Smarte Fitness-Trainer: So helfen Wearables

Das mit dem inneren Schweinehund ist so eine Sache. Der Kerl ist bereit, überall und jederzeit zuzuschlagen. Zum Beispiel mit dem Ziel, die festen Vorsätze fürs regelmäßige Trainingsprogramm zu torpedieren. Was tun? Wir haben es mit Wearables versucht, also mit smarten Uhren, die auf die Überwachung und Dokumentation körperlicher Aktivitäten spezialisiert sind.

Klar, die smarte Amazfit GTR 2 zeigt auch die Uhrzeit an. © Rudolf Huber

Als Testgeräte standen zwei Produkte des chinesischen Herstellers Amazfit zur Verfügung. Einmal die runde, flache und elegante GTR 2. Und dann die deutlich robuster ausgelegte T-Rex Pro im klassischen Sportuhren-Look. Beide sollen ihren Trägern möglichst viel über sich und ihre Körperfunktionen verraten: vom Plusschlag über die Zahl der zurückgelegten Schritte und die dabei zurückgelegten Routen bis zum Schlafverlauf oder der Sauerstoff-Sättigung im Blut.

Die Bedienung ist tendenziell einfach. Wenn man einmal die Menü-Struktur mit zwei (bei der GTR 2) und vier (T-Rex Pro) Knöpfen und den Wisch- und Drückfunktionen an den Mini-Bildschirmen kapiert hat, ist die Einstellung der gewünschten Sportart (etwa Outdoor-Laufen, Laufband, Gehen, Indoor-Gehen, Outdoor-Radfahren, Crosstrainer, Rudergerät oder Beckenschwimmen), des gewünschten Ziffernblatts, von Start oder Ende der Aktivitäts-Aufzeichnung im Nu erledigt.

Die Überwachung der Herzfrequenz, hier bei der T-Rex Pro. © Rudolf Huber

Hilfreich ist die Möglichkeit, die persönlichen Ziele (etwa mindestens 8.000 Schritte pro Tag) zu programmieren. Höhenmesser, Benachrichtigungen empfangen und natürlich eine Weckerfunktion sind ebenfalls inklusive. Genauso wie die Möglichkeit, die gelaufenen oder geradelten Touren an Sportsfreunde weiterzugegeben. Die dazu nötige App ist genauso einfach zu bedienen und erleichtert auch das Feintuning des Wearables auf die persönlichen Einstellungen. Über die damit verbundenen Datenschutz-Probleme muss sich allerdings jeder Nutzer klar sein.

Klar muss grundsätzlich auch sein, und darauf weist der Hersteller explizit hin: T-Rex Pro und GTR 2 ersetzen keine medizinischen, geeichten Kontrollgeräte. Aber sie geben einen guten Überblick über den körperlichen Zustand und wie er im Vergleich zu den letzten Tagen oder Wochen einzuschätzen ist. Dank ihrer Limit-Funktionen können die smarten Uhren auch vor einem gefährlich hohen Puls warnen. Und dank der integrierten Wetter-App lassen sich auch die äußeren Bedingungen für die nächste Trainings-Einheit mit einplanen.

Mit den Uhren lässt sich der Verlauf der Trainingsrunde aufzeichnen. © Rudolf Huber

Bei der Akku-Laufzeit gibt es mit beiden Uhren keinen Stress. Eine Woche ist bei normaler Nutzung immer drin, wer die Always-on-Funktion der schlauen Zeitmesser auf tagsüber beschränkt und sie nachts nur im Stand-by laufen lässt, kann auch mehr als 14 Tage mit einer Batterie-Füllung auskommen. Wer stark auf GPS-gestützte Aufzeichnungen und eine regelmäßige Pulsmessung Wert legt, kommt um die drei bis vier Tage klar. 

Im Test zeigten sich die beiden Wearables als nützliche Begleiter. Es hilft durchaus beim Training, wenn etwa auf Knopfdruck der Fortschritt der letzten Wochen abgelesen werden kann. Diese Motivationshilfe kostet im Falle der beiden wertig wirkenden Uhren beim Hersteller selbst 169,90 Euro (T-Rex Pro) und 145,90 (GTR 2). Im Online-Handel werden mittlerweile auch zum Teil deutlich niedrigere Preise aufgerufen. Rudolf Huber

Brompton Electric: Faltrad mit Allradantrieb

Für Faltrad-Kenner ist die Make Brompton schon lange ein Begriff. Seit über vier Jahrzehnten stellen die Briten pfiffige und stabile Zweiräder her, die sich mit ein bisschen Übung in wenigen Sekunden auf ein S-Bahn- oder Kofferraum-taugliches Maß zusammenklappen lassen. Und natürlich kommt auch der Traditionshersteller nicht an einer elektrifizierten Version vorbei. Wir haben das Brompton Electric im Alltag getestet.

Samt Powerpack wiegt das Brompton Electric 16,6 Kilo: Autor Rudolf Huber in einer tragenden Rolle. © A. Huber

Gerade bei so kleinen und filigranen Gefährten wie dem Briten-Falter ist es sehr schwierig, einen E-Antrieb mit Mittelmotor ins Antriebssystem zu integrieren. Doch es geht ja auch einfacher: Beim Electric sitzt der Motor in der Vorderrad-Nabe und sorgt auf diese Weise, nämlich mit der menschlichen Kraft auf die Pedale, für Allradantrieb.

Ein paar Meter strampeln, dann schaltet sich sensorgesteuert der E-Motor zu. Die Unterstützung ist in drei Stufen variierbar, in der Ebene reicht locker schon Stufe eins aus, um munter auf dem Radweg mitzuhalten. Das getestete Modell verfügte über eine Zweigang-Schaltung, außerdem bietet Brompton auch noch eine Version mit sechs Gängen an, die für eher hügeliges Gelände prädestiniert ist.

Zusammengefaltet kommt das Brompton Electric auf ein S-Bahn- oder Lounge-taugliches Maß. © Brompton

Der Eindruck beim Fahren: Der Motor mit einer Nennleistung von 250 Watt legt sich wirklich sehr beflissen ins Zeug. Er zieht bis zum gesetzlich vorgeschriebenen Limit von 25 km/h an, entwickelt dabei vor allem in Unterstützungsstufe drei aber auch deutlich hörbare Arbeitsgeräusche. Der Grund: Brompton hat aus Gewichtsgründen auf Dämmmaßnahmen verzichtet.

Der Akku wird mit einem Griff unterhalb des Lenkers eingeklickt und entnommen. Er bringt es auf eine Kapazität von 300 Wattstunden und soll – je nach Beanspruchung – 30 bis 70 Kilometer reichen. Nach den Erfahrungen im Praxistest sind das realistische Werte. Und sie bedeuten noch lange nicht das Ende der Fahnenstange: Auch ohne E-Unterstützung fährt sich der kleine Londoner so leicht und entspannt, dass es eine Freude ist.

Der Akku steckt in einer Umhängetasche mit extra Handy- und Kleinkram-Fach. © Rudolf Huber

Natürlich zwingt der nachträgliche Einbau eines E-Antriebs zu Kompromissen. So ist der Frontantrieb für Kenner nur zweite Wahl, weil das Vorderrad auf Nässe oder auf leichten Kies gerne mal durchdreht. Auch die Gewichtsverteilung ist nicht ideal, weil kopflastig. Und wer sein Faltrad abstellt, muss den Akku zwangsläufig mitnehmen – sonst ist er im Zweifellsfall bei der Rückkehr weg.

Der Powerpack mit USB-Anschluss zum Smartphone-Laden wiegt übrigens 2,9 Kilo, was das Gesamtgewicht des Mini-Pedelecs auf 16,6 Kilo erhöht. Das ist nicht wenig für ein Faltrad mit 16-Zoll-Rädern. Ein bisschen umständlich ist das Umschalten auf eine andere Unterstützungsstufe, weil dabei über den Lenker nach unten gefasst werden muss. Und von Stufe drei auf Stufe zwei reduzieren geht auch nicht – das System schaltet zunächst ab, man fängt wieder bei null an.

Der Vorderradmotor sorgt für eine muntere Beschleunigung bis 25 km/h. © Rudolf Huber

Die Kapazität des Akkus wird durch kleine Leuchtdioden angezeigt – das war’s. Wer mehr Infos will, muss sich die Brompton Electric iOS-App für iPhones herunterladen, die unter anderem aktuelle Geschwindigkeit, Zeit und Akku-Status offeriert.

Das Klappen und Falten ist auch für Ungeübte schnell erlernbar. Das dabei entstehende Paket ist wirklich winzig. Beim Blick darauf kann man sich schwer vorstellen, dass man damit in ausgeklapptem Zustand entspannt auch steilere Hügel runterrauschen oder hochsausen kann. Schönstes Erlebnis während des Tests: Das flinke Überholen eines engagierten Rennradlers an einer Steigung, der kurz zuvor in der Ebene noch lässig seine Überlegenheit demonstriert hatte.

Der Akkustand wird wie die Unterstützungsstufe und die Beleuchtung durch kleine blaue LED-Leuchten signalisiert.
© Rudolf Huber

Solche Situationen gibt es aber nicht geschenkt: Für das Brompton Electric werden mindestens 3.320, mit sechs Gängen 3.495 Euro fällig.

Audi e-tron 55 quattro: Gut und ganz schön teuer

Elektromobilität wird ganz normal. Die E-Mobile werden im Straßenbild zum gewohnten Anblick. So wie der Audi e-tron 55 quattro, den wir jetzt ausführlich im Alltagsbetrieb getestet haben. Ein angenehmes Fahrzeug. Und ein sehr teures.

Vertrauter Anblick: Den Audi e-tron gibt es seit zweieinhalb Jahren. (c) Rudolf Huber

„Er ist ein Audi-SUV auf hohem Qualitätsniveau, mit allem ausgestattet, was das Fahren sicherer und komfortabler macht“, schrieben wir nach den ersten Testfahrten mit dem e-tron Ende 2018, kurz vor der Markteinführung in Deutschland. Knapp zweieinhalb Jahres später passt diese Einschätzung noch immer. Der Ingolstädter wirkt allerdings angesichts eines allgemeinen Größenwachstums mittlerweile fast schon zurückhaltend gestylt, sein Format erinnert eher an einen etwas kräftigeren Kombi als an ein echtes SUV.

Platz gibt es in dem 4,90-Meter- Boliden mit einem Lebendgewicht von rund 2,5 Tonnen reichlich. Man sitzt auf allen Plätzen sehr komfortabel. Und der zwischen 660 und 1725 Litern variable Kofferraum reicht locker. Seinen Allrad-Antrieb realisiert der e-tron mit seinen E-Motoren vorne und hinten, die in Kombination 300 kW/408 PS leisten und ein maximales Drehmoment von 664 Nm bereitstellen.

Ausdrucksvolle Front im noch etwas zurückhalte3nderen Audi-Stil. (c) Rudolf Huber

Anders ausgedrückt: Der e-tron 55 ist sehr gut motorisiert, dank des Instant-Punches der Stromaggregate beschleunigen diese die massive Masse Auto in nur 6,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h, im Boost-Modus sind es sogar nur 5,7 Sekunden. Dabei soll der Batterie-Energiegehalt von 95 kWh angesichts des Norm-Stromverbrauchs von 22,0 bis 24,3 kWh je 100 Kilometer bis zu 417 Kilometer weit reichen. Ein eher theoretische Werte, wenn man nicht durchgehend im City-Tempo von Ampel zu Ampel rekuperiert. Real sind, mit ein paar flotten Autobahn-Passagen, um die 27 kWh und zwischen 300 und 340 Kilometer.

Die maximale Ladeleistung des e-tron liegt bei 150 kW, das ist ordentlich. Tanken wird für den Nutzer zudem zur erfreulichen Erfahrung, weil Audi das Lade-Management gut im Griff hat. Anders ausgedrückt: Der Akku zieht ordentlich Strom, auch wenn er schon annähernd voll ist. Das ist bei anderen E-Autos häufig nicht der Fall und verlängert dann den Halt an der Zapfstation auf nervige Art und Weise.

Die maximale Ladeleistung des e-tron liegt bei 150 kW. (c) Rudolf Huber

Die Höchstgeschwindigkeit liegt laut Audi bei abgeregelten 200 km/h, der Testwagen lieferte noch eine kleine Zugabe bis auf 225 km/h. Und das ist dann schon großes Auto-Kino: Mit hohem Tempo, abgeschottet durch die 500 Euro teure Akustikverglasung für Tür- und Seitenscheiben, geht es fast lautlos dahin. Dass dabei die Reichweite dahinschmilzt wie Schnee in der Maisonne, ist erwartbar.

Also runter vom Fahrpedal, Fahrmodus auf „Efficiency“ und bei jeder sich bietenden Gelegenheit kräftig per Schalt-Pedals am Lenkrad rekuperiert. Das schont die Nerven und den Akku. Und macht den Audi e-tron zum gepflegten Begleiter auch mal fürs leichte Gelände. Immerhin lässt sich das mit komfortabler Luftfederung ausgestattete Soft-SUV bei Bedarf um rund acht Zentimeter in die Höhe lupfen.

Die Bedienun g des Audi e-tron ist vergleichsweise einfach. (c) Rudolf Huber

Noch ein Satz zur Bedienung: Wer mit aktuellen Audi-Modellen vertraut ist, hat auch mit dem e-tron keine Probleme. Der hat wie eingangs erwähnt alles an Bord, was angenehm ist und für Sicherheit sorgt. Vieles davon allerdings nur gegen Extra-Bezahlung. So stieg der Basispreis des Testwagens von auch schon heftigen 82.950 Euro durch eine Vielzahl von oft eigentlich als Serienstandard erwartbaren Zutaten (Rückfahrkamera, Sitzheizung vorne, elektrisch einstellbare Vordersitze) flugs auf 101.920 Euro – und einen Cent. Text: Rudolf Huber

Kia Sorento Plug-in-Hybrid: Sympathischer Teilzeit-Stromer

Kia hat vor Kurzem die vierte Generation seines Flaggschiff-SUV Sorento auf den Markt gebracht. Das Modell ist dabei gewachsen, wurde markanter und sicherer. Was die neue Plug-in-Variante kann, haben wir im Autofahrer-Alltag ausprobiert.

Der Kia Sorento bietet auf 4,81 Metern Länge bis zu sieben Sitzplätze oder ein Kofferraum-Volumen von maximal 2077 Litern. (c) Rudolf Huber

Mit seinen 4,81 Meter Länge, die bis zu sieben Sitzplätze oder ein Kofferraum-Volumen von maximal 2077 Litern ermöglichen, zählt der Sorento zweifellos zu den erwachseneren SUV auf unseren Straßen. Er stellt was dar und macht was her, die Optik im aktuellen Kia-Stil ist durchaus ansprechend. Und auch innen geht es hochwertig zu, edle Oberflächen werden mit feinen Materialien kombiniert, die Bedienung des weitgehend, aber nicht zu stark digitalisierten Instrumenten-Panels ist vergleichsweise leicht zu erlernen.

Einsteigen, Startknopf drücken, Wählknopf auf der Mittelkonsole auf „D“ stellen – und dann passiert akustisch erst mal nichts. Fuß von der Bremse, sanft das Fahrpedal betätigt, und der Zweitonner setzt sich flüsterleise in Bewegung. Rein elektrisch nämlich, so lange der Akku mit einer Kapazität von 13,8 Kilowattstunden (kWh) voll genug ist und das rechte Pedal nicht zu stark niedergedrückt wird.

Bei Vollgas gibt das große SUV eher unerwartete Töne von sich. Denn der an den E-Motor gekoppelte 1,6-Liter-Benziner klingt bei voller Lastanforderung hell und angestrengt statt wie bei diesem Fahrzeug-Format gewohnt souverän blubbernd oder dezent nagelnd. An der Dynamik, die das Antriebsgespann liefert, lässt sich nichts aussetzen. Die 265 PS Systemleistung bringen den Koreaner in 8,7 Sekunden auf 100 km/h und werden bei 193 km/h eingebremst.

An der Seitenlinie ist zu erkennen, dass der Sorento zu den größeren SUV im Lande zählt. (c) Rudolf Huber

Im Alltag lassen sich mit etwas Zurückhaltung tatsächlich um die 50 Kilometer rein elektrisch schaffen, ehe der Sorento wieder an die Ladestation muss. Weil der Plug-in-Hybrid nur einphasig mit maximal 3,6 kW geladen werden kann, dauert diese Prozedur bis zu vier Stunden. Startet das Doppelherz-SUV mit vollem Akku, konsumiert es auf den ersten 100 Kilometern gut 13 Kilowattstunden Strom und knapp über vier Liter Sprit.

Auf Langstrecke schnellt der Benzinverbrauch aber flott nach oben, bei munterer Autobahn-Fahrt sind auch mal zehn Liter je 100 Kilometer drin. Was wieder einmal zeigt, dass Plug-in-Hybride nur Sinn machen, wenn sie artgerecht bewegt werden: regelmäßig Strom tanken und lange Strecken meiden. Als Kilometerfresser sind Dieselmotoren nach wie vor deutlich besser geeignet – und auch billiger.

Selbstbewusster Auftritt: Der Sorento trägt das aktuelle Kia-Gesicht im XL-Format. (c) Rudolf Huber

Ab gesehen vom angestrengten Motorsound bei Volllast ist der Sorento Plug-in ein überzeugendes SUV-Angebot. Er fährt dank seines aufwendigen Fahrwerks und vieler elektronischer Helfer sicher und komfortabel, vermittelt Souveränität und einen guten Überblick, ist mit allem ausgestattet, was gut und angenehm ist und kommt dank seines Allradantriebs auch auf Kies und Schotter gut voran. Immerhin bis zu 1500 Kilo darf das Strom- und Benzin-SUV an den Haken nehmen, die Zuladung beträgt gut eine halbe Tonne: Seine Eignung als einer, der ordentlich was aufladen und wegpacken kann, steht außer Frage.

53.940 Euro kostet der Plug-in-Sorento mindestens, davon kann noch die Innovationsprämie abgezogen werden. Wer sich ein bisschen was gönnen will und die feinste Ausstattungsstufe Platinum wählt, ist ab 61.940 Euro dabei – Premium-Audiosystem von Bose mit zwölf Lautsprechern samt Subwoofer und weitere Feinheiten inklusive. Rudolf Huber

Kymco-Roller im Vergleich

Roller mit rund 300 Kubik erfreuen sich seit einigen Jahren wachsender Beliebtheit. Der Grund ist klar: Sie sind noch nicht zu schwer und nicht zu teuer wie die Top-Scooter mit 500 und mehr Kubik.

Auf dem Agility 300i ABS finden auch zwei Personen ausreichend Platz. © Kymco

Und sie bieten trotzdem ansprechende Fahrleistungen und Komfort. Wir haben zwei aktuelle Vertreter des taiwanesischen Roller-Spezialisten Kymco miteinander verglichen.

Gemeinsamkeiten und Unterschiede

Zum Test traten der Agility 300i ABS und der New People S 300i ABS an. Das sind zwei Modelle mit diversen Gemeinsamkeiten, aber auch deutlichen Unterschieden.

Der New People S 300i steht auf zwei 16 Zoll großen Rädern. © Kymco

Hier der ausführliche Test in der Abendzeitung Online

Porsche Cayenne GTS: Achter mit Wumms

Cayenne GTS
mid Zuffenhausen – Der Porsche Cayenne GTS hat ordentlich Muskeln, und die sind sehr fein verpackt. © Rudolf Huber

Die GTS-Modelle von Porsche sind generell etwas für automobile Feinschmecker. Sie sind kräftiger und einen Tick leistungsorientierter als die S-Versionen, kommen aber etwas dezenter daher als die Turbos.

Bei der neuen GTS-Variante von Cayenne und Cayenne Coupe ist das exakt genauso. Die großen Porsche haben ordentlich Muskeln, aber die sind sehr fein verpackt, so das Vorab-Fazit des Motor-Informations-Dienstes (mid) nach der ersten Ausfahrt.

Was die Fans möglichst vieler Zylinder besonders freut: Die Zuffenhauser sind für den neuen GTS vom Sechs- auf den Achtzylinder-Antrieb zurückgeschwenkt. Der Vierliter-Biturbo leistet 338 kW/460 PS und liefert ein Drehmoment von maximal 620 Newtonmetern (Nm). Dass sich damit, gerade in Verbindung mit einer willigen und fein abgestuften Achtgang-Automatik, einiges anfangen lässt, ist klar. Schon in der Theorie sind die 4,5 Sekunden für den Sprint bis 100 km/h in Verbindung mit dem Sport Chrono-Paket eindrucksvoll. Die Spitze von 270 km/h auch. Doch was der Antrieb in der Realität mit den mehr als zwei Tonnen „Lebendgewicht“ des Cayenne GTS anstellt, ist ein ganz eigenes Erlebnis.

Caenne GTS
mid Zuffenhausen – Das Fünf-Meter-SUV aus Schwaben kommt mit drei unterschiedlichen Bremsanlagen daher. © Rudolf Huber / mid

Orchestriert vom Sound der komplett neu entwickelten Sportauspuffanlage katapultiert sich das Fünf-Meter-SUV nach vorne, als könnte es kurzfristig die Massenträgheit abschalten. Das maximal zulässige Landstraßentempo ist gefühlt in einem Augenzwinkern erreicht – und es geht schier unermüdlich weiter. Noch im Bereich der Höchstgeschwindigkeit wirkt der GTS eher wie ein hochgelegter Sportler und nicht wie ein hochbeiniger Vielzweck-Untersatz.

Der Verbrauch pendelt sich beim ersten Aufgalopp auf Landstraßen, Autobahnen und schwäbischen Ortschaften mit Heerscharen von Tempo-Blitzern auch dank der adaptiven Zylinderabschaltung bei rund 14 Liter je 100 Kilometer ein. Der Normverbrauch der nach Euro 6d-ISC-FCM zertifizierten Sport-SUV liegt laut dem wenig aussagekräftigen NEFZ-Fahrzyklus bei 11,2 bis 11,4 Liter.

Damit das GTS-Ausführen zur komplett runden Angelegenheit wird, haben die Porsche-Ingenieure auch beim Fahrwerk kräftig Hand angelegt. Die Karosserie über dem serienmäßigen Stahlfederfahrwerk mit der betont sportlich ausgelegten Dämpferregelung Porsche Active Suspension Management (PASM) ist um 20 Millimeter tiefergelegt, ein Übriges fürs ungetrübte Kurvenvergnügen tun das Torque Vectoring Plus und die 21 Zoll großen RS Spyder Design-Räder.

Es ist immer wieder verblüffend, wie fix, mühelos und präzise sich der schwere Brocken um enge Ecken zirkeln lässt. Bei den Bremsen hat der GTS-Interessent die Wahl zwischen Grauguss, Stoppern mit Wolframcarbid-Beschichtung oder der Keramikbremse. Und dann gibt es natürlich noch die Dreikammer-Luftfederung mit zehn Millimeter Tieferlegung, die Hinterachslenkung und die elektromechanische Wankstabilisierung.

Innendrin verwöhnen Alcantara am Dachhimmel, auf den Sitzmittelbahnen, den Armauflagen von Mittelkonsole und Türen plus feines Leder und dunkel gebürstetes Aluminium. Serienmäßig sind vorne Sportsitze mit Acht-Wege-Verstellung eingebaut, die laut Prosche „durch die zusätzliche Erhöhung der Seitenwangen optimalen Halt bei dynamischen Kurvenfahrten“ geben – was absolut der Realität entspricht.

Im Bereich Sicherheit und Assistenzsysteme, Vernetzung und Konnektivität sind die beiden neuen GTSler auf dem hohen Level der anderen Cayenne-Modelle. Preislich beginnt der Spaß bei 114.087 Euro für den Cayenne GTS und bei 118.490 Euro für das Cayenne GTS Coupe. Ausgeliefert werden die neuen Mitglieder der Cayenne-Familie ab Juli 2020.

Rudolf Huber / mid

Technische Daten Porsche Cayenne GTS:

– Motor / Hubraum: V8-Biturbo / 3.996 ccm

– Leistung: 338 kW/460 PS bei 6.000 – 6.500 U/min

– Drehmoment: 620 Nm bei 1.800 – 4.500 U/min

– Getriebe: 8-Gang Tiptronic S

– Antrieb: Allrad

– Länge / Breite (m. Außenspiegeln) / Höhe: 4,93 / 1,68 / 2,19 m

– Leergewicht: 2.145 kg

– Kofferraum: 772 – 1.708 l

– Beschleunigung: 0 auf 100 (mit Sport-Chrono-Paket) in 4,5 sek.

– Höchstgeschwindigkeit: 270 km/h

– Verbrauch: 11,2 – 11,4 l/100 km

– CO2: 255 – 260 g/km

– Emissionsklasse: Euro 6d-ISC-FCM

– Preis: ab 114.087 Euro

Honda Jazz geht als Duo an den Start

Honda Jazz 2020
Vertraut und neu: Der Honda Jazz ist etwas länger und etwas flacher als die Vorgänger-Generation. Foto: Rudolf Huber

Nicht nur in der Musik, auch im Autoleben tut man sich als Duo leichter als als Solist. Deshalb hat der Honda Jazz jetzt einen Kumpel: Die vierte Generation ist auch als Crossover-Version Crosstar zu haben.

Erlensee – Der Jazz spielt für Honda eine wichtige Rolle, er ist für viele Kunden der Türöffner für die Marke. Schon immer überzeugte der kleine Japaner mit einem beeindruckenden Verhältnis von äußerer und innerer Größe – das ist auch bei Generation vier nicht anders. Die ist mit 4,04 Metern Länge etwas gewachsen und bietet wirklich reichlich Platz für Passagiere und Gepäck. Vier ausgewachsene Mitteleuropäer sitzen sehr bequem, vorne auf neuem, deutlich verbessertem Gestühl.

Honda Jazz 2020 Armaturen
Honda Jazz 2020 Armaturen Foto: Rudolf Huber

Den Trick mit den nach hinten hochklappbaren Sitzflächen im Fond hat auch der neue Jazz drauf. Magic Seats nennt sich das bei Honda und es ist wirklich magisch, was man alles hinter den Vordersitzen verstauen kann – vom Fliederbusch aus dem Gartencenter bis zum Rennrad mit ausgebautem Vorderrad. Der Kofferraum selbst ist auch nicht von schlechten Eltern, er fasst mindestens 304 und bis zu 1205 Liter (Jazz Crosstar: 1199 Liter) bei umgeklappten Rücksitzen.

Honda Jazz 2020 Magic Seats
Honda Jazz 2020 Magic Seats Foto: R. Huber

„Wir haben dieses Fahrzeug als ein Objekt entwickelt, welches das Leben seiner Nutzer bereichert“, sagt Projektleiter Takeki Tanaka. Das Design des Jazz ist im japanischen Konzept des „Yoo no bi“ verankert. Das „würdigt die Schönheit alltäglicher Gegenstände, die im Laufe der Zeit immer weiter perfektioniert werden, um sie noch schöner und ergonomischer zu gestalten“, heißt es von Honda.

Honda Jazz Crosstar 2020
Honda Jazz Crosstar 2020: Die rustikalere Alternative. Foto: Huber

Zu erkennen ist das nicht nur am neuen und doch vertrauten Auftritt des Jazz. Sondern auch beim ersten Einsteigen: Weil die Breite der A-Säulen gegenüber dem Vorgängermodell von 116 auf nur noch 55 Millilmeter mehr als halbiert wurde, ist der Blickwinkel der Frontpassagiere deutlich von 69 auf 90 Grad gewachsen. Und wenn der Blick tiefer schweift, fällt das aufgeräumte, puristische Innendesign auf. Die Instrumenteneinheit ist in eine schlanke Armaturentafel ohne separate Abdeckung integriert. Der 9-Zoll-Touchscreen und die 7-Zoll-Instrumenteneinheit sind intuitiv zu verstehen und zu bedienen. Die Menüfühung basiert auf per Tastendruck aktivierbaren Shortcuts – das sorgt für schnelles Betätigen der gewünschten Funktion ohne gefährliches Gefummel in versteckten Untermenüs.

Ganz neu ist die Tatsache, dass Jazz und Jazz Crosstar in Europa nur noch mit Hybridantrieb angeboten werden. Ihr sogenanntes e:HEV-System wurde für den Kleinwagen neu entwickelt. Es besteht aus zwei kompakten Elektromotoren, einem 1,5-Benziner, einer Lithium-Ionen-Batterie und einem Direktantrieb mit intelligenter Steuereinheit. Klingt jetzt eher kompliziert, ist es auch in seiner technischen Ausgestaltung. Das Gute daran: Der Fahrer und seine Begleiter bekommen von den Abläufen so gut wie nichts mit. Sankft und leise setzt sich der Jazz in Bewegung und wechselt zwischen den drei Antriebsmodi:

– Elektroantrieb („EV Drive“): Der mit Energie aus der Lithium-Ionen-Batterie versorgte Elektromotor treibt das Fahrzeug direkt an. Er leistet 109 PS und liefert ein Drehmoment von bis zu 253 Nm – also eine Menge.

– Hybridantrieb („Hybrid Drive“): Der Benzinmotor treibt den zweiten Elektromotor an, der als Generator fungiert und Energie für den elektrischen Antriebsmotor produziert.

– Motorantrieb („Engine Drive“): Der Benzinmotor ist über eine Überbrückungskupplung direkt mit den Antriebsrädern verbunden. Er kommt auf 98 PS und 131 Nm.

Honda Jazz 2020 Antrieb
Honda Jazz 2020 Antrieb Foto: Huber

Wird sehr kräftig beschleunigt, meldet sich der Verbrenner vernehmlich zu Wort, das klingt dann in etwa wie bei einem stufenlosen CVT-Getriebe und ist nicht unbedingt jedermanns Sache. Positiver Nebeneffekt: Weil der Fahrer diese Geräuschkulisse nach kurzer Eingewöhnung intuitiv vermeidet, sinkt der Verbrauch, ohne dass der Jazz zur lahmen Ente wird. Bei ersten Testfahrten im Hessischen kamen wir jedenfalls bei einem Mix aus Autobahn bei Richtgeschwindigkeit, Landstraßen und Dorf- und Stadtverkehr auf sehr gute 4,9 bis 5,1 Liter je 100 Kilometer, ohne als kriechendes Verkehrshindernis aufzufallen. Klar, bei längeren Autobahnetappen nahe der Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h steigt der Durst deutlich. Aber der Jazz ist ja auch eher ein Begleiter für die täglichen Wege zum Einkaufen oder zur Arbeit. Und die absolviert er vorbildlich sparsam.
Obwohl: Er kann auch Langstrecke, denn neben den guten Sitzen und der ausgezeichneten Übersicht bietet er auch ein mehr als nur ordentliches Fahrwerk mit einer Extra-Portion Komfort ohne Schwammigkeit und eine angenehme Lenkung. Der Spurhalteassistent zeigte sich beim ersten Kennenlernen fast ein wenig hyperaktiv und monierte jede nur ein bisschen schlampig angegangene Kurve. Die Bremsen agierten fast schon bissig – aber die Testgefährte waren ja auch noch so gut wie neu. Apropos Assistenten: Honda bietet natürlich eine ganze Phalanx von Helfern. Dazu volle Vernetzung inklusive Smartphone-App mit Zugriff auf diverse Funktionen.

Fazit: Ein interessanter Neuzugang, dieser Honda Jazz. Platzangebot und Variabilität sind einsame Spitze, die Innenausstattung ist modern und wertig, das Antriebskonzept aufwendig und effektiv. Bleibt das Thema Preise. Der Jazz ist ab 22 000 Euro zu haben, der Crosstar ab 26 250 Euro – der große Sprung liegt daran, dass er nur in der höchsten Ausstattungsstufe Executive zu haben ist, in der der „normale“ Jazz 26 650 Euro kostet. Der hat dann aber auch noch den Toter-Winkel- und den Ausparkassistenten plus ein beheizbares Lenkrad an Bord.

DS 3 Crossback E-Tense im AZ-Test

Mit dem DS 3 Crossback E-Tense schickt die Citroen-Tochter DS ihren ersten reinen Stromer zu den Händlern. Was kann der, wie fährt er sich – und wie weit. Hier mein Testbericht aus der Abendzeitung München.

Es gibt Menschen, die wollen nicht unbedingt von der Stange kaufen. Sie schätzen das Besondere, wollen etwa mit der Wahl ihres fahrbaren Untersatzes ein Zeichen setzen. Solche Zeitgenossen mit frankophilen Neigungen landen gerne bei DS, der feinen Citroen-Tochter. Weitgehend identische Technik, schickerer Auftritt – das passt. Etwa beim jüngsten Stromer des PSA-Konzerns (Peugeot, Citroen, Opel, DS), dem DS 3 Crossback E-Tense.

Wobei der Beiname Crossback schon zeigt, wo die Reise hingeht. Denn anders als bei den klassischen Kleinwagen Opel Corsa-e oder Peugeot e-208 setzt DS auf die derzeit so angesagte Crossover-SUV-Form. Heißt: Der Antrieb ist genauso wie bei den beiden Cousins, aber die Passagiere sitzen einige Zentimeter höher. Vielen gefällt das.

Der DS 3 Crossback E-Tense steht knuffig und selbstbewusst auf seinen optionalen 18-Zöllern.
Der DS 3 Crossback E-Tense steht knuffig und selbstbewusst auf seinen optionalen 18-Zöllern. Foto: Rudolf Huber

Auch dem Tester, der bei der ersten Sitzprobe im DS 3 Crossback allerdings ein bisschen mit der mechnischen Weiten- und Höhenverstellung des Fahrersitzes zu kämpfen hat – es passt nicht so ganz. Ein Gefühl, das sich auch auf das Sitzen generell überträgt. Während die Rückenlehne ganz gut unterstützt, wirkt die Sitzfläche ein bisschen zu soft und bietet zu wenig Seitenhalt, wenn’s mal flotter durch die Kurve geht.

Im Sport-Modus in nur neun Sekunden von 0 auf 100

Letzteres ist trotz der überschaubaren Leistung des Elektromotors durchaus möglich. Seine 136 PS schickt er nur im Sportmodus an die Vorderräder, wer reichweitenorientiert im Normal- oder gar im Eco-Modus unterwegs ist, kann nur auf 90 und 109 PS zurückgreifen – das ist nicht viel bei einem Leergewicht von knapp 1,6 Tonnen. Für zügiges Vorwärtskommen reicht es dank der typischen E-Motor-Charakteristik mit dem vom Fleck weg anliegenden Drehmoment von bis zu 260 Nm aber locker. Für Statistik-Fans: Im Sport-Modus schaft der 4,12 Meter lange und 1,53 Meter hohe Stromer den 0-bis-100-Sprint in 9,0 Sekunden, bei 150 km/h wird zugunsten des Weiterkommens abgeregelt.

DS 3 Crossback E-Tense: Fahrtstrecke bis zu 320 Kilometern ist möglich

Wie bei seinen PSA-Verwandten steckt unterm Boden des DS 3 ein Akku mit 50 kWh, der für eine Fahrtstrecke von bis zu 320 Kilometern gut sein soll. In der Realität lassen sich grundsätzlich gebotener Zurückhaltung entspannt 250 bis 260 Kilometer schaffen, die Normreichweite erfordert, speziell mit eher niedrigem Stadtverkehrs-Anteil, das sich Einlassen auf eine weitgehend spaßbefreite Fortbewegung. Es sei denn, das auf Wunsch auch im sogenannten B-Modus mit verstärkter Rekuperation absolvierte Energiesparen wird an sich als positive Angelegenheit angesehen.

Beim Schnelllade-Versuch zeigt sich der DS 3 Crossback E-Tense eher von seiner lahmen Seite.
Beim Schnelllade-Versuch zeigt sich der DS 3 Crossback E-Tense eher von seiner lahmen Seite. Foto: Rudolf Huber

Ein bisschen mehr als seine flacher ausgefallenen Verwandten genehmigt sich der DS 3 dank seiner kräftigeren Statur durchaus. Aber er bleibt im Rahmen. 17,6 Kilowattstunden (kWh) je 100 Kilometer genehmigte sich der schicke Franzose im Alltagstest mit einem bunten Einsatz-Mix inklusive flotter Autobahn-Etappen. Das sind sogar 0,2 kWh weniger, als DS auf dem Prüfstand gemessen hat.

Erfreulicher Anblick: Die Proportionen des DS 3 Crossback treffen den aktuellen Auto-Zeitgeist.

Das Fahrwerk des DS 3 ist tendenziell komfortabel, ohne unangenehm soft zu wirken, die Lenkung ist ebenfalls gut abgestimmt. Trotz des hohen Gewichts lässt sich das Crossover-Gefährt gut auch durch enge Kurvenkombinationen zirkeln, ohne groß nach außen zu drängen. Der Gesamteindruck passt zum Fahrzeugkonzept.

DS 3 Crossback E-Tense: Kofferraum fasst bis zu 1050 Liter

Ein Raumwunder ist der DS 3 Crossback nicht, vorne geht es zwar durchaus luftig zu, aber im Fond schrumpft die Beinfreiheit schon angesichts eines nur durchschnittlich großen Piloten rapide zusammen. Der Kofferraum fasst akzeptable 350 bis 1050 Liter, die Stufe nach dem Umlegen der Rückbank ist allerdings sehr deutlich ausgefallen. Die Bedienung ist nicht ganz selbsterklärend, so sind etwa die Tasten unter dem Touchscreen etwa fürs Vorwählen des Klima-, Navi- oder Infotainment-Modus zwar ziemlich schick, aber für Ungeübte schwer zu identifizieren. Die Fensterheber-Tasten gehören nicht in die Mittelkonsole. Und die konkrete Aussage der in schönen Balken dargestellten Lade- und Verbrauchsstatistik erschließt sich erst auf den dritten Blick. Dass das Cockpit digital und vielfach einstellbar ist, wundert bei DS nicht. Es ist, wie so vieles in diesem Auto, von der feinen Verkleidung des Armautrenbretts bis zu den bei Annäherung des Schlüssels ausfahrenden Türgriffen, Geschmackssache.

Geladen wird an der Haushalts-Steckdose rund 30 endlose Stunden lang. Einphasig dauert die Prozedur an der 7,4 kW-Wallbox rund siebeneinhalb, dreiphasig an der mit elf kW rund fünf Stunden, heißt es bei DS. Beim Schnellladen mit bis zu 100 kW soll sich der Akku in nur 30 Minuten von null auf 80 Prozent füllen lassen. Soll – denn beim Testladen am Ionity-Charger dauerte das Spiel von rund vier bis 96 Prozent stolze 82 Minuten – und von 100 kW Ladeleistung konnte man nur träumen, maximal flossen kurzfristig um die 60 kW durch die Leitung.

Erfreulicher Anblick: Die Proportionen des DS 3 Crossback treffen den aktuellen Auto-Zeitgeist.
Erfreulicher Anblick: Die Proportionen des DS 3 Crossback treffen den aktuellen Auto-Zeitgeist. Foto: Rudolf Huber

Viele Assistenzsysteme mit der Vorstufe zum Autonomen Fahren, reichlich Komfort, ein bunter Mix aus ziemlich feinen und eher gewöhnlichen Materialien, dazu das spezielle DS-Design – der DS 3 Crossback E-Tense ist ein durchaus pfiffiges und extravagantes Auto für eine spezielle Klientel, die – siehe Anfang – auch bei Autos einen eigenen Geschmack pflegt. Und sich den auch leisten kann. Denn von e-208 und Corsa-e trennen den DS-Spross einige Tausender – er ist ab 38.390 Euro zu haben. In der getesteten Version Performance Line sind es schon 39.090 Euro – und die netten Zutaten wie das glasklar anzeigende Head-up-Display, die Einparkhilfe, die 18-Zöller, das Matrix-LED-Licht, das Fahrassistenzpaket und die Sitzheizung vorne schlugen mit zusammen 3.800 Euro zu Buche.

 

Ein höllisch starkes Trio

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EB110, Veyron und Chiron (v. l.) werden leicht blasphemisch „Heilige Dreifaltigkeit der Bugatti-Moderne“ genannt. Foto: Bugatti

Auch in Krisenzeiten bleibt die Faszination von Supersportwagen ungebrochen. Und das natürlich auch für uns Normalos, die sich nie im Leben einen der sündteuren Boliden leisten könnten. Bugatti hat jetzt das Ergebnis eines Foto-Shootings der ganz speziellen Art in Dubai veröffentlicht, das eindeutig Lust auf reichlich Leistung macht.

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Die drei Bugatti-Boliden beim Trip durch die Wüsten Dubais. Foto: Bugatti

Über Bugattis bewährte und permanent optimierte Zutaten für Supersportler verfügt jeder aus dem höllisch starken Flitzer-Trio: Allradantrieb, vier Turbolader und ein Monocoque aus Carbon. EB110, Veyron und Chiron gelten als Meilensteine des Automobilbaus der 1990er-, 2000er- und 2010er-Jahre.

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Eine seltene Sammlung: die drei Bugatti-Modelle EB110, Veyron und Chiron in trauter Dreisamkeit. Foto: Bugatti

Die drei Fahrzeuge in der eigenen Garage beherbergen und sie je nach aktueller Tagesform genüsslich ausführen zu können – davon träumen Bugatti-Enthusiasten und -Besitzer weltweit. Das Besondere an den Boliden: Sie sind nicht nur begehrte Sammlerobjekte, sondern gleichzeitig auch eine krisensichere Wertanlage.   HU

VW T-Roc Cabrio: Erfrischend offen

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Erfreuliche Neuerscheinung mit Frischluft-Garantie: das VW T-Roc Cabrio. Foto: Rudolf Huber


Text/Fotos: Rudolf Huber/mid

Schon ein paar Sonnenstrahlen genügen, und die Cabrio-Saison wird eröffnet. Diesmal mit einem echten Neuzugang: Das VW T-Roc Cabrio steht ab dem 20. März 2020 bei den Händlern. Wir konnten schon jetzt erste Runden damit drehen – offen wie geschlossen.

Die Transformation des Stoffdach-T-Roc in ein nach oben völlig offenes Kompakt-Crossover-SUV ist ein kleiner Akt mit geradezu dramatischer Wirkung. Eben noch viersitziges, 4,27 Meter langes und nett gestyltes Trend-SUV – und per Kopfdruck schon nach gut neun Sekunden Frischluft-Spaß pur auf Rädern, der jedem Betrachter ein Lächeln ins Gesicht lockt. Zur Abrundung des Cabrio-Genusses lässt sich die Verwandlung bis zu Tempo 30 vollziehen. Und dann gibt es hinter dem Verdeckschalter noch eine Taste, mit der sich alle vier Fensterscheiben gleichzeitig öffnen (und schließen) lassen. Keine Frage: VW hat die Anforderungen an ein modernes Stoffdach-Auto sorgfältig und souverän abgearbeitet.

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In der Version R-Line sorgt unter anderem ein Spoiler für einen knackigen Auftritt.

Das ist bei der ersten schnelleren Fahrt sofort zu spüren und zu hören: Die Verwindungssteifigkeit ist top, auch die Geräuschentwicklung bei geschlossenem Dach hält sich dank des ordentlich gefütterten Mützchens sehr im Rahmen. Beim Offenfahren profitieren die vorderen Passagiere von der nach hinten ansteigenden Seitenlinie: Auch ohne Windschott bleibt es bei geschlossenen Fenstern und cabriotypischer Fahrweise relativ ruhig um den Scheitel.

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Bei der ersten Cabrio-Ausfahrt der Saison: Autor Rudolf Huber. Foto: privat

Zu haben ist das T-Roc Cabrio in den Versionen Style (ab 27.495 Euro) und R-Line (ab 32.810 Euro). Die Basis bietet bereits 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, die weiße Ambientebeleuchtung, Klimaanlage, den Spurhalte- und der Notbremsassistenten, Müdigkeitserkennung und das Radio Composition. „Auf Wunsch kann das T-Roc Cabriolet mit einem digitalen Cockpit und dem für die Baureihe Top-Infotainmentsystem Discover Media ausgestattet werden“, heißt es bei VW. Die Motorisierungs-Varianten: Es gibt zum Start einen 1.0-Liter-TSI mit 115 PS und einen 1.5-Liter-TSI mit 150 PS.

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– Erfreulicher Anblick – auch mit geschlossener Stoffmütze: das T-Roc Cabrio.

Wir waren mit der stärkeren Version mit dem optionalen 7-Gang-DSG unterwegs. Eine höchst angenehme Kombination, die sehr gut zum Charakter eines eher zum gemütlichen Cruisen einladenden Fahrzeugkonzepts passt und die bei Bedarf auch für einen ordentlichen Antritt sorgt. In Zahlen: 0 bis 100 km/h in 9,6 Sekunden, 205 km/h Spitze. Bei den ersten Ausfahrten schluckte der nagelneue T-Roc rund 7,5 Liter pro 100 Kilometer, allerdings bei eher flotter Fortbewegung. Laut Norm sollen es 5,8 Liter sein.

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Kleine Öffnung, tiefer Abgrund: der 80-Liter-Kofferraum des T-Roc Cabrio.

Auf praktische Werte müssen Besitzer des Cabrio-Neuzugangs nicht verzichten, auch wenn die Gepäckraumklappe klein und der Kofferraum ziemlich tief ist. Der Volumen beträgt immerhin 280 Liter und die Rücksitzlehnen sind für längeres Transportgut klappbar. Auch eine Anhängerkupplung lässt sich dazubestellen, wenn etwa die Räder mit in den Urlaub sollen.

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Wie ein T-Roc – bloß offen. Als Option bietet VW auch noch ein digitales Cockpit an.

Erstes Fazit nach dem Speed-Dating mit dem neuen Offen-Angebot aus Wolfsburg: Schön, dass sich VW traut, dem allgemeinen Cabrio-Sterben ein schon auf den ersten Blick sehr überzeugendes neues Angebot entgegenzusetzen. Schon die geschlossene Version des T-Roc passt exakt in die Zeit. Beim Cabrio kommt noch eine dicke Portion Emotionen dazu.

Technische Daten VW T-Roc Cab

rio R-Line DSG:

– Länge / Breite / Höhe: 4,27 / 1,81 / 1,52 Meter
– Motor: Vierzylinder Turbobenziner
– Hubraum: 1.498 ccm
– Leistung: 110 kW/150 PS
– Max. Drehmoment: 250 Nm bei 1.500 – 3.500 U/min
– Getriebe: Siebengang-DSG
– Spitze: 205 km/h
– 0 bis 100 km : 9,6 sec
– Normverbrauch: 5,8 l/100 km
– Schadstoffklasse Euro6d-Temp‘
– CO2-Ausstoß: 132 g/km
– Preis: ab 34.835 Euro

Ford Kuga Plug-in-Hybrid: Zum Dritten

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Schicker SUV-Crossover: Der neue Ford Kuga soll im April starten. Foto: Rudolf Huber

Text/Fotos: Rudolf Huber, privat

Der Kuga gehört bei Ford neben Fiesta und Focus bei den Verkaufszahlen zum Spitzen-Trio. Gut eine Million Exemplare des Crossover-SUV haben die Autobauer inzwischen in Europa an den Mann und die Frau gebracht. Logisch, dass auf der dritten Generation, deren Markteinführung in Deutschland für den 25. April 2020 geplant ist, große Erwartungen ruhen. Wir konnten dem coolen Kölner schon auf den Zahn fühlen.

Neben Benzinern und Dieseln bietet Ford den Kuga erstmals auch in drei E-Varianten an, als Mild-Hybrid mit 48-Volt-Technologie, als Plug-in-Hybrid und ab Ende 2020 auch als Voll-Hybrid. Das passt ebenso in die Zeit wie das Gesamt-Paket. So wie unter dem neuen Puma die Fiesta-Plattform steckt, hat Ford für den Kuga die Basis des aktuellen Focus verwendet. Mit rundum positiven Folgen, wie die erste Sicht- und Sitzprobe im schick gestylten Crossover zeigt.

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Der längere Radstand sorgt für mehr Beinfreiheit auf der – zweigeteilt verschiebbaren – Rückbank. Trotz der eleganten Dachform geht es auch über dem Scheitel deutlich luftiger zu, vor allem hinten. Und der Kofferraum? Er ist praktisch geschnitten und in der getesteten Plug-in-Version mit 464 bis 1.423 Litern auch ausreichend groß. Eine zusätzliche Portion Flexibilität pro Passagiere oder pro Gepäck bringt noch die erwähnte Rückbank-Verschiebung.

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Zu haben ist der Kuga mit Dreizylinder-EcoBoost-Benzinern mit 120 und 150 PS und mit 1,5 und zwei Liter großen Dieseln mit 120 und 190 PS (Letzterer mit Allradantrieb) und einem Hybrid-Selbstzünder mit 150 PS, dem Ford einen WLTP-Normverbrauch von 4,3 Litern je 100 Kilometer zuschreibt.

Der ausprobierte Plug-in-Hybrid glänzt auf dem Papier mit noch eindrucksvolleren Werten. 1,2 Liter kommen bei Anwendung der wenig praxistauglichen, gesetzlich vorgeschriebenen Normverbrauchs-Algorithmen zustande, dazu noch 15,8 Kilowattstunden Strom. Immerhin 56 Kilometer soll der Kuga rein elektrisch schaffen, in Echt sind um die 40 Kilometer realistischer. Der dafür nötige E-Motor mit 97 kW/131 PS, der seinen Saft aus einer 14,4 kWh-Batterie bezieht, kooperiert sehr überzeugend mit einem 2,5 Liter großen Vierzylinder-Benziner, dessen 112 kW/152 PS sich im Zusammenspiel der Systeme auf 165 kW/225 PS summieren. „Das Fahrzeug kann in 5,8 Stunden über eine 230-V-Steckdose und in 3,5 Stunden über eine Wallbox oder an einer öffentlichen Ladestation vollständig aufgeladen werden“, heißt es bei Ford.

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Ein echtes Sport-SUV ist der Hybrid-Kuga mit seinen immerhin 1.844 Kilo Lebendgewicht nicht, aber er ist auf Wunsch durchaus flott unterwegs. 200 km/h sind maximal drin, der 0-bis-100-Spurt dauert 9,2 Sekunden. Bei der ersten Testfahrt variierte der Verbrauch zwischen günstigen 3,8 Litern Benzin beim soften, stark stromunterstützten Mitschwimmen im Stadtverkehr und rund 7,5 Litern beim flotten Autobahn-Trip. Damit kann man leben.

Auch mit der unaufgeregten und für ein 4,63-Meter-SUV sehr souveränen Art der Fortbewegung. Die stufenlose CVT-Automatik arbeitet angenehm direkt und mit dem gebotenen Antriebsmoment zusammen, das Ford noch nicht beziffern mag oder kann. Sie benötigt nicht die aus vielen anderen Hybriden bekannten, nervig hohen Drehzahlen, um flink zu beschleunigen. Der Kuga ist ein gut gedämmtes Fahrzeug und auch eines mit einem Ford-typisch feinen Fahrwerk, das in der getesteten ST-Line-Version den gebotenen Hauch von Straffheit spüren lässt. Die Lenkung wirkt in der Mittellage fast einen Tick zu direkt – vermutlich ist das auch eine Sache der Gewohnheit.

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Wenig umzugewöhnen haben sich alle, die schon mal mit dem aktuellen Focus unterwegs waren. Die Bedienung des Touchscreens und die Steuerung des bei der ST-Line grundsätzlich volldigitalen Cockpits erfordern keinen Volkshochschul-Kurs, die Vernetzung und die Ausstattung mit hilfreichen Assistenten ist absolut up to date.

Fazit nach dem ersten Kennenlernen: Der neue Kuga schaut deutlich besser aus als sein Vorgänger, er hat fast schon eine Portion Premium-Design abbekommen. Innen fühlt man sich auf Anhieb wohl, wenngleich die Qualität der offen sichtbaren Materialien von vorne nach hinten nachlässt. Das Gesamtpaket wirkt stimmig und homogen, der Plug-in-Antrieb macht einen ausgereiften Eindruck. Bleibt der Blick auf die Preisliste. Den Doppelherz-Kuga gibt es ab der Version Titanium ab 39.300 Euro, die ausprobierte ST-Line ist ab 41.300 Euro zu haben.

Technische Daten Ford Kuga Plug-in-Hybrid ST-Line:
– Länge / Breite / Höhe: 4,63 / 1,88 / 1,67 m
– Motor: 2,5 Liter-Saugbenziner
– Leistung: 112 kW/152 PS
– Elektromotor: 97 kW/131 PS
– Systemleistung: 165 kW/225 PS
– Max. Drehmoment: k. A.
– Getriebe: stufenlose CVT-Automatik
– 0 bis 100 km/h: 9,2 s
– Spitze: 200 km/h (135 km/h im reinen EV-Betrieb)
– Kraftstoffverbrauch (WLTP): 1,2 l/100 km
– Stromverbrauch (WLTP): 15,8 kWh/100 km
– CO2-Emissionen: 26 g/km
– Preis: ab 41.300 Euro

BMW X2: Flottes Coupé-SUV

BMW X2 Foto: R. Huber
BMW X2 Foto: R. Huber

Das Rezept ist bekannt – und bewährt: mehr Lifestyle und Schick statt starrer Blick auf nüchterne Alltagstauglichkeit. Der neue BMW X2 führt das aufs Neue vor – so wie ich es in meinem Test für die Abendzeitung München beschrieben habe – siehe unten:

„Wie mit den schicken Schwestermodellen X4 und X6 der eher braven Volumenbringer X3 und X5 hat BMW jetzt auch eine Ableitung des Bestsellers X1 im Portfolio. Der X2 passt ins Beuteschema all der Kunden, die eine ordentliche Portion mehr Lifestyle und spezielles Design zu schätzen wissen – und dafür auch zu Zugeständnissen bereit sind.

Der erste Eindruck

Fangen wir bei den positiven Aspekten an. Der X2 ist zweifelsohne ein echter Hipster. Jung, pfiffig, mit einem ganz speziellen Auftritt. Die Designer haben sich große Mühe gegeben, von den typischen Nieren an der Front bis zum knackigen Heck optische Aha-Effekte einzubauen: Der Anblick ist vertraut, aber doch ganz frisch. Und die BMW-Embleme an den hinteren Seitenflanken sollen an große Zeiten der Marke erinnern. Auch innen bringt der X2 eine spezielle Note mit, ein bisschen, frech, ein bisschen stylish. Und auf Wunsch natürlich individuell möblierbar. Im Testfahrzeug etwa waren die phänomenalen Sportsitze aus dem M-Sport-Paket montiert – die sorgen für individuell einstellbaren Halt und zeigen auf der Langstrecke echte Nehmer-Qualitäten: Da zwickt und drückt auch nach Stunden nichts.

BMW X2 Foto: R. Huber
BMW X2 Foto: R. Huber

Der X2 von innen

Natürlich hat das schicke Aussehen mit dem coupéhaft geschwungenen Heck auch Nachteile – siehe oben. So ist der X2 mit seinen 4,36 Metern acht Zentimeter kürzer als seine Basis X1. Die Sitze sind etwas tiefer angeordnet, das hilft den Hinterbänklern bei der trotzdem leicht reduzierten Kopffreiheit. Und auch beim Kofferraum sind die Folgen der schöneren Form an den nackten Zahlen abzulesen: 470 bis 1355 statt 505 bis 1550 Liter. Das Abteil ist schön glattflächig, allerdings liegt die Ladekante ziemlich hoch. Was beim ersten Blick in den Rückspiegel deutlich ins Auge springt: Die Rücksicht ist sehr eingeschränkt. Das Heckfenster etwa hat echte Bullaugen-Qualitäten. Da freut man sich beim Rangieren jedes Mal wieder besonders über die (optionale) Rückfahrfamera.

Nicht gerade üppig dimensioniert, aber glattflächig: der Kofferraum des BMW X2.
Nicht gerade üppig dimensioniert, aber glattflächig: der Kofferraum des BMW X2. Foto: Rudolf Huber

Die Fahreigenschaften

Ein SUV-Coupé oder Coupé-SUV muss nicht unbedingt Allradantrieb haben – mit dieser Erkenntnis ist BMW definitiv nicht alleine. Den AZ-Testwagen mit der schönen Bezeichnung X2 sDrive20i etwa gibt es nur mit Frontantrieb – was bei mindestens 95 Prozent aller Fahrten völlig in Ordnung ist. Der X2 widerlegt jedenfalls aufs Neue eindrucksvoll das von konservativen Puristen verbreitete Gerücht, dass ein BMW nur mit Heck- oder Allradantrieb ausgestattet sein darf. Kein Zweifel, das sind echte Fake-News: Die Kombination aus putzmunterem Zweiliter-Benziner mit 192 PS, Sportautomatik-Doppelkupplungsgetriebe und Frontantrieb liefert jedenfalls eine überzeugende Gesamtvorstellung ab. Der X2 ist damit – je nach Stellung des Fahrerlebnisschalters – von seidig-samtig bis aggressiv-knackig unterwegs und mit seinem 7,7-Sekunden-Sprint und seiner Spitze von 227 km/h ist man jederzeit gut bedient. Wer mag, kann mit dem 1,5-Tonner sehr zügig unterwegs sein. Und auch vergleichsweise wirtschaftlich: Auf tempolimitierter Langstreckentour durch Österreich genehmigte sich der AZ-Testwagen mit 6,1 Litern ziemlich genau den Normverbrauch von 6,0 Litern pro 100 Kilometer. Unterm Strich waren es dann akzeptable und dem Fahrspaß geschuldete 7,4 Liter.

Die Sportlenkung sorgt für eine annähernd perfekte Rückmeldung, die Abstimmung des Fahrwerks passt mit ihrer dezent sportlichen Note ebenfalls. Trotz des Antriebskonzepts sind die BMW-Gene gerade bei zügiger Fortbewegung am deutlichsten zu spüren.

Munterer Zeitgenosse: Der bewährte Zweiliter-Benziner von BMW bringt es auf 192 PS.
Munterer Zeitgenosse: Der bewährte Zweiliter-Benziner von BMW bringt es auf 192 PS. Foto: Rudolf Huber

Ausstattung und Basis-Preis

Dass die Bayern ziemlich lange Aufpreislisten haben, ist keine Neuigkeit. So auch beim X2. Der ist in der Basis ganz ordentlich ausgestattet, etwa mit Klimaanlage, 17-Zoll-Alus, Freisprecheinrichtung oder Regensensor, Abstands- und Kollisionswarnung und City-Notbremssystem. Doch wer mehr will, muss blechen. Und das Angebot ist verlockend – von diversen Assistenzsystemen übers LED-Licht bis zum Head-up-Display. Ein fünfstelliger Zusatzbetrag kommt da sehr schnell zusammen. Und der macht den schon in der Basis mindestens 39.200 Euro teuren X2 sDrive20i ebenso schnell zum ausgesprochenen Luxus-Crossover.“

 

So knackig ist der neue 3er BMW

3er BMW
Der neue 3er BMW. Foto: R. Huber

15,5 Millionen Autokäufer können nicht irren. Seit 1975 baut BMW den 3er, er ist das wichtigste Modell der Münchner und die meistverkaufte Premium-Sportlimousine der Welt.

Wir haben den 3er schon ausführlich gefahren – hier der Bericht für den mid in der Abendzeitung München.

Suzuki Swift Sport: Echter Sportsfreund

Swift Sport
Suzuki Swift Sport. Foto: autothemen.com

Nur knapp eine Tonne Lebendgewicht, kombiniert mit einem knackigen Fahrwerk und einem munteren Turbomotor – dieses Rezept garantiert eine Menge Fahrspaß.

So wie im Falle des seit diesem Sommer angebotenen Suzuki Swift Sport. Champions Yellow heißt die starke Lackierung, in der der heißblütige Japaner zum Autothemen-Test anrollte.

Die Farbe passt gut zum Swift Sport, weil sie gleich auf den ersten Blick klar macht, was Sache ist. Nämlich ordentlich Dampf in allen Lebenslagen. Schon der Vorgänger mit Saugmotor war ein munterer Geselle, doch dank des Turbos hat die Leistung um vier auf jetzt 140 PS zugenommen. Das maximale Drehmoment wuchs aber um 70 auf 230 Nm, ein echter Quantensprung, der sich bei jedem Tritt aufs Gaspedal positiv bemerkbar ist.

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Suzuki Swift Sport. Foto: autothemen.com

Der Swift Sport geht so richtig gut. Wenn man mal die Beschränkungen des Stadtverkehrs hinter sich gelassen hat, sorgen seine unmittelbar verfügbaren Muckis für spontanen Antritt, schnelle, sichere Überholmanöver und auf der Autobahn für eine Spitze jenseits der 200 km/h. Für Freunde der genauen statistischen Daten: 0 bis 100 km/h in 8,1 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 210 Sachen.

Das klingt zwar für eingefleischte Sportwagen-Fans noch nicht wirklich umwerfend, aber der Sport-Suzuki ist rundum derart gut gelungen, dass das Gesamtergebnis auch bei ihnen für ein dickes Grinsen sorgt. Etwa, wenn der flinke Swift wie im Autothemen-Test frühmorgens den noch völlig leeren Jaufenpass hochdüst, sich willig in jede Spitzkehre wirft und auch ohne große Schaltarbeit anschließend wieder munter Fahrt aufnimmt.

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Suzuki Swift Sport. Foto: autothemen.com

Das Sechsgang-Getriebe ist gut auf die dynamische Motorcharakteristik abgestimmt, allenfalls könnte der höchste Gang noch einen Tick länger übersetzt sein, denn der Fahrer ertappt sich beim Cruisen ständig dabei, nochmal hochschalten zu wollen. Beim Verbrauch gibt sich der Sport-Swift eher zurückhaltend, trotz einiger flotter Etappen kamen letztlich überschaubare 6,9 Liter Super heraus.

Das Fahrwerk gibt sich sehr stabil, die Rückmeldung von der Lenkung ermöglicht ein flinkes Kurvengeschlängel. Und die Bremsen verzögern deutlich und sehr gut dosierbar. Optisch kann sich der schnelle Kleine auch jeseits des knallgelben Lacks gut in Szene setzen, Seitenschweller im Carbon-Look, Frontschürze mit Spoiler-Lippe, Dachkantenspoiler, Heckschürze samt Diffusor und zwei Auspuff-Endrohre, Alu-Sportpedale und unten abgeflachtes Sportlenkrad inklusive.

Suzuki Swift Sport
Suzuki Swift Sport. Foto: autothemen.com

Die Sport-Schalensitze sind eher knapp geschnitten und passen Normalgewichtigen wie maßgeschneidert. Ein paar rote Blenden bringen etwas Farbe in den von Kunststoff-Schwarz dominierten Innenraum. Über den 7-Zoll-Touchscreen lassen sich Smartphones via Apple CarPlay oder Android Auto koppeln, der adaptive Abstandstempomat, Klimaautomatik, Sitzheizung für die Vordersitze, Multimedia-System samt Navi, Müdigkeits- und Spurhalte-Assistent, Rückfahrkamera, LED-Scheinwerfer und -Rückleuchten, 17 Zoll große Alufelgen und eine Reihe weiterer Zutaten gehören zum Serienpaket, das ab 21.400 Euro beim freundlichen Suzuki-Händler zu haben ist.

Dass der Fünftürer in Sachen Platzangebot und Kofferraum (265 bis 579 Liter, ziemlich hohe Ladekante) weitestgehend identisch mit den „normalen“ Swifts ist, macht ihn zum Alltagsfreund mit hohem Spaß-Potenzial.