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Audi e-tron 55 quattro: Gut und ganz schön teuer

Elektromobilität wird ganz normal. Die E-Mobile werden im Straßenbild zum gewohnten Anblick. So wie der Audi e-tron 55 quattro, den wir jetzt ausführlich im Alltagsbetrieb getestet haben. Ein angenehmes Fahrzeug. Und ein sehr teures.

Vertrauter Anblick: Den Audi e-tron gibt es seit zweieinhalb Jahren. (c) Rudolf Huber

„Er ist ein Audi-SUV auf hohem Qualitätsniveau, mit allem ausgestattet, was das Fahren sicherer und komfortabler macht“, schrieben wir nach den ersten Testfahrten mit dem e-tron Ende 2018, kurz vor der Markteinführung in Deutschland. Knapp zweieinhalb Jahres später passt diese Einschätzung noch immer. Der Ingolstädter wirkt allerdings angesichts eines allgemeinen Größenwachstums mittlerweile fast schon zurückhaltend gestylt, sein Format erinnert eher an einen etwas kräftigeren Kombi als an ein echtes SUV.

Platz gibt es in dem 4,90-Meter- Boliden mit einem Lebendgewicht von rund 2,5 Tonnen reichlich. Man sitzt auf allen Plätzen sehr komfortabel. Und der zwischen 660 und 1725 Litern variable Kofferraum reicht locker. Seinen Allrad-Antrieb realisiert der e-tron mit seinen E-Motoren vorne und hinten, die in Kombination 300 kW/408 PS leisten und ein maximales Drehmoment von 664 Nm bereitstellen.

Ausdrucksvolle Front im noch etwas zurückhalte3nderen Audi-Stil. (c) Rudolf Huber

Anders ausgedrückt: Der e-tron 55 ist sehr gut motorisiert, dank des Instant-Punches der Stromaggregate beschleunigen diese die massive Masse Auto in nur 6,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h, im Boost-Modus sind es sogar nur 5,7 Sekunden. Dabei soll der Batterie-Energiegehalt von 95 kWh angesichts des Norm-Stromverbrauchs von 22,0 bis 24,3 kWh je 100 Kilometer bis zu 417 Kilometer weit reichen. Ein eher theoretische Werte, wenn man nicht durchgehend im City-Tempo von Ampel zu Ampel rekuperiert. Real sind, mit ein paar flotten Autobahn-Passagen, um die 27 kWh und zwischen 300 und 340 Kilometer.

Die maximale Ladeleistung des e-tron liegt bei 150 kW, das ist ordentlich. Tanken wird für den Nutzer zudem zur erfreulichen Erfahrung, weil Audi das Lade-Management gut im Griff hat. Anders ausgedrückt: Der Akku zieht ordentlich Strom, auch wenn er schon annähernd voll ist. Das ist bei anderen E-Autos häufig nicht der Fall und verlängert dann den Halt an der Zapfstation auf nervige Art und Weise.

Die maximale Ladeleistung des e-tron liegt bei 150 kW. (c) Rudolf Huber

Die Höchstgeschwindigkeit liegt laut Audi bei abgeregelten 200 km/h, der Testwagen lieferte noch eine kleine Zugabe bis auf 225 km/h. Und das ist dann schon großes Auto-Kino: Mit hohem Tempo, abgeschottet durch die 500 Euro teure Akustikverglasung für Tür- und Seitenscheiben, geht es fast lautlos dahin. Dass dabei die Reichweite dahinschmilzt wie Schnee in der Maisonne, ist erwartbar.

Also runter vom Fahrpedal, Fahrmodus auf „Efficiency“ und bei jeder sich bietenden Gelegenheit kräftig per Schalt-Pedals am Lenkrad rekuperiert. Das schont die Nerven und den Akku. Und macht den Audi e-tron zum gepflegten Begleiter auch mal fürs leichte Gelände. Immerhin lässt sich das mit komfortabler Luftfederung ausgestattete Soft-SUV bei Bedarf um rund acht Zentimeter in die Höhe lupfen.

Die Bedienun g des Audi e-tron ist vergleichsweise einfach. (c) Rudolf Huber

Noch ein Satz zur Bedienung: Wer mit aktuellen Audi-Modellen vertraut ist, hat auch mit dem e-tron keine Probleme. Der hat wie eingangs erwähnt alles an Bord, was angenehm ist und für Sicherheit sorgt. Vieles davon allerdings nur gegen Extra-Bezahlung. So stieg der Basispreis des Testwagens von auch schon heftigen 82.950 Euro durch eine Vielzahl von oft eigentlich als Serienstandard erwartbaren Zutaten (Rückfahrkamera, Sitzheizung vorne, elektrisch einstellbare Vordersitze) flugs auf 101.920 Euro – und einen Cent. Text: Rudolf Huber

Kia Sorento Plug-in-Hybrid: Sympathischer Teilzeit-Stromer

Kia hat vor Kurzem die vierte Generation seines Flaggschiff-SUV Sorento auf den Markt gebracht. Das Modell ist dabei gewachsen, wurde markanter und sicherer. Was die neue Plug-in-Variante kann, haben wir im Autofahrer-Alltag ausprobiert.

Der Kia Sorento bietet auf 4,81 Metern Länge bis zu sieben Sitzplätze oder ein Kofferraum-Volumen von maximal 2077 Litern. (c) Rudolf Huber

Mit seinen 4,81 Meter Länge, die bis zu sieben Sitzplätze oder ein Kofferraum-Volumen von maximal 2077 Litern ermöglichen, zählt der Sorento zweifellos zu den erwachseneren SUV auf unseren Straßen. Er stellt was dar und macht was her, die Optik im aktuellen Kia-Stil ist durchaus ansprechend. Und auch innen geht es hochwertig zu, edle Oberflächen werden mit feinen Materialien kombiniert, die Bedienung des weitgehend, aber nicht zu stark digitalisierten Instrumenten-Panels ist vergleichsweise leicht zu erlernen.

Einsteigen, Startknopf drücken, Wählknopf auf der Mittelkonsole auf „D“ stellen – und dann passiert akustisch erst mal nichts. Fuß von der Bremse, sanft das Fahrpedal betätigt, und der Zweitonner setzt sich flüsterleise in Bewegung. Rein elektrisch nämlich, so lange der Akku mit einer Kapazität von 13,8 Kilowattstunden (kWh) voll genug ist und das rechte Pedal nicht zu stark niedergedrückt wird.

Bei Vollgas gibt das große SUV eher unerwartete Töne von sich. Denn der an den E-Motor gekoppelte 1,6-Liter-Benziner klingt bei voller Lastanforderung hell und angestrengt statt wie bei diesem Fahrzeug-Format gewohnt souverän blubbernd oder dezent nagelnd. An der Dynamik, die das Antriebsgespann liefert, lässt sich nichts aussetzen. Die 265 PS Systemleistung bringen den Koreaner in 8,7 Sekunden auf 100 km/h und werden bei 193 km/h eingebremst.

An der Seitenlinie ist zu erkennen, dass der Sorento zu den größeren SUV im Lande zählt. (c) Rudolf Huber

Im Alltag lassen sich mit etwas Zurückhaltung tatsächlich um die 50 Kilometer rein elektrisch schaffen, ehe der Sorento wieder an die Ladestation muss. Weil der Plug-in-Hybrid nur einphasig mit maximal 3,6 kW geladen werden kann, dauert diese Prozedur bis zu vier Stunden. Startet das Doppelherz-SUV mit vollem Akku, konsumiert es auf den ersten 100 Kilometern gut 13 Kilowattstunden Strom und knapp über vier Liter Sprit.

Auf Langstrecke schnellt der Benzinverbrauch aber flott nach oben, bei munterer Autobahn-Fahrt sind auch mal zehn Liter je 100 Kilometer drin. Was wieder einmal zeigt, dass Plug-in-Hybride nur Sinn machen, wenn sie artgerecht bewegt werden: regelmäßig Strom tanken und lange Strecken meiden. Als Kilometerfresser sind Dieselmotoren nach wie vor deutlich besser geeignet – und auch billiger.

Selbstbewusster Auftritt: Der Sorento trägt das aktuelle Kia-Gesicht im XL-Format. (c) Rudolf Huber

Ab gesehen vom angestrengten Motorsound bei Volllast ist der Sorento Plug-in ein überzeugendes SUV-Angebot. Er fährt dank seines aufwendigen Fahrwerks und vieler elektronischer Helfer sicher und komfortabel, vermittelt Souveränität und einen guten Überblick, ist mit allem ausgestattet, was gut und angenehm ist und kommt dank seines Allradantriebs auch auf Kies und Schotter gut voran. Immerhin bis zu 1500 Kilo darf das Strom- und Benzin-SUV an den Haken nehmen, die Zuladung beträgt gut eine halbe Tonne: Seine Eignung als einer, der ordentlich was aufladen und wegpacken kann, steht außer Frage.

53.940 Euro kostet der Plug-in-Sorento mindestens, davon kann noch die Innovationsprämie abgezogen werden. Wer sich ein bisschen was gönnen will und die feinste Ausstattungsstufe Platinum wählt, ist ab 61.940 Euro dabei – Premium-Audiosystem von Bose mit zwölf Lautsprechern samt Subwoofer und weitere Feinheiten inklusive. Rudolf Huber

Kymco-Roller im Vergleich

Roller mit rund 300 Kubik erfreuen sich seit einigen Jahren wachsender Beliebtheit. Der Grund ist klar: Sie sind noch nicht zu schwer und nicht zu teuer wie die Top-Scooter mit 500 und mehr Kubik.

Auf dem Agility 300i ABS finden auch zwei Personen ausreichend Platz. © Kymco

Und sie bieten trotzdem ansprechende Fahrleistungen und Komfort. Wir haben zwei aktuelle Vertreter des taiwanesischen Roller-Spezialisten Kymco miteinander verglichen.

Gemeinsamkeiten und Unterschiede

Zum Test traten der Agility 300i ABS und der New People S 300i ABS an. Das sind zwei Modelle mit diversen Gemeinsamkeiten, aber auch deutlichen Unterschieden.

Der New People S 300i steht auf zwei 16 Zoll großen Rädern. © Kymco

Hier der ausführliche Test in der Abendzeitung Online

So knackig ist der neue 3er BMW

3er BMW
Der neue 3er BMW. Foto: R. Huber

15,5 Millionen Autokäufer können nicht irren. Seit 1975 baut BMW den 3er, er ist das wichtigste Modell der Münchner und die meistverkaufte Premium-Sportlimousine der Welt.

Wir haben den 3er schon ausführlich gefahren – hier der Bericht für den mid in der Abendzeitung München.

Suzuki Swift Sport: Echter Sportsfreund

Swift Sport
Suzuki Swift Sport. Foto: autothemen.com

Nur knapp eine Tonne Lebendgewicht, kombiniert mit einem knackigen Fahrwerk und einem munteren Turbomotor – dieses Rezept garantiert eine Menge Fahrspaß.

So wie im Falle des seit diesem Sommer angebotenen Suzuki Swift Sport. Champions Yellow heißt die starke Lackierung, in der der heißblütige Japaner zum Autothemen-Test anrollte.

Die Farbe passt gut zum Swift Sport, weil sie gleich auf den ersten Blick klar macht, was Sache ist. Nämlich ordentlich Dampf in allen Lebenslagen. Schon der Vorgänger mit Saugmotor war ein munterer Geselle, doch dank des Turbos hat die Leistung um vier auf jetzt 140 PS zugenommen. Das maximale Drehmoment wuchs aber um 70 auf 230 Nm, ein echter Quantensprung, der sich bei jedem Tritt aufs Gaspedal positiv bemerkbar ist.

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Suzuki Swift Sport. Foto: autothemen.com

Der Swift Sport geht so richtig gut. Wenn man mal die Beschränkungen des Stadtverkehrs hinter sich gelassen hat, sorgen seine unmittelbar verfügbaren Muckis für spontanen Antritt, schnelle, sichere Überholmanöver und auf der Autobahn für eine Spitze jenseits der 200 km/h. Für Freunde der genauen statistischen Daten: 0 bis 100 km/h in 8,1 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 210 Sachen.

Das klingt zwar für eingefleischte Sportwagen-Fans noch nicht wirklich umwerfend, aber der Sport-Suzuki ist rundum derart gut gelungen, dass das Gesamtergebnis auch bei ihnen für ein dickes Grinsen sorgt. Etwa, wenn der flinke Swift wie im Autothemen-Test frühmorgens den noch völlig leeren Jaufenpass hochdüst, sich willig in jede Spitzkehre wirft und auch ohne große Schaltarbeit anschließend wieder munter Fahrt aufnimmt.

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Suzuki Swift Sport. Foto: autothemen.com

Das Sechsgang-Getriebe ist gut auf die dynamische Motorcharakteristik abgestimmt, allenfalls könnte der höchste Gang noch einen Tick länger übersetzt sein, denn der Fahrer ertappt sich beim Cruisen ständig dabei, nochmal hochschalten zu wollen. Beim Verbrauch gibt sich der Sport-Swift eher zurückhaltend, trotz einiger flotter Etappen kamen letztlich überschaubare 6,9 Liter Super heraus.

Das Fahrwerk gibt sich sehr stabil, die Rückmeldung von der Lenkung ermöglicht ein flinkes Kurvengeschlängel. Und die Bremsen verzögern deutlich und sehr gut dosierbar. Optisch kann sich der schnelle Kleine auch jeseits des knallgelben Lacks gut in Szene setzen, Seitenschweller im Carbon-Look, Frontschürze mit Spoiler-Lippe, Dachkantenspoiler, Heckschürze samt Diffusor und zwei Auspuff-Endrohre, Alu-Sportpedale und unten abgeflachtes Sportlenkrad inklusive.

Suzuki Swift Sport
Suzuki Swift Sport. Foto: autothemen.com

Die Sport-Schalensitze sind eher knapp geschnitten und passen Normalgewichtigen wie maßgeschneidert. Ein paar rote Blenden bringen etwas Farbe in den von Kunststoff-Schwarz dominierten Innenraum. Über den 7-Zoll-Touchscreen lassen sich Smartphones via Apple CarPlay oder Android Auto koppeln, der adaptive Abstandstempomat, Klimaautomatik, Sitzheizung für die Vordersitze, Multimedia-System samt Navi, Müdigkeits- und Spurhalte-Assistent, Rückfahrkamera, LED-Scheinwerfer und -Rückleuchten, 17 Zoll große Alufelgen und eine Reihe weiterer Zutaten gehören zum Serienpaket, das ab 21.400 Euro beim freundlichen Suzuki-Händler zu haben ist.

Dass der Fünftürer in Sachen Platzangebot und Kofferraum (265 bis 579 Liter, ziemlich hohe Ladekante) weitestgehend identisch mit den „normalen“ Swifts ist, macht ihn zum Alltagsfreund mit hohem Spaß-Potenzial.

Kia Picanto, pikant angerichtet

Kia Picanto X-Line
Trotz nur 3,67 Meter Außenlänge wirkt der Kia Picanto in der etwas höhergelegten Version X-Line durchaus erwachsen. Foto: Rudolf Huber

Die Kombination aus kleinem Auto und kräftigem Motor hat durchaus ihre Reize – das zeigt sich bei meinem AZ-Test des Kia Picanto mit dem neuen Turbobenziner.

Klein, knuffig, kräftig – diese drei Begriffe kennzeichnen den Kia-Winzling Picanto ziemlich perfekt. Vor allem, wenn er als 1.0 T-GDi in der dynamisch-schicken Version X-Line antritt. Die AZ hat ausprobiert, wie sich der Mini-Koreaner im Alltag macht.

Klein

Bei einer Länge von von 3,67 und einer Breite von 1,63 Metern trifft diese Klassifizierung auf den Punkt. Beeindruckend ist, was die Kia-Ingenieure daraus gemacht haben. Denn mit vier Passagieren fühlt man sich in den asiatischen Kleinstwagen pudelwohl, zur Not können es hinten auch mal drei Personen aushalten. Und der Kofferraum ist mit einem Volumen von 255 bis 1010 Litern eine echte Ansage in dieser Klasse. Damit lässt sich im Alltagsleben schon einiges anfangen. Stichwort: rollende Einkaufstasche.

Knuffig

Das Design des Picanto mit seinem Kia-typischen Tigernasen-Kühlergrill, den schwarz abgesetzten Kühlluftöffnungen, der Rundum-Beplankung und dem Pseudo-Unterfahrschutz samt Sportauspuff mit Doppel-Endrohr wirkt gar nicht überzogen oder aufgesetzt, sondern auf sympathische Weise pfiffig und stimmig. Auch beim Interieur wird der schwarze Einheits-Look durch farbliche Akzente aufgehübscht. Das ist zwar reine Kosmetik, doch auch die Substanz passt: Die Bedienung ist simpel und total funktional, die Instrumente und der große Bildschirm in der Mitte sind gut ablesbar.


In der Version X-Line, die den leicht höhergelegten und angesagten Crossover-Look ins kleinste Segment bringt, ist von Haus aus so ziemlich alles drin, was die Ausstattungsliste hergibt. Als Extra wird der autonome Notbremsassistent und das Navi fürs 7-Zoll-Display angeboten. Letzteres ist kein Muss, denn die Wegführung kann auch vom Smart- oder iPhone via Android Auto oder Apple CarPlay eingespielt werden. Drin sind unter anderem die Klimaautomatik, Parksensoren hinten, eine Rückfahrkamera, ein Smart Key-System, beheizbare Vordersitze und ein heizbares Lenkrad. Darauf greifen wir aber (hoffentlich) erst in ein paar Monaten zurück.

Kräftig

In Schwung gebracht wird die Version 1.0 T-GDi von einem immerhin 100 PS starken Einliter-Dreizylinder mit Turbo-Beatmung, der den rund eine Tonne schweren Picanto ordentlich flott macht. Die Lebensäußerungen des Dreier-Triebwerks dringen als sympathisches Knurren ins Innere, das Fünfganggetriebe ist gut auf die Kraftentfaltung des Motors abgestimmt. Ab knapp unter 2000 Touren wird er richtig lebhaft, in Zahlen: Höchstgeschwindigkeit 180 km/h, 0 bis 100 km/h in 10,1 Sekunden. Das ist für die Wagenklasse wirklich ordentlich, angesichts des an die Leistung angepassten Fahrwerks kommt nie das Gefühl von Übermotorisierung auf – auch in sehr flinken Kurvenkombinationen.

Mit 4,7 Liter je 100 Kilometer gibt Kia den Normverbrauch an, im AZ-Test meldete der Bordcomputer Werte um die sechs Liter – weil’s einfach Spaß macht, die dynamischen Fähigkeiten auch einzusetzen. Bleibt die Preisfrage. Als X-Line ist der 100 PS-Picanto mit 84 PS-Benziner ab 16 990 Euro zu haben, die 100 PS-Variante kostet ab 17 290 Euro. Das ist zweifellos relativ viel für einen Kleinstwagen. Aber dafür gibt es neben dem pfiffigen Look und der guten Ausstattung ja auch noch sieben Jahre Garantie obendrauf.

Technische Daten Kia Picanto 1.0 T-GDI

Fünftüriger, fünfsitziger Kleinstwagen, Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimetern: 3.670/1.625/1.485/2.400, Leergewicht 1.020 kg, zul. Gesamtgewicht: 1.405 kg, Kofferraumvolumen: 255 bis 1.010 l, Wendekreis: 9,40 Meter, Tankinhalt: 35 Liter, Preis: ab 17.290 Euro

Motor: Dreizylinder-Turbobenziner, Hubraum: 998 ccm, Leistung: 74 kW/100 PS bei 4.500 U/min, max. Drehmoment: 172 Nm bei 1.500 U/min, Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h, 0 bis 100 km/h: 10,1 s, Normverbrauch: 4,7 l/100 km, CO2-Ausstoß: 104 g/km, Fünfgang-Schaltgetriebe, Frontantrieb.

Mondial HPS 125i: Der Spaß-Newcomer

Mondial HPS 125i
Retro-Schick: Die Mondial im Cafe-Racer-Stil mit Upside-Down-Gabel und kurzem Auspuff. Foto: Rudolf Huber

Die Wiedergeburt einer großen Marke: Immer wieder wird das versucht, mal mit mehr, mal ohne Erfolg. Im Falle von Mondial schaut es aber ziemlich gut aus, so mein Fazit im Testbericht, den ich für die AZ geschrieben habe.

Denn die einst florierende Zweiradmarke F. B Mondial aus Italien hat nach großen (Renn-)Erfolgen um die Hälfte des letzten Jahrtausends den Schritt in die Neuzeit mit einem ganz speziellen Produkt angetreten: der Mondial HPS 125i. Und die ist ein Hingucker allerersten Ranges.


Wer mit dem kleinen Café Racer irgendwo stehenbleibt, muss sich auf viele Gespräche mit enthusiastischen Zeitgenossen einstellen. Wie schnell, wieviel Kubik, wie teuer – und: was für ein Design! So laufen die meisten Unterhaltungen ab. Wobei die Antwort in Sachen Hubraum meist für Verblüffung sorgt. Ein Achtelliter, gerade mal 13,6 PS, die erst bei bei 9.750 U/min parat stehen – kaum zu glauben, wo die die Mondial doch eigentlich wie ein richtiges Motorrad ausschaut, dank ihres kurzen Doppel-Auspuffs im Scrambler-Look, der schicken braunen Sitzbank, dem markanten Tank und der verchromten Außenspiegel in den Lenkerenden. Letztere sind zwar sehr schick, verbreitern die kleine Italienerin aber auf über einen Meter – das macht das Durchschlängeln schwieriger.

Mondial HPS 125i
Die 125er-Mondial kostet 3.495 Euro – wirkt auf den ersten Blick aber wie ein ausgewachsenes Race-Bike im Fifties-Style. Foto: Rudolf Huber

Drehen, drehen, drehen – das ist die Devise beim Mondial-Reiten. Erst knapp über 10.000 Touren greift der Drehzahlbegrenzer ein, und wer flott vorankommen will, muss zumindest in dessen Nähe kommen. Die sechs Gänge sind ordentlich abgestuft und lassen sich leicht einlegen, insgesamt wirkt der Ritt auf der HPS (für Hipster!) auch dank des guten, eher straffen Fahrwerks und der beherzt zugreifenden Bremsen wie ein kleiner Ausflug in die guten alten Moped-Zeiten – entsprechende Geräuschkulisse des exakt 124 Kubik großen Motors aus dem Piaggio-Konzern inklusive. Allerdings hatten die Zündapps und Kreidler vergangener Jahrzehnte noch keinen Knopf für den Elektrostarter am Lenker.

Bis zu 110, 115 km/h signalisiert der Tacho im cool designten, aber nicht besonders gut ablesbaren Rundinstrument maximal. Wer mit zu niedrigen Drehzahlen unterwegs ist, wird durch kräftiges Ruckeln zur Ordnung gerufen. Ein, zwei Gänge runtergeklickt – schon bewegt sich die Italienerin mit den Enduroreifen und der aufregenden hinteren Schutzblechgestaltung wieder im Wohlfühl-Sektor.

Gute drei Liter Sprit wurden beim AZ-Test aus dem 9,5 Liter fassenden Tank gezapft. Das ist natürlich der vielen Dreherei geschuldet. Wie sich die Mondial-Bauer den Zwei-Personen-Betrieb vorstellen, wäre schön zu wissen. Soziusfußrasten gibt es jedenfalls. Aber den nötigen Platz auf dem schicken Sattel nicht. Aber schon aus Gründen der Performance ist es ja sowieso ratsam, der kleinen HPS nicht zu viel Gewicht aufzubürden.

 

Das betriebsbereit nur 133 Kilo schwere Bike mit 79 Zentimeter Sitzhöhe ist unterm Strich ein nettes Zweit- oder Drittgefährt, und dazu dank ihres Preises von 3.495 Euro ab Importeur MSA Motor Sport Accessoires in Weiden/Oberpfalz auch noch ein erschwingliches. Für diese Summe bekommt der Käufer reichlich Spaß unter dem Allerwertesten – und soziale Kontakte noch obendrauf. Eine wirklich gelungene Wiederauferstehung, die F. B Mondial hingelegt hat. Und eine, die auch erfahrenen Bikern auf jedem Meter ein Lächeln ins Gesicht zaubert.

Technische Daten F.B. Mondial HPS 125i

Leichtkraftrad; Gewicht 133 kg, Länge 2.025 mm; Sitzhöhe 790 mm; 2 Sitzplätze; wassergekühlter Einzylinder-Viertakt-Motor; Hubraum 124 ccm; Leistung 10 kW/13,6 PS; 6-Gang-Getriebe, Tankinhalt 9,5 l; Elektrostarter; Scheibenbremsen vorne und hinten; Preis 3.495 Euro.

So schlau ist die neue A-Klasse

Mercedes A-Klasse 2018
Schicker Vertreter der Premium-Kompaktklasse: der brandneue Mercedes A 250 in einer besonders feinen Ausstattung. Foto: Rudolf Huber

Was die Vernetzung und die Sprachsteuerung angeht, setzt aktuell der kleinste, brandneue Mercedes die Maßstäbe. Das hat sich beim Praxistest gezeigt, den ich für die Abendzeitung absolviert habe.

Optisch ein bisschen sportlicher und trotzdem alltagstauglicher, von Design her aus einem geluntgenen Guss – seit Kurzem tritt die dritte Generation der A-Klasse zum Dauer-Wettbewerb mit 1er BMW und dem A3 von Audi an. Die AZ hat ausprobiert, was der Kompakte mit Stern drauf hat. Kurz-Fazit vorab: Zumindest in einem Bereich schlägt der Stuttgarter aktuell seine Marktbegleiter um Längen.

Mercedes A-Klasse 2018
Die Anzeigen im Display hinterm Lenkrad lassen sich ganz nach Wunsch programmieren.

Aber fangen wir mit der Basis an: Der Neue ist länger, etwas breiter und einen Zentimeter niedriger als Generation zwei, trotzdem konnten die hinteren Türen etwas vergrößert werden, das ermöglicht einen einfacheren Einstieg und mehr Kopffreiheit – sehr angenehm, beim Vorgänger fühlte man sich doch recht beengt. Um exakt um 29 auf 370 Liter ist das Heckabteil gewachsen, dank der ebenfalls größeren Kofferraumklappe ist es auch angenehmer zu beladen. Anders ausgedrückt: Die Hauptkritikpunkte an seinem Kompakten hat Mercedes sowohl registriert, als auch darauf reagiert. Und sie abgestellt. Weiter…

 

Kia Stonic: Talentierter Begleiter

Dass kompakte SUV boomen, ist nicht ganz neu. Kia ist in dem Erfolgssegment seit letztem Jahr mit dem Stonic vertreten. Und das mit großem Erfolg.

Den Dieseln geht es gerade bei den kleineren Auto-Modellen arg an den Kragen. Ist das ein Problem? Eigentlich nicht, wenn statt des Selbstzünders so überzeugende Benziner wie im Kia Stonic angeboten werden. Der Einliter-GDI überzeugte nämlich in meinem Test für die Abendzeitung so ziemlich rundum. Mehr…

Suzuki SX4 S-Cross: Ein guter Freund

Suzuki SX4 S-Cross. Foto: Suzuki
Suzuki SX4 S-Cross. Foto: Suzuki

„Das kompakte SUV-Segment boomt ohne Ende. Gute Zeiten also auch für etablierte Vertreter der Gattung wie den immer frischen Suzuki SX4 S-Cross.“ So steht es in meinem Test für die Abendzeitung München.

Suzuki SX4 S-Cross Foto: Rudolf HuberAuto-Experten werden sich noch erinnern: Der Suzuki SX4 gehörte anno 2006 mit seinem Zwillingsbruder Fiat Seidici zu den ganz frühen Vertreten des längst explosionsartig gewachsenen Feldes der Kompakt-SUV.

Mittlerweile ist das Fiat-Modell Geschichte, aber der SX4 S-Cross lebt weiter – und wie: Wer nicht unbedingt immer mit dem allerneuesten Modell vorfahren muss, ist mit dem in Anstand gereiften Japaner auch heute noch gut bedient. Mehr…

Autonom mit Stern – die Zweite

Das Regierungspräsidium Stuttgart hat Mercedes-Benz die Genehmigung erteilt, autonome Fahrzeuge der nächsten Generation auf öffentlichen Straßen zu testen.

Entwicklungsschwerpunkt der schwäbischen Testwagenflotte: Das autonome Auto, das bequem und von allein zum Fahrer/Nutzer kommt – per App. Die neuesten Sensorgenerationen und das DAVOS-Betriebssystem (Daimler Autonomous Vehicle Operating System) sollen in  den autonomen V-Klassen intensiv im realen Verkehr erprobt werden, heißt es in Stuttgart. Neu an Bord seien neben Lidar-Sensoren auch Deep Learning-Technologien und bisher im Autobereich kaum verwendete Grafikprozessoren (GPUs).

„Die Erprobung des vollautomatisierten Fahrens wird auch künftig aus Sicherheitsgründen immer von zwei speziell geschulten Fahrern im Auto überwacht“, so ein Mercedes-Sprecher zur Beruhigung der nichtautonomen Mitverkehrsteilnehmer.

Radeln mit Belohnung

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Trenoli Ruvido XT. Foto: Rudolf Huber

Weil’s gerade wieder so besonders schön war. Und weil es phänomenal ist, am 5. November mal eben eine knapp 60 Kilometer lange E-Bike-Tour zu machen. Und überhaupt.

Aus ganz vielen Gründen also hier der Link zum Bericht über einen sehr langen, intensiven und lustvollen Test von zwei Trenoli-Mountainbikes mit elektrischer Unterstützung aus dem Hause Bosch.

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Trenoli Ruvido XT. Foto: Rudolf Huber

Hunderte Kilometer, in jedem Gelände, droben am Berg genauso wie drunten am See. Auf Schotter, Kies, Sand und Asphalt – und gerne auch auch eigentlich unpassierbaren Singletrails und im tiefen Schlamm. Alles kein Problem, macht alles richtig Laune – und das E-Bike erweist sich als perfekter Heimatkundelehrer: All die Wege, die bisher wegen gar zu steiler Steigungen links liegen gelassen wurden, „gehen“ jetzt auf einmal. Das bringt erstaunliche Erkenntnisse und Entdeckungen mit sich. Hat jetzt aber keinen didaktischen Ansatz – sondern einen spaßbringenden. Alle Infos zu den Bikes finden Sie auch hier nochmal im Link.

 

 

Ford Fiesta Sport: Munterer Dreier

Er ist knackig, klein, agil – kurzum: Ein echter Gute-Laune-Macher. Das zeigte der Autothemen-Test des flotten Ford Fiesta Sport.
Ein kleiner Sportler mit nur drei Töpfen und einem Liter Hubraum: Kann das gutgehen? Das funktioniert, und zwar ziemlich gut. Der durch eine Reihe von kraftfördernden Maßnahmen von 125 auf 140 PS erstarkte flotte Dreier ist ein echt angenehmer Begleiter auf allen Wegen. Auf mehr als 2000 Kilometern verblüffte er im Test immer wieder durch sein ab Standgas spontanes Ansprechverhalten und die fühl- und spürbare Begeisterung beim Hochdrehen.

Wobei sich die Fahrleistungen wirklich sehen lassen können: Von 0 bis 100 km/h vergehen gerade mal 9,0 Sekunden, erst bei 201 Sachen ist Schluss mit der Beschleunigung. Das knackig zu schaltende Fünfganggetriebe ist angenehm kurz übersetzt, deswegen klappt das auch das Hochdrehen aus mittleren Drehzahlen ohne Runterschalten so überzeugend.

Laut eher praxisferner EU-Norm schluckt der Turbo-Direkteinspritzer des Fiesta Sport gerade mal 4,5 Liter pro 100 Kilometer. In der Praxis waren es bei häufiger Nutzung der Kraftreserven letztlich 6,9 Liter Super – wer sich ein bisschen besser beherrschen kann, kommt auch mit weniger aus. Aber es macht halt so großen Spaß, die 140 Pferdchen ordentlich galoppieren zu lassen – und die Fahrer großer Limousinen ein bisschen zu verblüffen.

Vor allem, weil Ford dem Fiesta ein zwar knackiges, aber nicht brutal hartes Fahrwerk spendiert hat, das perfekt zum Antrieb passt. Auch die Servolenkung und die Bremsanlage sind an das Leistungsvermögen und die dynamischen Qualitäten des EcoBoost-Motörchens angepasst und erlauben eine zügige Fahrweise. Die Sportsitze vorne geben auch in ganz scharfen Kurven reichlich Seitenhalt und sind langstreckentauglich.

Der Fiesta Sport ist in Rot-Scharz oder Schwarz-Rot zu haben, er zeigt dank Spoilern und Schwellern auch gerne, dass er ordentlich trainiert hat. Drei Türen sind Standard, das ist schick, aber nicht umwerfend praktisch. Der Kofferraum fasst klassenübliche 281 bis 979 Liter. Bei der Konnektivität mit Sprachsteuerung und Smartphone-Einbindung kann der Fiesta Sport mithalten wie ein Großer.

Die unverbindliche Preisempfehlung liegt bei 18 900 Euro – allerdings hat Ford gerade eine „Hier zahlen Sie weniger“-Aktion laufen. Damit kommt der Kölner Sportsfreund auf 16 800 Euro.

P.S.: Viel Leistung, Frontantrieb = schlechte Wintereigenschaften? Das gilt definitiv nicht für dem Fiesta Sport. Er zog weitestgehend unbeeindruckt über oft haarsträubend glatte und vereiste Bahnen und vermittelte eine dicke Portion Souveränität auf Eis und Schnee. Und: Er überzeugte durch problemlos beschlagfrei zu haltende Scheiben, nicht nur wegen der beheizbaren Frontscheibe: einmal Lüftung einstellen, fertig – trotz Schnee und Regen!