Archiv der Kategorie: Elektromobilität

Mach 1 oder Mach-E? Hauptsache Mustang!

Ein echter Hardrocker-Verbrenner, fünf Liter Hubraum, V8-Motor, 460 PS und 529 Newtonmeter: der Mustang Mach 1. © Rudolf Huber

Welches Pferdchen darf es denn sein? Ein echter Hardrocker-Verbrenner, fünf Liter Hubraum, V8-Motor, 460 PS und 529 Newtonmeter (Nm) maximales Drehmoment, 267 km/h Spitze? Oder ein flüsterleiser Kraftprotz mit bis zu 351 PS und maximal 580 Nm, ultrastark im Antritt und im Nu auf 180 Sachen? Keine Frage: Wir probieren heute einfach beide aus. Nämlich den Benzin-Mustang Mach 1. Und den Elektro-Mustang Mach-E.

Der Mach 1 ist sozusagen die Spitze des Gesamtkunstwerks Mustang in Europa. Mehr Technik, mehr Performance und ein noch coolerer Auftritt ist nicht drin. Und beim Blick auf die Details, die gegenüber dem normalen Pferdchen aus den USA geändert wurden, ist das auch verständlich. Ein paar Beispiele: Hochleistungsfähiges Open-Air-Induktionssystem mit speziellem Ansaugkrümmer, 87 Millimeter große Drosselklappen und eine Kombination aus Niedrigdruck-Zentralrohr- und Hochdruck-Direkteinspritzung.

Flach, lang, stark: Der Mach 1 ist die Spitze des Mustang-Angebots in Europa. © Rudolf Huber ´

Weiter im Text: Extra gekühlte, manuelle 6-Gang-Schaltbox mit Schaltwegverkürzung und besonders belastbarer Zweischeibenkupplung oder 10-Gang-Automatikgetriebe mit verstärktem Drehmomentwandler. Frontsplitter unterhalb der Bugschürze und einteiliger Heckspoiler. Üppig dimensionierte Bremsanlage mit Sechs-Kolben-Bremssätteln und stärkerer Bremskraftverstärker. Radaufhängungs-Komponenten aus dem Mustang Shelby GT350 und GT500 plus das elektronisch geregelte, verstellbare MagneRide-Fahrwerk. Und, und, und.

Old School: das Cockpit des Ford Mustang Mach 1. © Ford

Unterm Strich ist der Mach 1 jedenfalls ein Sportgerät reinsten Wassers. Sanft können andere, das Urgestein geht aus dem Stand ab wie ein ungezähmter Hengst, klingt mehr als nur kernig und aggressiv und verkürzt dank seiner technischen Basis Überholvorgänge auf ein Minimum. Und das auch schon im Fahrprogramm „Normal“ – „Rennstrecke“ und „Drag Strip Mode“ sind wirklich nur was für abgesperrte Strecken. Aber immerhin gibt es ja auch „Schnee/Nässe“, dabei legt die Elektrik dem Mustang hilfreiche Zügel an. Und ja: Der Donnerkeil mit dem animierten Pferdchen im Display ist in 4,4 Sekunden von null auf 100 km/h. Kostenpunkt: ab 60.800 Euro.

Flüsterleiser Kraftprotz mit bis zu 351 PS und maximal 580 Nm: der Mustang Mach-E. © Rudolf Huber

Szenenwechsel, wir nehmen im eine Etage höhergelegten Mustang Platz. Der Mach-E ist ein waschechtes Crossover-SUV mit gut Platz für Passagiere und Gepäck (Kofferraum hinten 402, vorne 100 Liter), mit einem sehr modernen und gelungenen Auftritt und mit reichlich Kraft ohne Krawall. Er leistet je nach Ausführung 269, 294 oder die schon erwähnten 351 PS, ist mit Heck- und Allradantrieb, mit einem und mit zwei Motoren und mit Akkus mit 68 und 88 kWh zu haben, die laut normierter Messung Reichweiten zwischen 400 und 610 Kilometer ermöglichen sollen.

Dass das im realen Fahrbetrieb eher nicht so ganz möglich ist, ist klar. Aber mit der für E-Autos grundsätzlich angebrachten entspannten Fahrweise sind durchaus auch längere Trips drin, die der Computer im Mach-E wunderbar in Sektionen zerteilt – und damit die Tankpausen vorgibt. Alternativ kann man sich das schon lange vor Fahrtantritt per FordPass-App ausrechnen und ins Auto übertragen lassen.

Alltagstauglich mit viel Platz für Passagiere & Gepäck: der Mach-E. © Rudolf Huber

Wie fährt er, der E-Mustang? Ziemlich überzeugend. Auf Wunsch auch sehr munter, auf Wunsch in zwischen 7,0 und 5,8 Sekunden auf 100 Sachen. Der ab Ende nachgereichte Mach-E GT mit 487 PS ist übrigens in 3,7 Sekunden auf 100. Begleitet wird die viele Kraft von einem sympathisch abgestimmten Fahrwerk, einer zielgenauen Lenkung und hohem Sitzkomfort. Ebenso eindrucksvoll wie einfach zu bedienen ist das riesige, hochkant gestellte Tablet. Reichlich Assistenzsysteme hat Ford auch eingebaut. Und auch die Angst vor dem Laden wollen die Autobauer noch unsicheren Interessenten nehmen: Mit dem FordPass Charging Network, das Zugang zu mehr als 165.000 Ladepunkten in 21 europäischen Ländern ermöglichen soll. An Schnellladern läuft übrigens Strom mit bis zu 150 kW in die Akkus, das soll in zehn Minuten eine Reichweite von 119 Kilometern bringen.

Sehr modern: Das Mach-E-Interieur mit riesigem Tablet. © Rudolf Huber

Die Preisliste für den Mustang Mach-E startet bei 46.900 Euro, das derzeitige Spitzenmodell mit Allrad und großem Akku liegt bei 63.700 Euro. Text: Rudolf Huber

Audi Q4 e-tron: Das kann der feine Bruder des ID.4

Geschlossene „Elektro-Front“, typischer Audi-Blick: Der Q4 e-tron demokratisiert die E-Mobilität von Audi.

Text und Fotos: Rudolf Huber/mid

Mit dem Q4 e-tron betritt Audi in mehrfacher Hinsicht Neuland. So ist der neue Stromer, der ab Anfang Juni bei den Händlern steht, das erste Kompakt-Elektromodell der Ingolstädter. Und er basiert als erstes E-Auto der Marke auf der speziellen Stromer-Plattform MEB aus dem VW-Konzern. Die Erwartungen der VW-Tochter in den Neuen sind hoch. Schließlich erschließt der Q4 e-tron für Audi ein neues Preissegment. Los geht es bei 41.900 Euro vor Abzug der Innovationsprämie, damit kommt die feine Tochter dem ID.4 schon relativ nahe. Wir waren schon mit den zum Start verfügbaren Karosserie- und Motorisierungs-Varianten auf Achse.

Die MEB-Plattform hat diverse Vorteile, unter anderem sorgt sie bei noch kompakten Ausmaßen (Länge: 4,59, Sportback 4,60 Meter) für das Platzangebot wie in deutlich größeren konventionellen Fahrzeugen. So sitzt es sich auch im Fond von Q4 e-tron und e-tron Sportback wie in einem Oberklasse-Q7 und der Kofferraum entspricht mit 520 bis 1.490 Litern beziehungsweise 535 bis 1.460 Litern (Sportback) dem eines Mittelklassemodells. Noch ein Vorteil: Der Wendekreis ist mit 10,2 Metern sogar kleiner als beim Einstiegs-Audi A1.

Das Thermo-Management beim Q4 e-tron wird mit verstellbaren Lamellen geregelt.

Alles schön und gut, aber Platz und Wendigkeit sind ja noch längst nicht alles. Wie fährt er sich denn nun, der Neue? Ausprobieren konnten wir einmal den Q4 40 e-tron mit Heckantrieb und 82-kWh-Akku. Sein Motor bringt es auf 150 kW/204 PS und ein maximales Drehmoment von 310 Newtonmeter (Nm). Er sprintet in 8,5 Sekunden auf 100 km/h und ist maximal 160 km/h schnell. Seine Reichweite: Als SUV-Modell bis zu 520 Kilometer, als Sportback-Crossover peilt Audi stolze 534 Kilometer an – die Homologation steht kurz vor dem Abschluss.

Das derzeitige Topmodell 50 e-tron quattro rollt dank zweiter Motoren mit elektrischem Allradantrieb und einer Systemleistung von 220 kW/299 PS an, dazu werden 460 Nm Drehmoment gereicht. Die Reichweite: bis zu 497 Kilometer.

Auch die Sportback-Version bietet eine Menge Platz – trotz Coupe-Heck.

Die Fahranalyse fällt wenig überraschend aus: Während der 40er angenehm kraftvoll, aber nicht unbedingt sportlich loslegt, geht beim 50er, speziell im Fahrmodus „Dynamic“, richtig die Post ab. Die angegebenen 6,2 Sekunden von null auf 100 km/h nimmt man dem Q4 e-tron sofort ab, die 180 km/h Höchstgeschwindigkeit werden auf der freien Autobahn von der Tachoanzeige sogar noch ein bisschen übertroffen.

Das Fahrverhalten ist angenehm entspannt, wer den direkten Vergleich zum ersten e-tron ziehen kann, freut sich über die deutlich leichtfüßigere Fortbewegung im Q4. 400 bis 500 Kilo weniger Lebendgewicht machen doch einen Unterschied. Wobei auch der Neuzugang mit 1,9 bis 2,1 Tonnen nicht unbedingt als Leichtgewicht durchgeht.

Das durchgehende Leuchtenband am Heck wird zum Standard bei den Stromern von Audi.

Aber diese vielen Kilos hat Audi mit aufwendiger Fahrwerkstechnik und einer sehr gut abgestimmten Lenkung geschickt kaschiert. Das Fahren mit dem Neuen ist auch deshalb von einer entspannten Leichtigkeit bestimmt, die vom niedrigen Geräuschniveau noch unterstrichen wird. Und dass die Q4-Modelle je nach Version zwischen 100 und 125 kW Strom tanken können, passt ins Konzept des leisen, zügigen Reisens.

Besonders stolz sind die Ingolstädter auf das Head-up-System mit Augumented Reality-Technik: Die Anzeigen wirken, als würden sie etwa zehn Meter vor der Windschutzscheibe schweben, zeigen mit großen Pfeilen auf die nächste Abbiegespur oder weisen auf zu große Nähe zum Randstreifen hin. Ein hilfreiches Extra, an das man sich schnell gewöhnt.

In den Kofferraum des Q4 e-tron Sportback passen 535 bis 1.460 Liter Gepäck.

Zudem ist der Q4 e-tron gespickt mit Helfern für alle denkbaren Situationen, vieles davon muss allerdings extra bezahlt werden. Die luftige Atmosphäre im Innenraum gibt es gratis, auch die vielen Staumöglichkeiten bis hin zum Platz für ausgewachsene Trinkflaschen im Bereich der Armauflagen. Und ein cooles Gimmick wird vor allem das Kind im Manne erfreuen: Die Signatur der Tagfahrlichter lässt sich über das Touchscreen-Menü in vier Variationen einstellen – laut Audi eine Weltpremiere.

Der Vollständigkeit halber: Die Basis-Motorisierung namens Q4 35 e-tron mit 55-kWh-Akku stand noch nicht zum Ausprobieren zur Verfügung. Sie leistet 125 kW/170 PS, liefert maximal 310 Nm und beschleunigt in 9,0 Sekunden von null auf 100 km/h, bei 160 km/h ist Schluss.

Die Bedienung des Audi Q4 e-tron entspricht der bei den neueren Marken-Geschwistern.

Fazit: Der Q4 e-tron ist das richtige Auto zur richtigen Zeit. Er demokratisiert ein Stück weit das E-Angebot von Audi, denn der bisherige Einstieg, der e-tron 50 quattro, kostet mindestens 69.100 Euro. Da wirken die 41.900 Euro für den Q4 35 e-tron schon deutlich volkstümlicher – auch wenn es wegen der geschickten Zutaten-Politik der Oberbayern selten bei dieser Summe bleiben dürfte.

Audi e-tron 55 quattro: Gut und ganz schön teuer

Elektromobilität wird ganz normal. Die E-Mobile werden im Straßenbild zum gewohnten Anblick. So wie der Audi e-tron 55 quattro, den wir jetzt ausführlich im Alltagsbetrieb getestet haben. Ein angenehmes Fahrzeug. Und ein sehr teures.

Vertrauter Anblick: Den Audi e-tron gibt es seit zweieinhalb Jahren. (c) Rudolf Huber

„Er ist ein Audi-SUV auf hohem Qualitätsniveau, mit allem ausgestattet, was das Fahren sicherer und komfortabler macht“, schrieben wir nach den ersten Testfahrten mit dem e-tron Ende 2018, kurz vor der Markteinführung in Deutschland. Knapp zweieinhalb Jahres später passt diese Einschätzung noch immer. Der Ingolstädter wirkt allerdings angesichts eines allgemeinen Größenwachstums mittlerweile fast schon zurückhaltend gestylt, sein Format erinnert eher an einen etwas kräftigeren Kombi als an ein echtes SUV.

Platz gibt es in dem 4,90-Meter- Boliden mit einem Lebendgewicht von rund 2,5 Tonnen reichlich. Man sitzt auf allen Plätzen sehr komfortabel. Und der zwischen 660 und 1725 Litern variable Kofferraum reicht locker. Seinen Allrad-Antrieb realisiert der e-tron mit seinen E-Motoren vorne und hinten, die in Kombination 300 kW/408 PS leisten und ein maximales Drehmoment von 664 Nm bereitstellen.

Ausdrucksvolle Front im noch etwas zurückhalte3nderen Audi-Stil. (c) Rudolf Huber

Anders ausgedrückt: Der e-tron 55 ist sehr gut motorisiert, dank des Instant-Punches der Stromaggregate beschleunigen diese die massive Masse Auto in nur 6,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h, im Boost-Modus sind es sogar nur 5,7 Sekunden. Dabei soll der Batterie-Energiegehalt von 95 kWh angesichts des Norm-Stromverbrauchs von 22,0 bis 24,3 kWh je 100 Kilometer bis zu 417 Kilometer weit reichen. Ein eher theoretische Werte, wenn man nicht durchgehend im City-Tempo von Ampel zu Ampel rekuperiert. Real sind, mit ein paar flotten Autobahn-Passagen, um die 27 kWh und zwischen 300 und 340 Kilometer.

Die maximale Ladeleistung des e-tron liegt bei 150 kW, das ist ordentlich. Tanken wird für den Nutzer zudem zur erfreulichen Erfahrung, weil Audi das Lade-Management gut im Griff hat. Anders ausgedrückt: Der Akku zieht ordentlich Strom, auch wenn er schon annähernd voll ist. Das ist bei anderen E-Autos häufig nicht der Fall und verlängert dann den Halt an der Zapfstation auf nervige Art und Weise.

Die maximale Ladeleistung des e-tron liegt bei 150 kW. (c) Rudolf Huber

Die Höchstgeschwindigkeit liegt laut Audi bei abgeregelten 200 km/h, der Testwagen lieferte noch eine kleine Zugabe bis auf 225 km/h. Und das ist dann schon großes Auto-Kino: Mit hohem Tempo, abgeschottet durch die 500 Euro teure Akustikverglasung für Tür- und Seitenscheiben, geht es fast lautlos dahin. Dass dabei die Reichweite dahinschmilzt wie Schnee in der Maisonne, ist erwartbar.

Also runter vom Fahrpedal, Fahrmodus auf „Efficiency“ und bei jeder sich bietenden Gelegenheit kräftig per Schalt-Pedals am Lenkrad rekuperiert. Das schont die Nerven und den Akku. Und macht den Audi e-tron zum gepflegten Begleiter auch mal fürs leichte Gelände. Immerhin lässt sich das mit komfortabler Luftfederung ausgestattete Soft-SUV bei Bedarf um rund acht Zentimeter in die Höhe lupfen.

Die Bedienun g des Audi e-tron ist vergleichsweise einfach. (c) Rudolf Huber

Noch ein Satz zur Bedienung: Wer mit aktuellen Audi-Modellen vertraut ist, hat auch mit dem e-tron keine Probleme. Der hat wie eingangs erwähnt alles an Bord, was angenehm ist und für Sicherheit sorgt. Vieles davon allerdings nur gegen Extra-Bezahlung. So stieg der Basispreis des Testwagens von auch schon heftigen 82.950 Euro durch eine Vielzahl von oft eigentlich als Serienstandard erwartbaren Zutaten (Rückfahrkamera, Sitzheizung vorne, elektrisch einstellbare Vordersitze) flugs auf 101.920 Euro – und einen Cent. Text: Rudolf Huber

Kia Sorento Plug-in-Hybrid: Sympathischer Teilzeit-Stromer

Kia hat vor Kurzem die vierte Generation seines Flaggschiff-SUV Sorento auf den Markt gebracht. Das Modell ist dabei gewachsen, wurde markanter und sicherer. Was die neue Plug-in-Variante kann, haben wir im Autofahrer-Alltag ausprobiert.

Der Kia Sorento bietet auf 4,81 Metern Länge bis zu sieben Sitzplätze oder ein Kofferraum-Volumen von maximal 2077 Litern. (c) Rudolf Huber

Mit seinen 4,81 Meter Länge, die bis zu sieben Sitzplätze oder ein Kofferraum-Volumen von maximal 2077 Litern ermöglichen, zählt der Sorento zweifellos zu den erwachseneren SUV auf unseren Straßen. Er stellt was dar und macht was her, die Optik im aktuellen Kia-Stil ist durchaus ansprechend. Und auch innen geht es hochwertig zu, edle Oberflächen werden mit feinen Materialien kombiniert, die Bedienung des weitgehend, aber nicht zu stark digitalisierten Instrumenten-Panels ist vergleichsweise leicht zu erlernen.

Einsteigen, Startknopf drücken, Wählknopf auf der Mittelkonsole auf „D“ stellen – und dann passiert akustisch erst mal nichts. Fuß von der Bremse, sanft das Fahrpedal betätigt, und der Zweitonner setzt sich flüsterleise in Bewegung. Rein elektrisch nämlich, so lange der Akku mit einer Kapazität von 13,8 Kilowattstunden (kWh) voll genug ist und das rechte Pedal nicht zu stark niedergedrückt wird.

Bei Vollgas gibt das große SUV eher unerwartete Töne von sich. Denn der an den E-Motor gekoppelte 1,6-Liter-Benziner klingt bei voller Lastanforderung hell und angestrengt statt wie bei diesem Fahrzeug-Format gewohnt souverän blubbernd oder dezent nagelnd. An der Dynamik, die das Antriebsgespann liefert, lässt sich nichts aussetzen. Die 265 PS Systemleistung bringen den Koreaner in 8,7 Sekunden auf 100 km/h und werden bei 193 km/h eingebremst.

An der Seitenlinie ist zu erkennen, dass der Sorento zu den größeren SUV im Lande zählt. (c) Rudolf Huber

Im Alltag lassen sich mit etwas Zurückhaltung tatsächlich um die 50 Kilometer rein elektrisch schaffen, ehe der Sorento wieder an die Ladestation muss. Weil der Plug-in-Hybrid nur einphasig mit maximal 3,6 kW geladen werden kann, dauert diese Prozedur bis zu vier Stunden. Startet das Doppelherz-SUV mit vollem Akku, konsumiert es auf den ersten 100 Kilometern gut 13 Kilowattstunden Strom und knapp über vier Liter Sprit.

Auf Langstrecke schnellt der Benzinverbrauch aber flott nach oben, bei munterer Autobahn-Fahrt sind auch mal zehn Liter je 100 Kilometer drin. Was wieder einmal zeigt, dass Plug-in-Hybride nur Sinn machen, wenn sie artgerecht bewegt werden: regelmäßig Strom tanken und lange Strecken meiden. Als Kilometerfresser sind Dieselmotoren nach wie vor deutlich besser geeignet – und auch billiger.

Selbstbewusster Auftritt: Der Sorento trägt das aktuelle Kia-Gesicht im XL-Format. (c) Rudolf Huber

Ab gesehen vom angestrengten Motorsound bei Volllast ist der Sorento Plug-in ein überzeugendes SUV-Angebot. Er fährt dank seines aufwendigen Fahrwerks und vieler elektronischer Helfer sicher und komfortabel, vermittelt Souveränität und einen guten Überblick, ist mit allem ausgestattet, was gut und angenehm ist und kommt dank seines Allradantriebs auch auf Kies und Schotter gut voran. Immerhin bis zu 1500 Kilo darf das Strom- und Benzin-SUV an den Haken nehmen, die Zuladung beträgt gut eine halbe Tonne: Seine Eignung als einer, der ordentlich was aufladen und wegpacken kann, steht außer Frage.

53.940 Euro kostet der Plug-in-Sorento mindestens, davon kann noch die Innovationsprämie abgezogen werden. Wer sich ein bisschen was gönnen will und die feinste Ausstattungsstufe Platinum wählt, ist ab 61.940 Euro dabei – Premium-Audiosystem von Bose mit zwölf Lautsprechern samt Subwoofer und weitere Feinheiten inklusive. Rudolf Huber

DS 3 Crossback E-Tense im AZ-Test

Mit dem DS 3 Crossback E-Tense schickt die Citroen-Tochter DS ihren ersten reinen Stromer zu den Händlern. Was kann der, wie fährt er sich – und wie weit. Hier mein Testbericht aus der Abendzeitung München.

Es gibt Menschen, die wollen nicht unbedingt von der Stange kaufen. Sie schätzen das Besondere, wollen etwa mit der Wahl ihres fahrbaren Untersatzes ein Zeichen setzen. Solche Zeitgenossen mit frankophilen Neigungen landen gerne bei DS, der feinen Citroen-Tochter. Weitgehend identische Technik, schickerer Auftritt – das passt. Etwa beim jüngsten Stromer des PSA-Konzerns (Peugeot, Citroen, Opel, DS), dem DS 3 Crossback E-Tense.

Wobei der Beiname Crossback schon zeigt, wo die Reise hingeht. Denn anders als bei den klassischen Kleinwagen Opel Corsa-e oder Peugeot e-208 setzt DS auf die derzeit so angesagte Crossover-SUV-Form. Heißt: Der Antrieb ist genauso wie bei den beiden Cousins, aber die Passagiere sitzen einige Zentimeter höher. Vielen gefällt das.

Der DS 3 Crossback E-Tense steht knuffig und selbstbewusst auf seinen optionalen 18-Zöllern.
Der DS 3 Crossback E-Tense steht knuffig und selbstbewusst auf seinen optionalen 18-Zöllern. Foto: Rudolf Huber

Auch dem Tester, der bei der ersten Sitzprobe im DS 3 Crossback allerdings ein bisschen mit der mechnischen Weiten- und Höhenverstellung des Fahrersitzes zu kämpfen hat – es passt nicht so ganz. Ein Gefühl, das sich auch auf das Sitzen generell überträgt. Während die Rückenlehne ganz gut unterstützt, wirkt die Sitzfläche ein bisschen zu soft und bietet zu wenig Seitenhalt, wenn’s mal flotter durch die Kurve geht.

Im Sport-Modus in nur neun Sekunden von 0 auf 100

Letzteres ist trotz der überschaubaren Leistung des Elektromotors durchaus möglich. Seine 136 PS schickt er nur im Sportmodus an die Vorderräder, wer reichweitenorientiert im Normal- oder gar im Eco-Modus unterwegs ist, kann nur auf 90 und 109 PS zurückgreifen – das ist nicht viel bei einem Leergewicht von knapp 1,6 Tonnen. Für zügiges Vorwärtskommen reicht es dank der typischen E-Motor-Charakteristik mit dem vom Fleck weg anliegenden Drehmoment von bis zu 260 Nm aber locker. Für Statistik-Fans: Im Sport-Modus schaft der 4,12 Meter lange und 1,53 Meter hohe Stromer den 0-bis-100-Sprint in 9,0 Sekunden, bei 150 km/h wird zugunsten des Weiterkommens abgeregelt.

DS 3 Crossback E-Tense: Fahrtstrecke bis zu 320 Kilometern ist möglich

Wie bei seinen PSA-Verwandten steckt unterm Boden des DS 3 ein Akku mit 50 kWh, der für eine Fahrtstrecke von bis zu 320 Kilometern gut sein soll. In der Realität lassen sich grundsätzlich gebotener Zurückhaltung entspannt 250 bis 260 Kilometer schaffen, die Normreichweite erfordert, speziell mit eher niedrigem Stadtverkehrs-Anteil, das sich Einlassen auf eine weitgehend spaßbefreite Fortbewegung. Es sei denn, das auf Wunsch auch im sogenannten B-Modus mit verstärkter Rekuperation absolvierte Energiesparen wird an sich als positive Angelegenheit angesehen.

Beim Schnelllade-Versuch zeigt sich der DS 3 Crossback E-Tense eher von seiner lahmen Seite.
Beim Schnelllade-Versuch zeigt sich der DS 3 Crossback E-Tense eher von seiner lahmen Seite. Foto: Rudolf Huber

Ein bisschen mehr als seine flacher ausgefallenen Verwandten genehmigt sich der DS 3 dank seiner kräftigeren Statur durchaus. Aber er bleibt im Rahmen. 17,6 Kilowattstunden (kWh) je 100 Kilometer genehmigte sich der schicke Franzose im Alltagstest mit einem bunten Einsatz-Mix inklusive flotter Autobahn-Etappen. Das sind sogar 0,2 kWh weniger, als DS auf dem Prüfstand gemessen hat.

Erfreulicher Anblick: Die Proportionen des DS 3 Crossback treffen den aktuellen Auto-Zeitgeist.

Das Fahrwerk des DS 3 ist tendenziell komfortabel, ohne unangenehm soft zu wirken, die Lenkung ist ebenfalls gut abgestimmt. Trotz des hohen Gewichts lässt sich das Crossover-Gefährt gut auch durch enge Kurvenkombinationen zirkeln, ohne groß nach außen zu drängen. Der Gesamteindruck passt zum Fahrzeugkonzept.

DS 3 Crossback E-Tense: Kofferraum fasst bis zu 1050 Liter

Ein Raumwunder ist der DS 3 Crossback nicht, vorne geht es zwar durchaus luftig zu, aber im Fond schrumpft die Beinfreiheit schon angesichts eines nur durchschnittlich großen Piloten rapide zusammen. Der Kofferraum fasst akzeptable 350 bis 1050 Liter, die Stufe nach dem Umlegen der Rückbank ist allerdings sehr deutlich ausgefallen. Die Bedienung ist nicht ganz selbsterklärend, so sind etwa die Tasten unter dem Touchscreen etwa fürs Vorwählen des Klima-, Navi- oder Infotainment-Modus zwar ziemlich schick, aber für Ungeübte schwer zu identifizieren. Die Fensterheber-Tasten gehören nicht in die Mittelkonsole. Und die konkrete Aussage der in schönen Balken dargestellten Lade- und Verbrauchsstatistik erschließt sich erst auf den dritten Blick. Dass das Cockpit digital und vielfach einstellbar ist, wundert bei DS nicht. Es ist, wie so vieles in diesem Auto, von der feinen Verkleidung des Armautrenbretts bis zu den bei Annäherung des Schlüssels ausfahrenden Türgriffen, Geschmackssache.

Geladen wird an der Haushalts-Steckdose rund 30 endlose Stunden lang. Einphasig dauert die Prozedur an der 7,4 kW-Wallbox rund siebeneinhalb, dreiphasig an der mit elf kW rund fünf Stunden, heißt es bei DS. Beim Schnellladen mit bis zu 100 kW soll sich der Akku in nur 30 Minuten von null auf 80 Prozent füllen lassen. Soll – denn beim Testladen am Ionity-Charger dauerte das Spiel von rund vier bis 96 Prozent stolze 82 Minuten – und von 100 kW Ladeleistung konnte man nur träumen, maximal flossen kurzfristig um die 60 kW durch die Leitung.

Erfreulicher Anblick: Die Proportionen des DS 3 Crossback treffen den aktuellen Auto-Zeitgeist.
Erfreulicher Anblick: Die Proportionen des DS 3 Crossback treffen den aktuellen Auto-Zeitgeist. Foto: Rudolf Huber

Viele Assistenzsysteme mit der Vorstufe zum Autonomen Fahren, reichlich Komfort, ein bunter Mix aus ziemlich feinen und eher gewöhnlichen Materialien, dazu das spezielle DS-Design – der DS 3 Crossback E-Tense ist ein durchaus pfiffiges und extravagantes Auto für eine spezielle Klientel, die – siehe Anfang – auch bei Autos einen eigenen Geschmack pflegt. Und sich den auch leisten kann. Denn von e-208 und Corsa-e trennen den DS-Spross einige Tausender – er ist ab 38.390 Euro zu haben. In der getesteten Version Performance Line sind es schon 39.090 Euro – und die netten Zutaten wie das glasklar anzeigende Head-up-Display, die Einparkhilfe, die 18-Zöller, das Matrix-LED-Licht, das Fahrassistenzpaket und die Sitzheizung vorne schlugen mit zusammen 3.800 Euro zu Buche.

 

Niro EV: der Korea-Stromer

Kia Niro EV. Foto: Kia
Kia Niro EV. Foto: Kia

Kia hat erstmal den Niro EV hergezeigt, und zwar auf der  „International Electric Vehicle Expo“ im koreanischen Jeju. Hier die ersten Bilder und Fakten.

Der Strom-Niro ist mit zwei verschiedenen Akkus erhältlich: In der Ausführung mit der 64 kWh starken Lithium-Polymer-Batterie wird er bei voll geladenem Akku eine Reichweite von über 450 Kilometern haben, mit dem kleineren Batteriesystem (39,2 kWh) sind es mehr als 300 Kilometern. Aufgepasst: Die Werte wurden schon nach dem neuen, praxisnahen Testzyklus WLTP ermittelt.

Wie das preisgekrönte Außen-Design des Niro Hybrid (Red Dot Award, iF Award) wurde auch die Optik des Elektromodells von den Kia-Designzentren in Kalifornien und Namyang (Korea) kreiert.

Kia Niro EV. Foto: Kia
Kia Niro EV. Foto: Kia

Der Niro EV ist optisch an die gleichnamige Studie angelehnt, die Kia im Januar auf der CES in Las Vegas vorgestellt hat. Zu seinen charakteristischen Designelementen gehören der Kühlergrill, der Lufteinlass und das pfeilförmige LED-Tagfahrlicht.

Wahnsinns-Modus: Das müssen Sie für Ihren Tesla Roadster anzahlen

Tesla Roadster Foto: Tesla
Tesla Roadster Foto: Tesla

Tesla hat vor ein paar Tagen die deutschen Reservierungslisten für den Roadster Nr. 2 geöffnet. Wer zu den Ersten gehören will, der einen besitzt, muss ordentlich in Vorleistung gehen.

Der Wahnsinn auf Rädern. Nicht nur, was die Fahrleistungen angeht. Auch die finanziellen Rahmenbedingungen sind ziemlich heftig. O-Ton Tesla:

„Reservierungen für einen Founders-Series Roadsters erfordern eine erste Anzahlung von 4.000 € per Kreditkarte sowie eine Banküberweisung von 211.000 € innerhalb von 10 Tagen. Reservierungen gelten erst, nachdem die Überweisung bei uns eingegangen ist.“

Tesla Roadster Daten
Tesla Roadster Daten Foto: Tesla

Angeblich soll der Roadster, der 2010 starten soll, ja rund 250 000 Euro kosten.

Tesla Roadster Innenraum
Tesla Roadster Innenraum Foto: Tesla

Die 43 000 Euro Reservierungsgebühr für den normalen Roadster wirken dagegen fast schon irgendwie preiswert… Und die 1000 Euro fürs Model 3 wie ein echtes Schnäppchen…

DYU D2: Cooler Pedelec-Zwerg aus China

DYU Smart Bike D2
Das neue Pedelec aus China ist mit zwölf Zoll großen Reifen und zwei Scheibenbremsen ausgestattet. © F-wheel


Der chinesische Hersteller F-wheel aus Shenzhen will mit einem neuen Elektro-Klapprad den globalen Pedelec-Markt aufmischen. Das nur 13 Kilo schwere DYU Smart Bike D2 schafft zwar nur eher bescheidene 20 Kilometer mit einer Akku-Ladung. Dafür kann es zum Verladen leicht zusammengeklappt und so zum Beispiel leicht im Kofferraum verstaut werden.

Induktionsscheinwerfer sollen Licht ins Dunkel bringen, die Funktionen des D2 können per App gesteuert, das Rad selbst damit abgesperrt werden. Die Batterie mit einer Kapazität von 5,2 Amperestunden lässt sich innerhalb von drei Stunden komplett aufladen. Und die Zwölf-Zoll-Reifen sind laut Hersteller dazu geeignet „alle Straßenverhältnisse bewältigen zu können“.

DYU Smart Bike D2
Das Mini-Rad mit E-Antrieb lässt sich mit wenigen Handgriffen auf Kofferraum-Format bringen. © F-wheel

Der Elektro-Moped-Modus, den F-wheel neben dem stromlosen und dem stromunterstützten Strampeln als dritte Fortbewegungsart und zusätzlichen Vorteil des neuen Minibikes anpreist, müsste in Deutschland allerdings deaktiviert werden – sonst bräuchte das D2 ein Versicherungskennzeichen.

DYU Smart Bike D2
Alles dran: Eine Hupe warnt andere Verkehrsteilnehmen, ein Display zeigt Tempo und Ladezustand der Batterie. © F-wheel

Und wie schaut es mit dem Preis aus? Der ist echt heiß: Ein chinesischer Versandhändler bietet das Pedelec für exakt 420,01 Euro an.                                  Rudolf Huber/mid