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Porsche Cayenne GTS: Achter mit Wumms

Cayenne GTS
mid Zuffenhausen – Der Porsche Cayenne GTS hat ordentlich Muskeln, und die sind sehr fein verpackt. © Rudolf Huber

Die GTS-Modelle von Porsche sind generell etwas für automobile Feinschmecker. Sie sind kräftiger und einen Tick leistungsorientierter als die S-Versionen, kommen aber etwas dezenter daher als die Turbos.

Bei der neuen GTS-Variante von Cayenne und Cayenne Coupe ist das exakt genauso. Die großen Porsche haben ordentlich Muskeln, aber die sind sehr fein verpackt, so das Vorab-Fazit des Motor-Informations-Dienstes (mid) nach der ersten Ausfahrt.

Was die Fans möglichst vieler Zylinder besonders freut: Die Zuffenhauser sind für den neuen GTS vom Sechs- auf den Achtzylinder-Antrieb zurückgeschwenkt. Der Vierliter-Biturbo leistet 338 kW/460 PS und liefert ein Drehmoment von maximal 620 Newtonmetern (Nm). Dass sich damit, gerade in Verbindung mit einer willigen und fein abgestuften Achtgang-Automatik, einiges anfangen lässt, ist klar. Schon in der Theorie sind die 4,5 Sekunden für den Sprint bis 100 km/h in Verbindung mit dem Sport Chrono-Paket eindrucksvoll. Die Spitze von 270 km/h auch. Doch was der Antrieb in der Realität mit den mehr als zwei Tonnen „Lebendgewicht“ des Cayenne GTS anstellt, ist ein ganz eigenes Erlebnis.

Caenne GTS
mid Zuffenhausen – Das Fünf-Meter-SUV aus Schwaben kommt mit drei unterschiedlichen Bremsanlagen daher. © Rudolf Huber / mid

Orchestriert vom Sound der komplett neu entwickelten Sportauspuffanlage katapultiert sich das Fünf-Meter-SUV nach vorne, als könnte es kurzfristig die Massenträgheit abschalten. Das maximal zulässige Landstraßentempo ist gefühlt in einem Augenzwinkern erreicht – und es geht schier unermüdlich weiter. Noch im Bereich der Höchstgeschwindigkeit wirkt der GTS eher wie ein hochgelegter Sportler und nicht wie ein hochbeiniger Vielzweck-Untersatz.

Der Verbrauch pendelt sich beim ersten Aufgalopp auf Landstraßen, Autobahnen und schwäbischen Ortschaften mit Heerscharen von Tempo-Blitzern auch dank der adaptiven Zylinderabschaltung bei rund 14 Liter je 100 Kilometer ein. Der Normverbrauch der nach Euro 6d-ISC-FCM zertifizierten Sport-SUV liegt laut dem wenig aussagekräftigen NEFZ-Fahrzyklus bei 11,2 bis 11,4 Liter.

Damit das GTS-Ausführen zur komplett runden Angelegenheit wird, haben die Porsche-Ingenieure auch beim Fahrwerk kräftig Hand angelegt. Die Karosserie über dem serienmäßigen Stahlfederfahrwerk mit der betont sportlich ausgelegten Dämpferregelung Porsche Active Suspension Management (PASM) ist um 20 Millimeter tiefergelegt, ein Übriges fürs ungetrübte Kurvenvergnügen tun das Torque Vectoring Plus und die 21 Zoll großen RS Spyder Design-Räder.

Es ist immer wieder verblüffend, wie fix, mühelos und präzise sich der schwere Brocken um enge Ecken zirkeln lässt. Bei den Bremsen hat der GTS-Interessent die Wahl zwischen Grauguss, Stoppern mit Wolframcarbid-Beschichtung oder der Keramikbremse. Und dann gibt es natürlich noch die Dreikammer-Luftfederung mit zehn Millimeter Tieferlegung, die Hinterachslenkung und die elektromechanische Wankstabilisierung.

Innendrin verwöhnen Alcantara am Dachhimmel, auf den Sitzmittelbahnen, den Armauflagen von Mittelkonsole und Türen plus feines Leder und dunkel gebürstetes Aluminium. Serienmäßig sind vorne Sportsitze mit Acht-Wege-Verstellung eingebaut, die laut Prosche „durch die zusätzliche Erhöhung der Seitenwangen optimalen Halt bei dynamischen Kurvenfahrten“ geben – was absolut der Realität entspricht.

Im Bereich Sicherheit und Assistenzsysteme, Vernetzung und Konnektivität sind die beiden neuen GTSler auf dem hohen Level der anderen Cayenne-Modelle. Preislich beginnt der Spaß bei 114.087 Euro für den Cayenne GTS und bei 118.490 Euro für das Cayenne GTS Coupe. Ausgeliefert werden die neuen Mitglieder der Cayenne-Familie ab Juli 2020.

Rudolf Huber / mid

Technische Daten Porsche Cayenne GTS:

– Motor / Hubraum: V8-Biturbo / 3.996 ccm

– Leistung: 338 kW/460 PS bei 6.000 – 6.500 U/min

– Drehmoment: 620 Nm bei 1.800 – 4.500 U/min

– Getriebe: 8-Gang Tiptronic S

– Antrieb: Allrad

– Länge / Breite (m. Außenspiegeln) / Höhe: 4,93 / 1,68 / 2,19 m

– Leergewicht: 2.145 kg

– Kofferraum: 772 – 1.708 l

– Beschleunigung: 0 auf 100 (mit Sport-Chrono-Paket) in 4,5 sek.

– Höchstgeschwindigkeit: 270 km/h

– Verbrauch: 11,2 – 11,4 l/100 km

– CO2: 255 – 260 g/km

– Emissionsklasse: Euro 6d-ISC-FCM

– Preis: ab 114.087 Euro

Honda Jazz geht als Duo an den Start

Honda Jazz 2020
Vertraut und neu: Der Honda Jazz ist etwas länger und etwas flacher als die Vorgänger-Generation. Foto: Rudolf Huber

Nicht nur in der Musik, auch im Autoleben tut man sich als Duo leichter als als Solist. Deshalb hat der Honda Jazz jetzt einen Kumpel: Die vierte Generation ist auch als Crossover-Version Crosstar zu haben.

Erlensee – Der Jazz spielt für Honda eine wichtige Rolle, er ist für viele Kunden der Türöffner für die Marke. Schon immer überzeugte der kleine Japaner mit einem beeindruckenden Verhältnis von äußerer und innerer Größe – das ist auch bei Generation vier nicht anders. Die ist mit 4,04 Metern Länge etwas gewachsen und bietet wirklich reichlich Platz für Passagiere und Gepäck. Vier ausgewachsene Mitteleuropäer sitzen sehr bequem, vorne auf neuem, deutlich verbessertem Gestühl.

Honda Jazz 2020 Armaturen
Honda Jazz 2020 Armaturen Foto: Rudolf Huber

Den Trick mit den nach hinten hochklappbaren Sitzflächen im Fond hat auch der neue Jazz drauf. Magic Seats nennt sich das bei Honda und es ist wirklich magisch, was man alles hinter den Vordersitzen verstauen kann – vom Fliederbusch aus dem Gartencenter bis zum Rennrad mit ausgebautem Vorderrad. Der Kofferraum selbst ist auch nicht von schlechten Eltern, er fasst mindestens 304 und bis zu 1205 Liter (Jazz Crosstar: 1199 Liter) bei umgeklappten Rücksitzen.

Honda Jazz 2020 Magic Seats
Honda Jazz 2020 Magic Seats Foto: R. Huber

„Wir haben dieses Fahrzeug als ein Objekt entwickelt, welches das Leben seiner Nutzer bereichert“, sagt Projektleiter Takeki Tanaka. Das Design des Jazz ist im japanischen Konzept des „Yoo no bi“ verankert. Das „würdigt die Schönheit alltäglicher Gegenstände, die im Laufe der Zeit immer weiter perfektioniert werden, um sie noch schöner und ergonomischer zu gestalten“, heißt es von Honda.

Honda Jazz Crosstar 2020
Honda Jazz Crosstar 2020: Die rustikalere Alternative. Foto: Huber

Zu erkennen ist das nicht nur am neuen und doch vertrauten Auftritt des Jazz. Sondern auch beim ersten Einsteigen: Weil die Breite der A-Säulen gegenüber dem Vorgängermodell von 116 auf nur noch 55 Millilmeter mehr als halbiert wurde, ist der Blickwinkel der Frontpassagiere deutlich von 69 auf 90 Grad gewachsen. Und wenn der Blick tiefer schweift, fällt das aufgeräumte, puristische Innendesign auf. Die Instrumenteneinheit ist in eine schlanke Armaturentafel ohne separate Abdeckung integriert. Der 9-Zoll-Touchscreen und die 7-Zoll-Instrumenteneinheit sind intuitiv zu verstehen und zu bedienen. Die Menüfühung basiert auf per Tastendruck aktivierbaren Shortcuts – das sorgt für schnelles Betätigen der gewünschten Funktion ohne gefährliches Gefummel in versteckten Untermenüs.

Ganz neu ist die Tatsache, dass Jazz und Jazz Crosstar in Europa nur noch mit Hybridantrieb angeboten werden. Ihr sogenanntes e:HEV-System wurde für den Kleinwagen neu entwickelt. Es besteht aus zwei kompakten Elektromotoren, einem 1,5-Benziner, einer Lithium-Ionen-Batterie und einem Direktantrieb mit intelligenter Steuereinheit. Klingt jetzt eher kompliziert, ist es auch in seiner technischen Ausgestaltung. Das Gute daran: Der Fahrer und seine Begleiter bekommen von den Abläufen so gut wie nichts mit. Sankft und leise setzt sich der Jazz in Bewegung und wechselt zwischen den drei Antriebsmodi:

– Elektroantrieb („EV Drive“): Der mit Energie aus der Lithium-Ionen-Batterie versorgte Elektromotor treibt das Fahrzeug direkt an. Er leistet 109 PS und liefert ein Drehmoment von bis zu 253 Nm – also eine Menge.

– Hybridantrieb („Hybrid Drive“): Der Benzinmotor treibt den zweiten Elektromotor an, der als Generator fungiert und Energie für den elektrischen Antriebsmotor produziert.

– Motorantrieb („Engine Drive“): Der Benzinmotor ist über eine Überbrückungskupplung direkt mit den Antriebsrädern verbunden. Er kommt auf 98 PS und 131 Nm.

Honda Jazz 2020 Antrieb
Honda Jazz 2020 Antrieb Foto: Huber

Wird sehr kräftig beschleunigt, meldet sich der Verbrenner vernehmlich zu Wort, das klingt dann in etwa wie bei einem stufenlosen CVT-Getriebe und ist nicht unbedingt jedermanns Sache. Positiver Nebeneffekt: Weil der Fahrer diese Geräuschkulisse nach kurzer Eingewöhnung intuitiv vermeidet, sinkt der Verbrauch, ohne dass der Jazz zur lahmen Ente wird. Bei ersten Testfahrten im Hessischen kamen wir jedenfalls bei einem Mix aus Autobahn bei Richtgeschwindigkeit, Landstraßen und Dorf- und Stadtverkehr auf sehr gute 4,9 bis 5,1 Liter je 100 Kilometer, ohne als kriechendes Verkehrshindernis aufzufallen. Klar, bei längeren Autobahnetappen nahe der Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h steigt der Durst deutlich. Aber der Jazz ist ja auch eher ein Begleiter für die täglichen Wege zum Einkaufen oder zur Arbeit. Und die absolviert er vorbildlich sparsam.
Obwohl: Er kann auch Langstrecke, denn neben den guten Sitzen und der ausgezeichneten Übersicht bietet er auch ein mehr als nur ordentliches Fahrwerk mit einer Extra-Portion Komfort ohne Schwammigkeit und eine angenehme Lenkung. Der Spurhalteassistent zeigte sich beim ersten Kennenlernen fast ein wenig hyperaktiv und monierte jede nur ein bisschen schlampig angegangene Kurve. Die Bremsen agierten fast schon bissig – aber die Testgefährte waren ja auch noch so gut wie neu. Apropos Assistenten: Honda bietet natürlich eine ganze Phalanx von Helfern. Dazu volle Vernetzung inklusive Smartphone-App mit Zugriff auf diverse Funktionen.

Fazit: Ein interessanter Neuzugang, dieser Honda Jazz. Platzangebot und Variabilität sind einsame Spitze, die Innenausstattung ist modern und wertig, das Antriebskonzept aufwendig und effektiv. Bleibt das Thema Preise. Der Jazz ist ab 22 000 Euro zu haben, der Crosstar ab 26 250 Euro – der große Sprung liegt daran, dass er nur in der höchsten Ausstattungsstufe Executive zu haben ist, in der der „normale“ Jazz 26 650 Euro kostet. Der hat dann aber auch noch den Toter-Winkel- und den Ausparkassistenten plus ein beheizbares Lenkrad an Bord.

VW T-Roc Cabrio: Erfrischend offen

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Erfreuliche Neuerscheinung mit Frischluft-Garantie: das VW T-Roc Cabrio. Foto: Rudolf Huber


Text/Fotos: Rudolf Huber/mid

Schon ein paar Sonnenstrahlen genügen, und die Cabrio-Saison wird eröffnet. Diesmal mit einem echten Neuzugang: Das VW T-Roc Cabrio steht ab dem 20. März 2020 bei den Händlern. Wir konnten schon jetzt erste Runden damit drehen – offen wie geschlossen.

Die Transformation des Stoffdach-T-Roc in ein nach oben völlig offenes Kompakt-Crossover-SUV ist ein kleiner Akt mit geradezu dramatischer Wirkung. Eben noch viersitziges, 4,27 Meter langes und nett gestyltes Trend-SUV – und per Kopfdruck schon nach gut neun Sekunden Frischluft-Spaß pur auf Rädern, der jedem Betrachter ein Lächeln ins Gesicht lockt. Zur Abrundung des Cabrio-Genusses lässt sich die Verwandlung bis zu Tempo 30 vollziehen. Und dann gibt es hinter dem Verdeckschalter noch eine Taste, mit der sich alle vier Fensterscheiben gleichzeitig öffnen (und schließen) lassen. Keine Frage: VW hat die Anforderungen an ein modernes Stoffdach-Auto sorgfältig und souverän abgearbeitet.

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In der Version R-Line sorgt unter anderem ein Spoiler für einen knackigen Auftritt.

Das ist bei der ersten schnelleren Fahrt sofort zu spüren und zu hören: Die Verwindungssteifigkeit ist top, auch die Geräuschentwicklung bei geschlossenem Dach hält sich dank des ordentlich gefütterten Mützchens sehr im Rahmen. Beim Offenfahren profitieren die vorderen Passagiere von der nach hinten ansteigenden Seitenlinie: Auch ohne Windschott bleibt es bei geschlossenen Fenstern und cabriotypischer Fahrweise relativ ruhig um den Scheitel.

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Bei der ersten Cabrio-Ausfahrt der Saison: Autor Rudolf Huber. Foto: privat

Zu haben ist das T-Roc Cabrio in den Versionen Style (ab 27.495 Euro) und R-Line (ab 32.810 Euro). Die Basis bietet bereits 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, die weiße Ambientebeleuchtung, Klimaanlage, den Spurhalte- und der Notbremsassistenten, Müdigkeitserkennung und das Radio Composition. „Auf Wunsch kann das T-Roc Cabriolet mit einem digitalen Cockpit und dem für die Baureihe Top-Infotainmentsystem Discover Media ausgestattet werden“, heißt es bei VW. Die Motorisierungs-Varianten: Es gibt zum Start einen 1.0-Liter-TSI mit 115 PS und einen 1.5-Liter-TSI mit 150 PS.

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– Erfreulicher Anblick – auch mit geschlossener Stoffmütze: das T-Roc Cabrio.

Wir waren mit der stärkeren Version mit dem optionalen 7-Gang-DSG unterwegs. Eine höchst angenehme Kombination, die sehr gut zum Charakter eines eher zum gemütlichen Cruisen einladenden Fahrzeugkonzepts passt und die bei Bedarf auch für einen ordentlichen Antritt sorgt. In Zahlen: 0 bis 100 km/h in 9,6 Sekunden, 205 km/h Spitze. Bei den ersten Ausfahrten schluckte der nagelneue T-Roc rund 7,5 Liter pro 100 Kilometer, allerdings bei eher flotter Fortbewegung. Laut Norm sollen es 5,8 Liter sein.

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Kleine Öffnung, tiefer Abgrund: der 80-Liter-Kofferraum des T-Roc Cabrio.

Auf praktische Werte müssen Besitzer des Cabrio-Neuzugangs nicht verzichten, auch wenn die Gepäckraumklappe klein und der Kofferraum ziemlich tief ist. Der Volumen beträgt immerhin 280 Liter und die Rücksitzlehnen sind für längeres Transportgut klappbar. Auch eine Anhängerkupplung lässt sich dazubestellen, wenn etwa die Räder mit in den Urlaub sollen.

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Wie ein T-Roc – bloß offen. Als Option bietet VW auch noch ein digitales Cockpit an.

Erstes Fazit nach dem Speed-Dating mit dem neuen Offen-Angebot aus Wolfsburg: Schön, dass sich VW traut, dem allgemeinen Cabrio-Sterben ein schon auf den ersten Blick sehr überzeugendes neues Angebot entgegenzusetzen. Schon die geschlossene Version des T-Roc passt exakt in die Zeit. Beim Cabrio kommt noch eine dicke Portion Emotionen dazu.

Technische Daten VW T-Roc Cab

rio R-Line DSG:

– Länge / Breite / Höhe: 4,27 / 1,81 / 1,52 Meter
– Motor: Vierzylinder Turbobenziner
– Hubraum: 1.498 ccm
– Leistung: 110 kW/150 PS
– Max. Drehmoment: 250 Nm bei 1.500 – 3.500 U/min
– Getriebe: Siebengang-DSG
– Spitze: 205 km/h
– 0 bis 100 km : 9,6 sec
– Normverbrauch: 5,8 l/100 km
– Schadstoffklasse Euro6d-Temp‘
– CO2-Ausstoß: 132 g/km
– Preis: ab 34.835 Euro

Ford Kuga Plug-in-Hybrid: Zum Dritten

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Schicker SUV-Crossover: Der neue Ford Kuga soll im April starten. Foto: Rudolf Huber

Text/Fotos: Rudolf Huber, privat

Der Kuga gehört bei Ford neben Fiesta und Focus bei den Verkaufszahlen zum Spitzen-Trio. Gut eine Million Exemplare des Crossover-SUV haben die Autobauer inzwischen in Europa an den Mann und die Frau gebracht. Logisch, dass auf der dritten Generation, deren Markteinführung in Deutschland für den 25. April 2020 geplant ist, große Erwartungen ruhen. Wir konnten dem coolen Kölner schon auf den Zahn fühlen.

Neben Benzinern und Dieseln bietet Ford den Kuga erstmals auch in drei E-Varianten an, als Mild-Hybrid mit 48-Volt-Technologie, als Plug-in-Hybrid und ab Ende 2020 auch als Voll-Hybrid. Das passt ebenso in die Zeit wie das Gesamt-Paket. So wie unter dem neuen Puma die Fiesta-Plattform steckt, hat Ford für den Kuga die Basis des aktuellen Focus verwendet. Mit rundum positiven Folgen, wie die erste Sicht- und Sitzprobe im schick gestylten Crossover zeigt.

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Der längere Radstand sorgt für mehr Beinfreiheit auf der – zweigeteilt verschiebbaren – Rückbank. Trotz der eleganten Dachform geht es auch über dem Scheitel deutlich luftiger zu, vor allem hinten. Und der Kofferraum? Er ist praktisch geschnitten und in der getesteten Plug-in-Version mit 464 bis 1.423 Litern auch ausreichend groß. Eine zusätzliche Portion Flexibilität pro Passagiere oder pro Gepäck bringt noch die erwähnte Rückbank-Verschiebung.

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Zu haben ist der Kuga mit Dreizylinder-EcoBoost-Benzinern mit 120 und 150 PS und mit 1,5 und zwei Liter großen Dieseln mit 120 und 190 PS (Letzterer mit Allradantrieb) und einem Hybrid-Selbstzünder mit 150 PS, dem Ford einen WLTP-Normverbrauch von 4,3 Litern je 100 Kilometer zuschreibt.

Der ausprobierte Plug-in-Hybrid glänzt auf dem Papier mit noch eindrucksvolleren Werten. 1,2 Liter kommen bei Anwendung der wenig praxistauglichen, gesetzlich vorgeschriebenen Normverbrauchs-Algorithmen zustande, dazu noch 15,8 Kilowattstunden Strom. Immerhin 56 Kilometer soll der Kuga rein elektrisch schaffen, in Echt sind um die 40 Kilometer realistischer. Der dafür nötige E-Motor mit 97 kW/131 PS, der seinen Saft aus einer 14,4 kWh-Batterie bezieht, kooperiert sehr überzeugend mit einem 2,5 Liter großen Vierzylinder-Benziner, dessen 112 kW/152 PS sich im Zusammenspiel der Systeme auf 165 kW/225 PS summieren. „Das Fahrzeug kann in 5,8 Stunden über eine 230-V-Steckdose und in 3,5 Stunden über eine Wallbox oder an einer öffentlichen Ladestation vollständig aufgeladen werden“, heißt es bei Ford.

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Ein echtes Sport-SUV ist der Hybrid-Kuga mit seinen immerhin 1.844 Kilo Lebendgewicht nicht, aber er ist auf Wunsch durchaus flott unterwegs. 200 km/h sind maximal drin, der 0-bis-100-Spurt dauert 9,2 Sekunden. Bei der ersten Testfahrt variierte der Verbrauch zwischen günstigen 3,8 Litern Benzin beim soften, stark stromunterstützten Mitschwimmen im Stadtverkehr und rund 7,5 Litern beim flotten Autobahn-Trip. Damit kann man leben.

Auch mit der unaufgeregten und für ein 4,63-Meter-SUV sehr souveränen Art der Fortbewegung. Die stufenlose CVT-Automatik arbeitet angenehm direkt und mit dem gebotenen Antriebsmoment zusammen, das Ford noch nicht beziffern mag oder kann. Sie benötigt nicht die aus vielen anderen Hybriden bekannten, nervig hohen Drehzahlen, um flink zu beschleunigen. Der Kuga ist ein gut gedämmtes Fahrzeug und auch eines mit einem Ford-typisch feinen Fahrwerk, das in der getesteten ST-Line-Version den gebotenen Hauch von Straffheit spüren lässt. Die Lenkung wirkt in der Mittellage fast einen Tick zu direkt – vermutlich ist das auch eine Sache der Gewohnheit.

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Wenig umzugewöhnen haben sich alle, die schon mal mit dem aktuellen Focus unterwegs waren. Die Bedienung des Touchscreens und die Steuerung des bei der ST-Line grundsätzlich volldigitalen Cockpits erfordern keinen Volkshochschul-Kurs, die Vernetzung und die Ausstattung mit hilfreichen Assistenten ist absolut up to date.

Fazit nach dem ersten Kennenlernen: Der neue Kuga schaut deutlich besser aus als sein Vorgänger, er hat fast schon eine Portion Premium-Design abbekommen. Innen fühlt man sich auf Anhieb wohl, wenngleich die Qualität der offen sichtbaren Materialien von vorne nach hinten nachlässt. Das Gesamtpaket wirkt stimmig und homogen, der Plug-in-Antrieb macht einen ausgereiften Eindruck. Bleibt der Blick auf die Preisliste. Den Doppelherz-Kuga gibt es ab der Version Titanium ab 39.300 Euro, die ausprobierte ST-Line ist ab 41.300 Euro zu haben.

Technische Daten Ford Kuga Plug-in-Hybrid ST-Line:
– Länge / Breite / Höhe: 4,63 / 1,88 / 1,67 m
– Motor: 2,5 Liter-Saugbenziner
– Leistung: 112 kW/152 PS
– Elektromotor: 97 kW/131 PS
– Systemleistung: 165 kW/225 PS
– Max. Drehmoment: k. A.
– Getriebe: stufenlose CVT-Automatik
– 0 bis 100 km/h: 9,2 s
– Spitze: 200 km/h (135 km/h im reinen EV-Betrieb)
– Kraftstoffverbrauch (WLTP): 1,2 l/100 km
– Stromverbrauch (WLTP): 15,8 kWh/100 km
– CO2-Emissionen: 26 g/km
– Preis: ab 41.300 Euro

So schlau ist die neue A-Klasse

Mercedes A-Klasse 2018
Schicker Vertreter der Premium-Kompaktklasse: der brandneue Mercedes A 250 in einer besonders feinen Ausstattung. Foto: Rudolf Huber

Was die Vernetzung und die Sprachsteuerung angeht, setzt aktuell der kleinste, brandneue Mercedes die Maßstäbe. Das hat sich beim Praxistest gezeigt, den ich für die Abendzeitung absolviert habe.

Optisch ein bisschen sportlicher und trotzdem alltagstauglicher, von Design her aus einem geluntgenen Guss – seit Kurzem tritt die dritte Generation der A-Klasse zum Dauer-Wettbewerb mit 1er BMW und dem A3 von Audi an. Die AZ hat ausprobiert, was der Kompakte mit Stern drauf hat. Kurz-Fazit vorab: Zumindest in einem Bereich schlägt der Stuttgarter aktuell seine Marktbegleiter um Längen.

Mercedes A-Klasse 2018
Die Anzeigen im Display hinterm Lenkrad lassen sich ganz nach Wunsch programmieren.

Aber fangen wir mit der Basis an: Der Neue ist länger, etwas breiter und einen Zentimeter niedriger als Generation zwei, trotzdem konnten die hinteren Türen etwas vergrößert werden, das ermöglicht einen einfacheren Einstieg und mehr Kopffreiheit – sehr angenehm, beim Vorgänger fühlte man sich doch recht beengt. Um exakt um 29 auf 370 Liter ist das Heckabteil gewachsen, dank der ebenfalls größeren Kofferraumklappe ist es auch angenehmer zu beladen. Anders ausgedrückt: Die Hauptkritikpunkte an seinem Kompakten hat Mercedes sowohl registriert, als auch darauf reagiert. Und sie abgestellt. Weiter…

 

Dacia Duster: Preiswert, aber nicht billig

Dacia Duster
Dacia Duster Modelljahr 2018 Foto: Rudolf Huber/mid

Der neue Dacia Duster, der am 13. Januar zum Händler kommt, ist ein erstaunlich wertig wirkendes Kompakt-SUV. Erstaunlich wegen seines Preises ab knapp über 11.000 Euro.

Hier mein Fahrbericht für den Motor-Informationsdienst (mid) – und ein cooles Video von der ungewöhnlichen Offroadstrecke mittten in einem jahrtausendealten Marmor-Steinbruch in der Nähe von Athen.

Dacia Duster
Dacia Duster Modelljahr 2018 Foto: Rudolf Huber/mid

DACIA DUSTER, DIE ZWEITE:
Ein kompaktes SUV für 11.290 Euro – und zwar fabrikneu? Wer diese Frage mit „Nein“ beantwortet, hat den Preisbrecher auf dem Automobilsektor vergessen. Dacia legt den erfolgreichen Duster neu auf und verlangt exakt diese Summe dafür. Mindestens. Denn wer nicht in einem ziemlich „nackten“ Auto durch die Gegend fahren will, muss natürlich ein paar Euro mehr anlegen.

Was ist neu an der zweiten Duster-Generation? Eine ganze Menge. Vom deutlich attraktiveren Äußeren bis hin zu mehr inneren Werten reicht das Maßnahmenpaket für den Anfang 2018 startenden Sprössling der rumänischen Renault-Tochter. Aber fangen wir beim Design an, das wesentlich harmonischer wirkt als bisher und das mit neu gestalteten Scheinwerfern, dem hoch gezogenen Unterfahrschutz, den quadratischen, ein wenig dem Jeep Renegade abgeschauten Heckleuchten und der deutlich nach vorne gerückten und flacher stehenden Windschutzscheibe sehr gefällig daherkommt. Robust ja, aber mit einer Prise Charme – diese Klassifizierung trifft es wohl am besten.

Dacia Duster 2018
Der neue Dacia Duster der zweiten Generation. Fotos: Rudolf Huber / mid

Auch beim Interieur hat Dacia ordentlich nachgelegt. Die Audioanlage ist höher platziert, die Bedienung des Multimedia-Systems mit 7 Zoll-Touchscreen geht leichter von der Hand. Darunter sind Bedientasten im Klavierstil angeordnet, noch eine Ebene tiefer liegen die Drehregler für die Temperierung. Das Vier-Speichen-Lenkrad ist jetzt ab der Ausstattungsstufe Comfort auch in der Tiefe einstellbar. Besser sind auch die Sitze mit neuem Innenleben und neuen Bezügen. Ein Seitenhalt-Meister ist der Duster damit zwar immer noch nicht. Aber er hat dazugewonnen. Auch die Innenraum-Materialien wirken nicht mehr ganz so rustikal wie bei der ersten Generation, ohne den für ein Auto dieser Preisklasse realisierbaren Rahmen zu sprengen.

Auch bei den Zutaten, die das Leben im und mit dem Auto angenehmer und sicherer machen, legte der Duster deutlich zu. So gibt es erstmals eine Klimaautomatik, ein schlüsselloses Zugangssystem oder vier Weitwinkelkameras für das Multiview-System. Serienmäßig – also ab den erwähnten 11.290 Euro – ist ein Lichtsensor eingebaut. Optional – aber nur für die Spitzenversion Prestige – gibt es auch noch den Toter-Winkel-Warner.

SAMSUNG CSCWie gehabt wird der Duster ab 13. Januar wieder mit Front- oder Allradantrieb anrollen. Als Motorisierungen stehen zwei Benziner – ein 1,6-Liter-Sauger mit 84 kW/114 PS – demnächst auch als Erdgas-Variante – und ein 1,2-Liter-Turbo mit 92 kW/125 PS sowie zwei Diesel mit je 1,5 Liter Hubraum und 66 kW/90 PS oder 80 kW/109 PS zur Wahl. Kombiniert sind sie grundsätzlich mit einem recht leicht und geschmeidig schaltbaren Sechsganggetriebe. Den 4×2 dCi 110 gibt es auch mit einem Sechsstufen-Doppelkupplungsgetriebe. Eine Start-Stopp-Automatik und die Einhaltung der EU 6-Norm sind Standard.

Der Erstkontakt mit dem Sce 115, also dem Einstiegsbenziner, verläuft positiv. Der Motor läuft sehr ruhig und gesittet, lässt sich schaltfaul mit niedrigen Drehzahlen bewegen und zieht bei Bedarf munter durch. Natürlich liegen die Fahrleistungen nicht auf Rennwagen-Niveau, aber das Gebotene ist durchaus in Ordnung. In Zahlen: Von 0 auf 100 beschleunigt der Duster in 11,9 Sekunden, er ist maximal 172 km/h schnell und schluckt laut Norm 6,6 Liter Benzin je 100 Kilometer. In der Praxis, auf teilweise steilen Land- und Bergstraßen rund um Athen, zeigt der Bordcomputer Werte um die acht Liter an.

Dacia Duster
Dacia Duster Modelljahr 2018 Foto: Rudolf Huber/mid

Die griechischen Straßen, ob Asphalt oder Schotter, lassen eine gute Einschätzung der Fahrwerks- und Federungs-Fähigkeiten des neuen Duster zu. Ohne schwammig zu wirken, schluckt das SUV auch üble Straßenschäden recht souverän weg, die jetzt elektrisch-geschwindigkeitsabhängige Servolenkung liefert auch bei flotter Serpentinenfahrt die nötige Rückmeldung. Insgesamt kann das neue Billig-SUV in Sachen Fahrverhalten überzeugen – und in Bezug auf die Alltagstauglichkeit ebenso. Die Kofferraum-Volumina liegen beim Fronttriebler zwischen 445 und 1.478 Liter, beim Allradler zwischen 376 und 1.444 Liter. Das Platzangebot vorne ist gut, hinten wird es ein bisschen eng, wenn sich in Reihe eins großgewachsene Mitmenschen lang gemacht haben.

Ausflüge ins nicht allzu schwere Gelände absolviert auch der frontgetriebene Duster unaufgeregt und überzeugend – dank der Bodenfreiheit von 21 Zentimetern, des Rampenwinkels von 21 Grad und des Böschungswinkels von hinten 34 (Allrad: 33) und vorne 30 Grad. Bis zu 80 Kilo darf der Rumäne aufs Dach packen und eine gebremste Anhängelast von 1,5 Tonnen an den Haken nehmen.

Dacia Duster
Dacia Duster Modelljahr 2018 Foto: Rudolf Huber/mid

Ein Satz noch zu den Preisen: Das Einstiegsangebot (Access) ist nicht unbedingt völlig nackt, aber um bei diesem Bild zu bleiben, nur unvollständig bekleidet. So fehlen etwa ein Radio und die Klimaanlage, die erst eine Stufe höher (Essential, ab 12.300 Euro) für 600 Euro extra geordert werden muss. Wer sich in seinem Wagen nicht andauernd selbst kasteien will, sollte mindestens zur Variante Comfort (ab 13.500 Euro) greifen und diese etwa mit dem Technik-Paket aus Rückfahrkamera, Lenkrad in Lederoptik und dem Media-Navi für 500 Euro aufpeppen. Das Technik-Paket Plus mit Multiview-Kamera und Toter-Winkel-Warner ist nur für die feinste Version Prestige zu haben, die ab dem 125 PS-Benziner und ab 15.950 Euro in der Preisliste steht. Übrigens: Mit 18.900 Euro unterbietet auch der aktuell teuerste im Bunde, der Duster dCi 110 4×4 Prestige, die 20.000er-Marke noch deutlich. Und wer in den alles reinpackt, was die Sonderausstattungsliste hergibt, kommt auf 20.980 Euro. Teurer geht’s nicht.

Rudolf Huber / mid

Technische Daten Dacia Duster Sce 115 4×2 Comfort:

Kompakt-SUV mit fünf Türen und fünf Sitzplätzen, Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimeter: 4.341/1.804/1.626/2.673, Leergewicht: 1.262 kg, zul. Gesamtgewicht: 1.712 kg, Zuladung: 450 kg, Kofferraumvolumen: 445-1.478 l, Wendekreis: 10,15 m, Tankinhalt: 50 l
Antrieb: Reihenvierzylinder-Benziner mit Multipoint-Einspritzung, Hubraum: 1.598 ccm, Leistung: 84 kW/114 PS bei 5.500 U/min, max. Drehmoment: 156 Nm bei 4.000 U/min, Höchstgeschwindigkeit: 172 km/h, 0 bis 100 km/h: 11,9 s., Normverbrauch: 6,6 l l/100 km, CO2-Ausstoß: 149 g/km, Testverbrauch: 8 l, Sechsgang-Schaltgetriebe, Frontantrieb, Preis: ab 13.500 Euro.

 

Erster Fahrbericht Ford Edge

Kuga 1
Ford Edge Foto: R. Huber

Die Kölner holen ein für Europa modifiziertes, großes SUV über den noch größeren Teich. Wie fährt er sich, was kann er, welche Motoren gibt es?

Der erste Fahrbericht aus dem Münchner Umland gibt Aufschluss – viel Spaß beim Lesen der Geschichte in der Münchner Abendzeitung.

Skoda Superb: Größer geht es nicht

Das Auto sprengt die Klassengrenzen, glänzt mit Platz ohne Ende. Gemeint ist der neue Skoda Superb, der am 13. Juni zu den Händlern kommt. Autothemen war schon damit unterwegs.

Gegenüber dem Vorgänger hat der Neue einen Riesensprung gemacht. Nicht so sehr in Sachen Größe, da hat er, weil schon der letzte Superb ziemlich weit vorne war, nur noch dezent, aber trotzdem spürbar zugelegt. Aber in Sachen Design und Technik. Das neue Flaggschiff schaut richtig gut aus, die Stufenheck-Version wirkt kein bisschen oldfashioned oder fad, sondern frisch und fesch. Geblieben ist die großes Heckklappe, die jetzt gegen Aufpreis auch elektrisch öffnet.

Mit dem Generationensprung hat der Superb zur aktuellen Sicherheits, Komfort- und Vernetzungstechnik aufgeschlossen. Alles, was der VW-Konzern zu diesen Themen im Regal hat, ist auch für den großen Tschechen zu haben. Unschlagbar, auch nicht durch den teureren VW Passat, ist er wie gesagt beim Platzangebot. Vorne Platz satt, hinten beste Kopf- und Beinfreiheit weit und breit (das reicht ins S-Klasse-Niveau) und dazu noch ein gewaltiger Kofferraum. Weil das ganze auch noch appetitlich und wertig angerichtet ist und zu Preisen ab 24 590 Euo anrollt, dürfte der Karriere des neuen Superb eigentlich nichts im Wege stehen.

Starten wird er in Deutschland mit drei Benzinern und drei Dieseln von 120 bis 220 PS, weitere Versionen werden nachgereicht. Und das Fahrgefühl? Fast schon oberklassig, der Skoda hat definitiv das Zeug, die (obere) Mittelklasse ordentlich aufzumischen.