Praxis zu schaffen.
Und wieder gilt: Die Reichweite ist die eine Sache. Aber wo man wie und vor allem wie schnell an den nötigen Stromnachschub kommt, ist für den Alltagseinsatz viel entscheidender. Dank des für Nutzer von E-Autos anderer Marken neidvoll betrachteten Supercharger-Netzes von Tesla punkten die Kalifornier auch hier schon wieder: Rückwärts an die Ladesäule fahren, Stecker rein – und schon flutscht es.
Bis zu 250 kW sind möglich, das führt im Idealfall beim Nachtanken von zehn bis 80 Prozent zu Ladezeiten von gut 20 Minuten. Weil es dann rasant mit dem Stromfluss nach unten geht, sollte man an diesem Punkt auch den Stecker ziehen. Schließlich ist die nächste Station mit den markanten, weiß-roten Stromspendern nicht weit. Und der Bordcomputer weiß genau, wann und wo nachgetankt werden sollte. Vorteil Tesla, keine Frage.
Und jetzt stellt sich die Frage: Model 3 oder Model Y? Beim Vergleich der annähernd gleich motorisierten Geschwister zeigt sich angesichts des Y-Basispreises von 59.965 Euro (vor Umweltprämie) zunächst einmal ein Preisvorteil des 3ers von gut 6.400 Euro. Viel Geld. Doch dafür bekommt man auch einen ordentlichen Gegenwert: Das elegante SUV-Coupe bietet auf 4,75 Metern Länge derartig viel Variabilität, dass das Model 3 nicht mal ansatzweise mithalten kann.
Viel Platz in alle Richtungen vorne, fürstliche Platzverhältnisse im Fond. Und dazu ein Stauvolumen von an die 2.000 Liter – und zwar im einladenden Kofferraum hinten mit seinem gewaltigen Zusatzfach unter der Abdeckung und zum anderen im „Frunk“ unter der Fronthaube – der soll an die 100 Liter schlucken. 1.600 Kilo darf das Model Y an den Haken nehmen – immerhin 600 Kilo mehr als das Model 3.
Was uns noch auffiel: An die Abstimmung der Lenkung gewöhnten wir uns während des Tests in keinem der drei angebotenen Modi – das Ganze wirkt ein bisschen synthetisch und abgekoppelt. Die Ausstattung mit Assistenzsystemen ist wirklich üppig, wobei die Helfer manchmal ein bisschen übereifrig reagieren und schon friedliche Passanten am Gehsteig als potenzielle Gefahr vermelden. Die beinahe komplett auf den Bildschirm reduzierte Bedienung ist in manchen Schritten einfach zu verschachtelt, was bei Nur-manchmal-Teslafahrern naturgemäß störender wirkt als bei erfahrenen Tesla-Besitzern.
Positiv setzte sich das aus Shanghei stammende Testauto im Kapitel Verarbeitungs-Qualität in Szene. Hier passt alles, die oft als Anti-Tesla-Keule genutzten Schludrigkeiten früherer Tage gehören offenbar der Vergangenheit an. Bleibt zu hoffen, dass das jetzt Standard ist – und auch die ersten Model Y aus der Gigafabrik in Grünheide auf diesem Niveau mitfahren können.
Pedelec-Hersteller Eskute gibt ordentlich Strom: Nach der Einführung der Billig-Bikes Voyager und Wayfarer schieben die Chinesen jetzt eine Pro-Version nach. Dabei setzen sie erstmals auf den weit verbreiteten Mittelmotor-Antrieb mit Drehmomentsensor. Zum Preis von jeweils 1.799 Euro ist ordentlich was geboten.
Zum Beispiel der erwähnte Bafang-Motor mit einem konkurrenzfähigen maximalen Drehmoment von bis zu 65 Nm. Dazu in der City-Variante Wayfarer auf einen 432, beim E-MTB Voager auf einen 540 Wattstunden fassenden, integrierten Akku, der je nach Einsatzart für 80 bis 100 Kilometer Reichweite sorgen soll. Neu sind gegenüber den preiswerteren Versionen mit Nabenmotor im Hinterrad auch die 9-Gang-Schaltung, die hydraulischen Bremsen, das Bedienteil plus Display und der Sattel.
Das Wayfarer rollt mit 28 Zoll großen Rädern an, beim Voyager sind sie 27,5 Zoll groß. Inklusive ist auch die Beleuchtung vorne und hinten. Angesichts akuter Lieferprobleme bei vielen Herstellern ist auch die versprochene Lieferzeit von fünf bis zehn Tagen ein interessantes Detail.
Die IAA Mobility in München versucht einen schwierigen Spagat. Zum einen will sie natürlich nach wie vor die neuesten Produkte der Autoindustrie im passenden Rahmen vorzeigen, gerne auch grün ein gefärbt mit E-Antrieb. Zum anderen soll, mit diversen Dependancen in der Stadt, die ganze Bandbreite der Mobilität für die Zukunft abgebildet werden. Wir haben uns auf dem Messegelände umgesehen – mit einen klaren Fokus auf die Nischen-Anbieter.
Übersichtlich ist die IAA geworden, wer sich an frühere Mammut-Veranstaltungen in Frankfurt erinnert, wird erfreut die deutlich kleineren Stände und die massiv geschrumpften Wege zwischen den einzelnen Marken registrierten. Das liegt natürlich auch daran, dass nicht nur der komplette Stellantis-Konzern (Opel, Peugeot, Citroen, DS, Fiat, Alfa, Jeep) mit Abwesenheit glänzt.
Spannend geht es trotzdem zu, in manchen Fällen liegen die IAA-Highlights ein bisschen versteckt oder sie sind in den nicht gerade besten Lauflagen zu finden. Wie etwa die Mini-Ausstellungsfläche von AMC. Das steht für Adaptive City Mobility, das Start-up unter Leitung des Ex-Mini-Entwicklers Paul Leibold hat den City One dabei, der die E-Mobilität gleich um mehrere wichtige Facetten bereichert.
Das 3,50-Meter-Wägelchen hat es nämlich in sich. Es kann entspannt vier, bei Bedarf auch fünf Passagiere und 400 Liter Gepäck transportieren. Oder zwei Personen und eine komplette Euro-Palette, Zuladung bis zu 430 Kilo. Die kleine Sensation, das, was den City One für mich zum heimlichen Messe-Star macht, findet sich unter dem Kofferraumboden: Klappe auf, der Blick fällt auf vier schräg liegende Batterie-Packs, die mit einem Handgriff aus- oder eingebaut und in einem Akku-Trolley wieder aufgeladen werden können.
Die Wechsel-Akkus machen aus dem für Taxi-Dienste, Carsharing oder Ride-Hailing vorgesehenen City One einen echten Dauerläufer, der auch im Drei-Schicht-Betrieb eingesetzt werden kann: Nach der Schicht werden die vier neuen Akkus für rund 120 zusätzliche Kilometer gewechselt, die fest verbauten Batterien mit 16 kWh sind angesichts des Verbrauchs von unter zehn kWh je 100 Kilometer für um die 200 Kilometer gut.
Gedacht ist der bis zu 110 km/h schnelle City One (Start: 2023/24) speziell für Regionen ohne Aussicht auf eine ausreichende Schnelllade-Infrastruktur. Steckdose reicht, schon geht es weiter. Über einen Bildschirm unter dem Rückfenster als Werbefläche lassen sich Einnahmen generieren, die Tausch-Akkus können auch mit der häuslichen Photovoltaikanlage gekoppelt oder zur Versorgung des Haushalts eingesetzt werden. Und das, so Paul Leibold, zu Preisen ab 10.000 bis 15.000 Euro, je nach Land und Ausführung.
Spannend ist auch der City Transformer aus Israel, der als Besonderheit die verstellbare Spurweite mitbringt. Bei Bedarf wird das Wägelchen mit zwei hintereinander angeordneten Sitzen geschrumpft: Aus 1,40 Metern Breite und maximal 90 km/h wird auf Knopfdruck ein Meter. Ein Vorteil, der bei der Parkplatzsuche und in der Rush-Hour ausgespielt werden kann. Die Reichweite liegt laut Hersteller bei 180 Kilometern, 2023/23 soll die Produktion starten – zu Preisen ab rund 11.000 Euro.
Ähnlich winzig ist der Zweisitzer Yoyo von XEV aus Turin ausgefallen, er ist bis zu 80 Sachen schnell und sagt der Reichweite-Angst den Kampf an: Auch seine Akkus können gewechselt werden, angeblich binnen fünf Minuten. Dazu sollen Wechselstationen gebaut und ein Lieferservice aufgebaut werden.
Als elektrischer Lifestyle-Flitzer qualifiziert sich der Ora Cat schon durch sein Design. Das Auto im ID.3-Format wirkt deutlich kleiner, bietet innen viel Platz, feine – auch vegane – Materialien und ein überzeugend wirkendes Bedienkonzept. Die Tochter des chinesischen Marken-Multis Great Wall Motors (GWM) will noch dieses Jahr die Bestellbücher öffnen, um die 30.000 Euro sind als Einstiegspreis zu erwarten. Der Antrieb leistet 120 kW, das steht für rund 160 km/h Spitze, die Akkus mit 49 und 63 kWh sollen Reichweiten von rund 300 und 400 Kilometer erlauben.
Die zweite GWM-Tochter auf der IAA heißt Wey und hat ein Plug-in-SUV dabei. Der Coffee 01 soll ebenfalls nächstes Jahr starten, er ist beeindruckende 4,87 Meter lang, angetrieben wird er von einem Vierzylinder-Benziner mit etwa 150 kW/200 PS vorne und einem 130-kW-Elektromotor hinten. Die Besonderheit: Dank einer 40 kWh großen Batterie soll der Coffee 01 bis zu 150 Kilometer rein elektrisch fahren können. Klingt rekordverdächtig für einen Plug-in-Hybrid.
Der Isetta-Klon Microlino steht startbereit in der Serienausführung auf der IAA. Bald nach der Messe soll es nach mehreren Verschiebungen tatsächlich losgehen mit der Auslieferung. Der 2,50 Meter kurze und 1,50 Meter schmale Zwerg mit 20 kW Leistung, 90 km/h Spitze und bis zu 200 Kilometer Reichweite soll ab etwa 12.500 Euro kosten.
Der Begriff „Neuheiten-Feuerwerk im Zusammenhang mit einer Automesse ist zwar wirklich ein bisschen abgegriffen. Aber das Premiere-Angebot bei Mercedes zur IAA Mobility rechtfertigt den Griff zur Worthülse voll und ganz. Die Stern-Marke zeigt in München gleich mehrere neue Modelle – und hat natürlich einen starken Fokus auf E-Mobilität.
IAA-Neuheit: Der Mercedes EQE 350 als alpingraue Edition 1 in der AMG Line. Foto: Daimler
Etwa mit dem neuen Business-Stromer EQE, der zunächst mit 215 kW/292 PS und in einer noch nicht definierten zweiten Version startet. Später sind Power-Varianten mit bis zu 500 kW/680 PS geplant. Der EQE ist im Prinzip ein leicht komprimierter EQS (Länge/Breite/Höhe: 4.946/1.961/1.512 Millimeter), „mit etwas kürzerem Radstand, kürzeren Überhängen und stärker eingezogenen Flanken“, so ein Sprecher.
Auf Wunsch gibt es ein Luftfeder-Fahrwerk und eine Hinterachslenkung. Mit letzterer verringert sich der Wendekreis von 12,5 auf bis zu 10,7 Meter. Und zwei für E-Autos besonders wichtige Daten: Die Batterie kann bis zu 90 kWh speichern, die Reichweite beträgt bis zu 660 Kilometer.
„Stronger than Time“: Der Mercedes-Benz Concept EQG. Foto: Daimler
Mit dem Slogan „Stronger than Time“ (stärker als die Zeit) begleitet Mercedes die Erstenthüllung des Concept EQG. Es zeigt, wie ein elektrifiziertens Urgestein wie die G-Klasse in der nicht allzu fernen Zukunft aussehen könnte. Die Optik ist unverwechselbar, und diverse Attribute der Strom-Ära lassen keinen Zweifel an der Antriebstechnik des Gelände-Boliden, dessen Wurzeln im Jahr 1979 datieren.
Concept Mercedes-Maybach EQS, IAA München 2021 (c) Daimler
Concept Mercedes-Maybach EQS, IAA München 2021 (c) Daimler
Nächster Debütant mit Stern: Mit dem Concept EQS gibt Mercedes-Maybach einen „konkreten Ausblick“ auf das erste vollelektrische Serienmodell der feinen Marke. Mit dem künftigen vollelektrischen SUV-Serienmodell setzen wir im High-End-Segment unseren Führungsanspruch auch in der Elektromobilität um“, so Philipp Schiemer, Head of Top End Vehicle Group der Mercedes-Benz AG und Vorsitzender der Geschäftsführung der Mercedes-AMG GmbH.
Der Lounge-Charakter des Innenraums soll luxuriöses Reisen auf höchstem Niveau ermöglichen. Die vorderen Sitze zeigen Parallelen zur Mercedes-Maybach S-Klasse. Und der ebenfalls von der S-Klasse inspirierte First-Class-Fond mit zwei großzügigen Einzelplätzen und das High-End Rear-Seat-Entertainment-System stehen höchsten Aufenthaltskomfort an Bord. Hier reist der Boss – und zwar fraglos standesgemäß.
Der Mercedes-AMG EQS 53 4MATIC+ leistet bis zu 761 PS. (c) Daimler
Ein bisschen kompliziert ist wie bei vielen Power-Geräten aus Schwaben der Name des ersten vollelektrischen AMG-Modells. Der EQS 53 4MATIC+ ist dank zweier E-Motoren normalerweise 484 kW/658 PS und mit optionalem Dynamic Plus-Paket 560 kW/761 PS stark. Er soll der noblen Sportmarke eine neue Klientel zuführen. Das Zeug dazu hat er sicher, dank einer Sprintzeit von 3,4 Sekunden von null auf 100 km/h und 250 km/h Spitze.
München – Jetzt hat Elon Musk seine sexy Modellpalette auch in Deutschland komplett: In diesen Tagen startet die Auslieferung der ersten, vorbestellen Model Y, also der neuen Kompakt-SUV-Reihe aus den Hause Tesla. 507 Kilometer WLTP-Reichweite, im Idealfall in 15 Minuten 270 Kilometer Reichweite nachtanken, in Kürze Platz für bis zu sieben Passagiere – der Y hat das Zeug, das erfolgreiche Model 3 locker zu toppen.
Zu haben ist zunächst das Long Range-Modell, angetrieben wird es von zwei Elektromotoren, die ihre viele Kraft per Digitalsteuerung auf die Vorder- und Hinterrädern verteilen. Das sorgt dafür, dass die Beschleunigung von null bis 100 km/h trotz eines Lebendgewichts von gut zwei Tonnen in nur fünf Sekunden absolviert wird. Mit Leistungsangaben hält sich Tesla ziemlich zurück, 254 kW/345 PS sollen es beim Long Range sein, die Performance-Version kommt auf 331 kW/450 PS und eine Sprintzeit von 3,7 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit: 217 beziehungsweise 241 km/h. Geladen wird mit maximal 250 kW.
Dank des aerodynamisch ausgefeilten Design soll das Model Y trotz eines deutlich massigeren Auftritts als das Model 3 mit einem Normverbrauch von 16,9 kWh/100 km auskommen. Und es darf bis zu 1.600 Kilo an den Haken nehmen, so ein Tesla-Sprecher. Dabei rollt die in Deutschland als „Maximale Reichweite“ angebotene Version auf 19- oder 20-Zöllern, die Performance-Variante ist auf 21-Zöllern unterwegs und erreicht eine geschätzte Reichweite von 480 Kilometern – Anfang 2022 soll es damit losgehen.
Aber zurück zum jetzt erstmals in deutschen Tesla-Stores gezeigten Long Range-SUV. Das stellt in Sachen Platzangebot und Variabilität das Model 3 mit seiner kleinen, schmalen Kofferraumklappe weit in den Schatten. Die dritte Sitzreihe für Passagier sechs und sieben wird in Deutschland erst später optional angeboten, serienmäßig ist das Ladevolumen von bis zu 2.158 Litern.
Eine große Heckklappe gibt den Weg zum Kofferraum frei, die Lehnen der zweiten Reihe lassen sich per Knopfdruck nach vorne klappen. Unter der Abdeckung steht noch ein großer Extra-Stauraum parat. Und auch im Trunk unter der vorderen Haube findet noch eine Menge Transportgut Platz.
Das Platzangebot für die ersten fünf Passagiere ist vorne fürstlich und im Fond unter dem hohen Glasdach immer noch ausgezeichnet, so die erste Sitzprobe. Wenig Überraschungen bietet das cleane Cockpit mit dem mittig platzierten 15-Zoll-Touchscreen – das kennt man von den Geschwistern. Die bei Tesla Autopilot genannte Assistenz-Phalanx zum teilautonomen Fahren hat der Long Range-Y schon an Bord, der Basispreis liegt bei 56.990 Euro, die Performance-Variante fällt exakt 7.000 Euro teurer aus.
Schwarz-weiß kostet Aufpreis
Der Frunk unter der vorderen Haube
Clean as a Tesla: das Cockpit
Apropos sexy Modellpalette: Bekanntlich wollte der Tesla-Chef seine ersten vier Modelle ja S, E, X und Y taufen. Beim Model E gab es aber ältere Namensrechte, deswegen wurde der Buchstabe um 180 Grad gedreht. Dem Erfolg der kompakten E-Limousine tat diese Operation aber keinen Abbruch.
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