Perfekt umgesetzt: Der Berlingo als Fourgonette Foto: Citroën
Diese Kooperation des italienischen Karosseriebauers Caselani und des Citroën-Designteams kann man wohl als rundum gelungten bezeichnen: Sie beiden Partner haben einen Citroën Berlingo in einen 2CV-Van verwandelt – als Hommage an das kultige Original-Modell in Wellblech-Optik.
Außen zeigt es echten Vintage-Stil , innen steckt der aktuelle Berlingo. Bestellstart ist laut der Stellantis-Tochter am 1. Oktober 2022. Was Freunde der E-Mobilität freuen wird: Es gibt alle Motorvarianten inklusive Elektro-Antrieb.
Der moderne 2CV-Van steckt einiges weg. Foto: Citroën
Zu den (Auf-)Preisen hat sich Citroën bisher noch nicht geäußert.
Interessierte Blicke, gezielte Nachfragen beim „Tanken“ – aber auch große Verblüffung: „Was, Tesla hat jetzt auch ein Kompakt-SUV im Angebot?“ Die Testfahrten mit dem Model Y wurden nebenbei auch zur Info-Tour für Nicht-Eingeweihte. Wobei der Aufklärungsbedarf und die Zustimmung so groß waren, dass man dem derzeit letzten aus der S-3-X-Y-Modellfamilie der Kalifornier wohl eine erfolgreiche Karriere auch in Deutschland vorhersagen kann. Was der Neuzugang sonst noch drauf hat, haben wir im Praxistest herausgefunden.
Gleich auf den ersten Kilometern offenbarten sich die zwei Gesichter des Y: Gestartet waren wir im Modus „Lässig“ – und mussten uns auf der Autobahn bemühen, nicht von einem scharf gefahrenen Golf Variant TDI abgehängt zu werden. Also schnell in den Modus „Normal“. Mit durchschlagendem Erfolg: Wenn die zwei E-Motoren vorne und hinten ihre Spitzenleistung von zusammen 345 PS bereitstellen, hat der TDI trotz seines Gewichtsvorteils (das Tesla Model Y Long Range AWD wiegt wegen seiner brutto 80,5 kWh fassenden Akkus leer 2056 Kilo) natürlich keine Chance mehr.
Die Beschleunigung ist wegen ihrer Kombination aus Ansatzlosigkeit und der niedrigen Geräuschkulisse jedesmal wieder ein Erlebnis. Bis zu 217 km/h sind drin, und die werden auch ziemlich zackig links oben auf dem großen Touchscreen angezeigt, der analog zum Model 3 so ziemlich die einzige Bedienungsmöglichkeit ist.
Schnell kann aber eigentlich jedes E-Auto, wenn es denn vom Hersteller dafür freigegeben ist. Weit wichtiger ist die Effizienz. Und auf diesem Gebiet kann das Model Y wie sein Limousinen-Bruder punkten. Das mid-Testfahrzeug hatte gute 2.500 Kilometer auf der Uhr und zeigte über diese Distanz einen Verbrauch von durchschnittlich 16,8 kWh je 100 Kilometer an. Unsere Testfahrten bei Temperaturen zwischen vier und zwölf Grad, bei denen es auch schon mal etwas zügig zur Sache ging, quittierte der Y mit exakt 20 kWh. Beide Werte sind für ein Fahrzeug dieses Formats und dieser Leistung mehr als nur in Ordnung. Und damit ist auch die WLTP-Reichweite von 507 Kilometern bei angemessener Fahrweise in der Praxis zu schaffen.
Und wieder gilt: Die Reichweite ist die eine Sache. Aber wo man wie und vor allem wie schnell an den nötigen Stromnachschub kommt, ist für den Alltagseinsatz viel entscheidender. Dank des für Nutzer von E-Autos anderer Marken neidvoll betrachteten Supercharger-Netzes von Tesla punkten die Kalifornier auch hier schon wieder: Rückwärts an die Ladesäule fahren, Stecker rein – und schon flutscht es.
Bis zu 250 kW sind möglich, das führt im Idealfall beim Nachtanken von zehn bis 80 Prozent zu Ladezeiten von gut 20 Minuten. Weil es dann rasant mit dem Stromfluss nach unten geht, sollte man an diesem Punkt auch den Stecker ziehen. Schließlich ist die nächste Station mit den markanten, weiß-roten Stromspendern nicht weit. Und der Bordcomputer weiß genau, wann und wo nachgetankt werden sollte. Vorteil Tesla, keine Frage.
Und jetzt stellt sich die Frage: Model 3 oder Model Y? Beim Vergleich der annähernd gleich motorisierten Geschwister zeigt sich angesichts des Y-Basispreises von 59.965 Euro (vor Umweltprämie) zunächst einmal ein Preisvorteil des 3ers von gut 6.400 Euro. Viel Geld. Doch dafür bekommt man auch einen ordentlichen Gegenwert: Das elegante SUV-Coupe bietet auf 4,75 Metern Länge derartig viel Variabilität, dass das Model 3 nicht mal ansatzweise mithalten kann.
Viel Platz in alle Richtungen vorne, fürstliche Platzverhältnisse im Fond. Und dazu ein Stauvolumen von an die 2.000 Liter – und zwar im einladenden Kofferraum hinten mit seinem gewaltigen Zusatzfach unter der Abdeckung und zum anderen im „Frunk“ unter der Fronthaube – der soll an die 100 Liter schlucken. 1.600 Kilo darf das Model Y an den Haken nehmen – immerhin 600 Kilo mehr als das Model 3.
Was uns noch auffiel: An die Abstimmung der Lenkung gewöhnten wir uns während des Tests in keinem der drei angebotenen Modi – das Ganze wirkt ein bisschen synthetisch und abgekoppelt. Die Ausstattung mit Assistenzsystemen ist wirklich üppig, wobei die Helfer manchmal ein bisschen übereifrig reagieren und schon friedliche Passanten am Gehsteig als potenzielle Gefahr vermelden. Die beinahe komplett auf den Bildschirm reduzierte Bedienung ist in manchen Schritten einfach zu verschachtelt, was bei Nur-manchmal-Teslafahrern naturgemäß störender wirkt als bei erfahrenen Tesla-Besitzern.
Positiv setzte sich das aus Shanghei stammende Testauto im Kapitel Verarbeitungs-Qualität in Szene. Hier passt alles, die oft als Anti-Tesla-Keule genutzten Schludrigkeiten früherer Tage gehören offenbar der Vergangenheit an. Bleibt zu hoffen, dass das jetzt Standard ist – und auch die ersten Model Y aus der Gigafabrik in Grünheide auf diesem Niveau mitfahren können.
Die IAA Mobility in München versucht einen schwierigen Spagat. Zum einen will sie natürlich nach wie vor die neuesten Produkte der Autoindustrie im passenden Rahmen vorzeigen, gerne auch grün ein gefärbt mit E-Antrieb. Zum anderen soll, mit diversen Dependancen in der Stadt, die ganze Bandbreite der Mobilität für die Zukunft abgebildet werden. Wir haben uns auf dem Messegelände umgesehen – mit einen klaren Fokus auf die Nischen-Anbieter.
Übersichtlich ist die IAA geworden, wer sich an frühere Mammut-Veranstaltungen in Frankfurt erinnert, wird erfreut die deutlich kleineren Stände und die massiv geschrumpften Wege zwischen den einzelnen Marken registrierten. Das liegt natürlich auch daran, dass nicht nur der komplette Stellantis-Konzern (Opel, Peugeot, Citroen, DS, Fiat, Alfa, Jeep) mit Abwesenheit glänzt.
Spannend geht es trotzdem zu, in manchen Fällen liegen die IAA-Highlights ein bisschen versteckt oder sie sind in den nicht gerade besten Lauflagen zu finden. Wie etwa die Mini-Ausstellungsfläche von AMC. Das steht für Adaptive City Mobility, das Start-up unter Leitung des Ex-Mini-Entwicklers Paul Leibold hat den City One dabei, der die E-Mobilität gleich um mehrere wichtige Facetten bereichert.
Das 3,50-Meter-Wägelchen hat es nämlich in sich. Es kann entspannt vier, bei Bedarf auch fünf Passagiere und 400 Liter Gepäck transportieren. Oder zwei Personen und eine komplette Euro-Palette, Zuladung bis zu 430 Kilo. Die kleine Sensation, das, was den City One für mich zum heimlichen Messe-Star macht, findet sich unter dem Kofferraumboden: Klappe auf, der Blick fällt auf vier schräg liegende Batterie-Packs, die mit einem Handgriff aus- oder eingebaut und in einem Akku-Trolley wieder aufgeladen werden können.
Die Wechsel-Akkus machen aus dem für Taxi-Dienste, Carsharing oder Ride-Hailing vorgesehenen City One einen echten Dauerläufer, der auch im Drei-Schicht-Betrieb eingesetzt werden kann: Nach der Schicht werden die vier neuen Akkus für rund 120 zusätzliche Kilometer gewechselt, die fest verbauten Batterien mit 16 kWh sind angesichts des Verbrauchs von unter zehn kWh je 100 Kilometer für um die 200 Kilometer gut.
Gedacht ist der bis zu 110 km/h schnelle City One (Start: 2023/24) speziell für Regionen ohne Aussicht auf eine ausreichende Schnelllade-Infrastruktur. Steckdose reicht, schon geht es weiter. Über einen Bildschirm unter dem Rückfenster als Werbefläche lassen sich Einnahmen generieren, die Tausch-Akkus können auch mit der häuslichen Photovoltaikanlage gekoppelt oder zur Versorgung des Haushalts eingesetzt werden. Und das, so Paul Leibold, zu Preisen ab 10.000 bis 15.000 Euro, je nach Land und Ausführung.
Spannend ist auch der City Transformer aus Israel, der als Besonderheit die verstellbare Spurweite mitbringt. Bei Bedarf wird das Wägelchen mit zwei hintereinander angeordneten Sitzen geschrumpft: Aus 1,40 Metern Breite und maximal 90 km/h wird auf Knopfdruck ein Meter. Ein Vorteil, der bei der Parkplatzsuche und in der Rush-Hour ausgespielt werden kann. Die Reichweite liegt laut Hersteller bei 180 Kilometern, 2023/23 soll die Produktion starten – zu Preisen ab rund 11.000 Euro.
Ähnlich winzig ist der Zweisitzer Yoyo von XEV aus Turin ausgefallen, er ist bis zu 80 Sachen schnell und sagt der Reichweite-Angst den Kampf an: Auch seine Akkus können gewechselt werden, angeblich binnen fünf Minuten. Dazu sollen Wechselstationen gebaut und ein Lieferservice aufgebaut werden.
Als elektrischer Lifestyle-Flitzer qualifiziert sich der Ora Cat schon durch sein Design. Das Auto im ID.3-Format wirkt deutlich kleiner, bietet innen viel Platz, feine – auch vegane – Materialien und ein überzeugend wirkendes Bedienkonzept. Die Tochter des chinesischen Marken-Multis Great Wall Motors (GWM) will noch dieses Jahr die Bestellbücher öffnen, um die 30.000 Euro sind als Einstiegspreis zu erwarten. Der Antrieb leistet 120 kW, das steht für rund 160 km/h Spitze, die Akkus mit 49 und 63 kWh sollen Reichweiten von rund 300 und 400 Kilometer erlauben.
Die zweite GWM-Tochter auf der IAA heißt Wey und hat ein Plug-in-SUV dabei. Der Coffee 01 soll ebenfalls nächstes Jahr starten, er ist beeindruckende 4,87 Meter lang, angetrieben wird er von einem Vierzylinder-Benziner mit etwa 150 kW/200 PS vorne und einem 130-kW-Elektromotor hinten. Die Besonderheit: Dank einer 40 kWh großen Batterie soll der Coffee 01 bis zu 150 Kilometer rein elektrisch fahren können. Klingt rekordverdächtig für einen Plug-in-Hybrid.
Der Isetta-Klon Microlino steht startbereit in der Serienausführung auf der IAA. Bald nach der Messe soll es nach mehreren Verschiebungen tatsächlich losgehen mit der Auslieferung. Der 2,50 Meter kurze und 1,50 Meter schmale Zwerg mit 20 kW Leistung, 90 km/h Spitze und bis zu 200 Kilometer Reichweite soll ab etwa 12.500 Euro kosten.
Der Begriff „Neuheiten-Feuerwerk im Zusammenhang mit einer Automesse ist zwar wirklich ein bisschen abgegriffen. Aber das Premiere-Angebot bei Mercedes zur IAA Mobility rechtfertigt den Griff zur Worthülse voll und ganz. Die Stern-Marke zeigt in München gleich mehrere neue Modelle – und hat natürlich einen starken Fokus auf E-Mobilität.
IAA-Neuheit: Der Mercedes EQE 350 als alpingraue Edition 1 in der AMG Line. Foto: Daimler
Etwa mit dem neuen Business-Stromer EQE, der zunächst mit 215 kW/292 PS und in einer noch nicht definierten zweiten Version startet. Später sind Power-Varianten mit bis zu 500 kW/680 PS geplant. Der EQE ist im Prinzip ein leicht komprimierter EQS (Länge/Breite/Höhe: 4.946/1.961/1.512 Millimeter), „mit etwas kürzerem Radstand, kürzeren Überhängen und stärker eingezogenen Flanken“, so ein Sprecher.
Auf Wunsch gibt es ein Luftfeder-Fahrwerk und eine Hinterachslenkung. Mit letzterer verringert sich der Wendekreis von 12,5 auf bis zu 10,7 Meter. Und zwei für E-Autos besonders wichtige Daten: Die Batterie kann bis zu 90 kWh speichern, die Reichweite beträgt bis zu 660 Kilometer.
„Stronger than Time“: Der Mercedes-Benz Concept EQG. Foto: Daimler
Mit dem Slogan „Stronger than Time“ (stärker als die Zeit) begleitet Mercedes die Erstenthüllung des Concept EQG. Es zeigt, wie ein elektrifiziertens Urgestein wie die G-Klasse in der nicht allzu fernen Zukunft aussehen könnte. Die Optik ist unverwechselbar, und diverse Attribute der Strom-Ära lassen keinen Zweifel an der Antriebstechnik des Gelände-Boliden, dessen Wurzeln im Jahr 1979 datieren.
Concept Mercedes-Maybach EQS, IAA München 2021 (c) Daimler
Concept Mercedes-Maybach EQS, IAA München 2021 (c) Daimler
Nächster Debütant mit Stern: Mit dem Concept EQS gibt Mercedes-Maybach einen „konkreten Ausblick“ auf das erste vollelektrische Serienmodell der feinen Marke. Mit dem künftigen vollelektrischen SUV-Serienmodell setzen wir im High-End-Segment unseren Führungsanspruch auch in der Elektromobilität um“, so Philipp Schiemer, Head of Top End Vehicle Group der Mercedes-Benz AG und Vorsitzender der Geschäftsführung der Mercedes-AMG GmbH.
Der Lounge-Charakter des Innenraums soll luxuriöses Reisen auf höchstem Niveau ermöglichen. Die vorderen Sitze zeigen Parallelen zur Mercedes-Maybach S-Klasse. Und der ebenfalls von der S-Klasse inspirierte First-Class-Fond mit zwei großzügigen Einzelplätzen und das High-End Rear-Seat-Entertainment-System stehen höchsten Aufenthaltskomfort an Bord. Hier reist der Boss – und zwar fraglos standesgemäß.
Der Mercedes-AMG EQS 53 4MATIC+ leistet bis zu 761 PS. (c) Daimler
Ein bisschen kompliziert ist wie bei vielen Power-Geräten aus Schwaben der Name des ersten vollelektrischen AMG-Modells. Der EQS 53 4MATIC+ ist dank zweier E-Motoren normalerweise 484 kW/658 PS und mit optionalem Dynamic Plus-Paket 560 kW/761 PS stark. Er soll der noblen Sportmarke eine neue Klientel zuführen. Das Zeug dazu hat er sicher, dank einer Sprintzeit von 3,4 Sekunden von null auf 100 km/h und 250 km/h Spitze.
München – Jetzt hat Elon Musk seine sexy Modellpalette auch in Deutschland komplett: In diesen Tagen startet die Auslieferung der ersten, vorbestellen Model Y, also der neuen Kompakt-SUV-Reihe aus den Hause Tesla. 507 Kilometer WLTP-Reichweite, im Idealfall in 15 Minuten 270 Kilometer Reichweite nachtanken, in Kürze Platz für bis zu sieben Passagiere – der Y hat das Zeug, das erfolgreiche Model 3 locker zu toppen.
Zu haben ist zunächst das Long Range-Modell, angetrieben wird es von zwei Elektromotoren, die ihre viele Kraft per Digitalsteuerung auf die Vorder- und Hinterrädern verteilen. Das sorgt dafür, dass die Beschleunigung von null bis 100 km/h trotz eines Lebendgewichts von gut zwei Tonnen in nur fünf Sekunden absolviert wird. Mit Leistungsangaben hält sich Tesla ziemlich zurück, 254 kW/345 PS sollen es beim Long Range sein, die Performance-Version kommt auf 331 kW/450 PS und eine Sprintzeit von 3,7 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit: 217 beziehungsweise 241 km/h. Geladen wird mit maximal 250 kW.
Dank des aerodynamisch ausgefeilten Design soll das Model Y trotz eines deutlich massigeren Auftritts als das Model 3 mit einem Normverbrauch von 16,9 kWh/100 km auskommen. Und es darf bis zu 1.600 Kilo an den Haken nehmen, so ein Tesla-Sprecher. Dabei rollt die in Deutschland als „Maximale Reichweite“ angebotene Version auf 19- oder 20-Zöllern, die Performance-Variante ist auf 21-Zöllern unterwegs und erreicht eine geschätzte Reichweite von 480 Kilometern – Anfang 2022 soll es damit losgehen.
Aber zurück zum jetzt erstmals in deutschen Tesla-Stores gezeigten Long Range-SUV. Das stellt in Sachen Platzangebot und Variabilität das Model 3 mit seiner kleinen, schmalen Kofferraumklappe weit in den Schatten. Die dritte Sitzreihe für Passagier sechs und sieben wird in Deutschland erst später optional angeboten, serienmäßig ist das Ladevolumen von bis zu 2.158 Litern.
Eine große Heckklappe gibt den Weg zum Kofferraum frei, die Lehnen der zweiten Reihe lassen sich per Knopfdruck nach vorne klappen. Unter der Abdeckung steht noch ein großer Extra-Stauraum parat. Und auch im Trunk unter der vorderen Haube findet noch eine Menge Transportgut Platz.
Das Platzangebot für die ersten fünf Passagiere ist vorne fürstlich und im Fond unter dem hohen Glasdach immer noch ausgezeichnet, so die erste Sitzprobe. Wenig Überraschungen bietet das cleane Cockpit mit dem mittig platzierten 15-Zoll-Touchscreen – das kennt man von den Geschwistern. Die bei Tesla Autopilot genannte Assistenz-Phalanx zum teilautonomen Fahren hat der Long Range-Y schon an Bord, der Basispreis liegt bei 56.990 Euro, die Performance-Variante fällt exakt 7.000 Euro teurer aus.
Schwarz-weiß kostet Aufpreis
Der Frunk unter der vorderen Haube
Clean as a Tesla: das Cockpit
Apropos sexy Modellpalette: Bekanntlich wollte der Tesla-Chef seine ersten vier Modelle ja S, E, X und Y taufen. Beim Model E gab es aber ältere Namensrechte, deswegen wurde der Buchstabe um 180 Grad gedreht. Dem Erfolg der kompakten E-Limousine tat diese Operation aber keinen Abbruch.
Wenn es so etwas wie das passende Auto für den Sommer 2021 gibt, dann ist es das Fiat 500 e Cabrio. Cooler, smarter, sympathischer, offener und lokal emissionsfreier kann aktuell keiner. Wir haben den elektrifizierten Wonneproppen aus bella Italia ausführlich ausprobiert.
Schon die Lackierung des Testwagens in „Himmel Blau“ (1200 Euro extra) ist ein Hammer. Die Oberfläche changiert, zeigt je nach Blickwinkel und Lichteinstrahlung ein anderes Bild des kleinen Flitzers. Das Stoffdach passt perfekt zum Auftritt des in der Version „Icon“ angereisten Italieners. Aber am besten am ganzen Auto ist der Schalter über dem Innenrückspiegel: Kurzer Druck, und das Textilverdeck fährt bis hinter die Köpfe der Fond-Passagiere zurück. Noch ein Druck, und es gibt die (fast) volle Offenheit.
Elektroauto und Cabrio – passt das überhaupt? Diese Frage wird spätestens nach der ersten Fahrt über kleine und kleinste Landstraßen beantwortet. Und zwar mit: „Ja – und wie!“ Denn ganz ohne Verbrenner-Geräusche, begleitet nur vom leise rauschenden Wind durch die Gegend zu gleiten ist wirklich ein Erlebnis. So direkt und hautnah kommt dieses Gefühl wegen der akustischen Komponente auch im teuersten Nobel-Cabrio nicht rüber. Fiat hat zudem das Thema Luftzug und Verwirbelungen wie bei den bisherigen 500er Cabrios gut gelöst, es darf also durchaus auch mal etwas flotter vorangehen. Auch wenn dafür die reichlich schwammig-gefühllose Lenkung gerne mehr Rückmeldung geben dürfte.
Apropos flott: Unter dem Boden des Testwagens war (wie in allen Cabrios) der größere der beiden für den 500 e angebotenen Akku-Packs installiert. Der speichert bis zu 42 kWh, das soll laut des von Fiat ermitteltem WLTP-Verbrauchswerts für rund 300 Kilometer reichen. Wer nur in der Stadt fährt und dabei beim Bremsen kräftig Energie zurückgewinnt, kann das bei sommerlichen Bedingungen durchaus schaffen. Bei gemischter Fahrweise sind je nach Außentemperatur und Fahrertemperament 200 bis 260 Kilometer drin. Für einen Kleinstwagen ist das beachtlich, fürs Alltagsleben mehr als ausreichend.
Fiat gibt einen Stromverbrauch um die 14,5 kWh je 100 Kilometer an, im AZ-Test, bei dem zwischendurch auch mal die Spitze von 150 km/h und die Spurtzeit von 9,0 Sekunden ausprobiert wurden, kamen 17 bis 18 kWh zusammen – noch ein ordentlicher Wert, denn der 500e geht auch in Echt wirklich gut – und nicht nur auf dem Papier. Gegenüber dem „normalen“ Mildhybrid-Cinquecento ist der 500 e übrigens rundum etwas gewachsen (Länge: 2,63 Meter) , der E-Motor leistet 118 PS.
Ihre Hausaufgaben beim Thema Laden haben die Italiener gemacht. Denn im Gegensatz zu manchem Mitbewerber ist die Schnellladefunktion immer dabei, beim größeren Akku fließen in der Spitze bis zu 85 kW durch die Leitung, was das „Tanken“ angenehm verkürzt. Über die Fahrmodi Normal (kaum Rekuperation), Range (starke Rekuperation) und Sherpa (oberstes Ziel: Ankommen!) lässt sich die Reichweite deutlich beeinflussen.
Fiat hat in den Elektro-Cinquecento ein smartes 10,25-Zoll-Display mit voller Vernetzung installiert, dazu diverse Assistenzsysteme wie Müdigkeitswarner und Tempolimit-Erkennung. Beim getesteten „Icon“, der Einstiegsversion beim Cabrio, sind unter anderem Regensensor, Keyless Entry, elektrische Fensterheber und geteilt umlegbare Rücksitzlehnen an Bord. Dem Testwagen hatte Fiat noch ein sehr schickes Armaturenbrett in Holzoptik, ein Style-Paket, das Winter-Paket (Vordersitze und Auflagefläche der Scheibenwischer beheizbar) oder das Voll-LED-Lichtpaket „Magic Eye“ spendiert. Was den Basispreis von sowieso schon schmerzhaften 32.560 Euro auf 37.810 Euro anhob. Und dabei geht es um einen Kleinstwagen.
Einziger Trost sind die mehr als 9.000 Euro Innovationsprämie, die noch abgezogen werden darf, und der nach oben offene, flüsterleise Fahrspaß im E-500er. Obwohl: Beim Anfahren ist schon etwas zu hören, als Warnsignal für Fußgänger und Radler: Und zwar unverwechselbare Akkorde aus Federico Fellinis Film „Amarcord“. Die Italiener haben’s einfach drauf.
Welches Pferdchen darf es denn sein? Ein echter Hardrocker-Verbrenner, fünf Liter Hubraum, V8-Motor, 460 PS und 529 Newtonmeter (Nm) maximales Drehmoment, 267 km/h Spitze? Oder ein flüsterleiser Kraftprotz mit bis zu 351 PS und maximal 580 Nm, ultrastark im Antritt und im Nu auf 180 Sachen? Keine Frage: Wir probieren heute einfach beide aus. Nämlich den Benzin-Mustang Mach 1. Und den Elektro-Mustang Mach-E.
Der Mach 1 ist sozusagen die Spitze des Gesamtkunstwerks Mustang in Europa. Mehr Technik, mehr Performance und ein noch coolerer Auftritt ist nicht drin. Und beim Blick auf die Details, die gegenüber dem normalen Pferdchen aus den USA geändert wurden, ist das auch verständlich. Ein paar Beispiele: Hochleistungsfähiges Open-Air-Induktionssystem mit speziellem Ansaugkrümmer, 87 Millimeter große Drosselklappen und eine Kombination aus Niedrigdruck-Zentralrohr- und Hochdruck-Direkteinspritzung.
Weiter im Text: Extra gekühlte, manuelle 6-Gang-Schaltbox mit Schaltwegverkürzung und besonders belastbarer Zweischeibenkupplung oder 10-Gang-Automatikgetriebe mit verstärktem Drehmomentwandler. Frontsplitter unterhalb der Bugschürze und einteiliger Heckspoiler. Üppig dimensionierte Bremsanlage mit Sechs-Kolben-Bremssätteln und stärkerer Bremskraftverstärker. Radaufhängungs-Komponenten aus dem Mustang Shelby GT350 und GT500 plus das elektronisch geregelte, verstellbare MagneRide-Fahrwerk. Und, und, und.
Unterm Strich ist der Mach 1 jedenfalls ein Sportgerät reinsten Wassers. Sanft können andere, das Urgestein geht aus dem Stand ab wie ein ungezähmter Hengst, klingt mehr als nur kernig und aggressiv und verkürzt dank seiner technischen Basis Überholvorgänge auf ein Minimum. Und das auch schon im Fahrprogramm „Normal“ – „Rennstrecke“ und „Drag Strip Mode“ sind wirklich nur was für abgesperrte Strecken. Aber immerhin gibt es ja auch „Schnee/Nässe“, dabei legt die Elektrik dem Mustang hilfreiche Zügel an. Und ja: Der Donnerkeil mit dem animierten Pferdchen im Display ist in 4,4 Sekunden von null auf 100 km/h. Kostenpunkt: ab 60.800 Euro.
Szenenwechsel, wir nehmen im eine Etage höhergelegten Mustang Platz. Der Mach-E ist ein waschechtes Crossover-SUV mit gut Platz für Passagiere und Gepäck (Kofferraum hinten 402, vorne 100 Liter), mit einem sehr modernen und gelungenen Auftritt und mit reichlich Kraft ohne Krawall. Er leistet je nach Ausführung 269, 294 oder die schon erwähnten 351 PS, ist mit Heck- und Allradantrieb, mit einem und mit zwei Motoren und mit Akkus mit 68 und 88 kWh zu haben, die laut normierter Messung Reichweiten zwischen 400 und 610 Kilometer ermöglichen sollen.
Dass das im realen Fahrbetrieb eher nicht so ganz möglich ist, ist klar. Aber mit der für E-Autos grundsätzlich angebrachten entspannten Fahrweise sind durchaus auch längere Trips drin, die der Computer im Mach-E wunderbar in Sektionen zerteilt – und damit die Tankpausen vorgibt. Alternativ kann man sich das schon lange vor Fahrtantritt per FordPass-App ausrechnen und ins Auto übertragen lassen.
Wie fährt er, der E-Mustang? Ziemlich überzeugend. Auf Wunsch auch sehr munter, auf Wunsch in zwischen 7,0 und 5,8 Sekunden auf 100 Sachen. Der ab Ende nachgereichte Mach-E GT mit 487 PS ist übrigens in 3,7 Sekunden auf 100. Begleitet wird die viele Kraft von einem sympathisch abgestimmten Fahrwerk, einer zielgenauen Lenkung und hohem Sitzkomfort. Ebenso eindrucksvoll wie einfach zu bedienen ist das riesige, hochkant gestellte Tablet. Reichlich Assistenzsysteme hat Ford auch eingebaut. Und auch die Angst vor dem Laden wollen die Autobauer noch unsicheren Interessenten nehmen: Mit dem FordPass Charging Network, das Zugang zu mehr als 165.000 Ladepunkten in 21 europäischen Ländern ermöglichen soll. An Schnellladern läuft übrigens Strom mit bis zu 150 kW in die Akkus, das soll in zehn Minuten eine Reichweite von 119 Kilometern bringen.
Die Preisliste für den Mustang Mach-E startet bei 46.900 Euro, das derzeitige Spitzenmodell mit Allrad und großem Akku liegt bei 63.700 Euro. Text: Rudolf Huber
Geschlossene „Elektro-Front“, typischer Audi-Blick: Der Q4 e-tron demokratisiert die E-Mobilität von Audi.
Text und Fotos:Rudolf Huber/mid
Mit dem Q4 e-tron betritt Audi in mehrfacher Hinsicht Neuland. So ist der neue Stromer, der ab Anfang Juni bei den Händlern steht, das erste Kompakt-Elektromodell der Ingolstädter. Und er basiert als erstes E-Auto der Marke auf der speziellen Stromer-Plattform MEB aus dem VW-Konzern. Die Erwartungen der VW-Tochter in den Neuen sind hoch. Schließlich erschließt der Q4 e-tron für Audi ein neues Preissegment. Los geht es bei 41.900 Euro vor Abzug der Innovationsprämie, damit kommt die feine Tochter dem ID.4 schon relativ nahe. Wir waren schon mit den zum Start verfügbaren Karosserie- und Motorisierungs-Varianten auf Achse.
Die MEB-Plattform hat diverse Vorteile, unter anderem sorgt sie bei noch kompakten Ausmaßen (Länge: 4,59, Sportback 4,60 Meter) für das Platzangebot wie in deutlich größeren konventionellen Fahrzeugen. So sitzt es sich auch im Fond von Q4 e-tron und e-tron Sportback wie in einem Oberklasse-Q7 und der Kofferraum entspricht mit 520 bis 1.490 Litern beziehungsweise 535 bis 1.460 Litern (Sportback) dem eines Mittelklassemodells. Noch ein Vorteil: Der Wendekreis ist mit 10,2 Metern sogar kleiner als beim Einstiegs-Audi A1.
Das Thermo-Management beim Q4 e-tron wird mit verstellbaren Lamellen geregelt.
Alles schön und gut, aber Platz und Wendigkeit sind ja noch längst nicht alles. Wie fährt er sich denn nun, der Neue? Ausprobieren konnten wir einmal den Q4 40 e-tron mit Heckantrieb und 82-kWh-Akku. Sein Motor bringt es auf 150 kW/204 PS und ein maximales Drehmoment von 310 Newtonmeter (Nm). Er sprintet in 8,5 Sekunden auf 100 km/h und ist maximal 160 km/h schnell. Seine Reichweite: Als SUV-Modell bis zu 520 Kilometer, als Sportback-Crossover peilt Audi stolze 534 Kilometer an – die Homologation steht kurz vor dem Abschluss.
Das derzeitige Topmodell 50 e-tron quattro rollt dank zweiter Motoren mit elektrischem Allradantrieb und einer Systemleistung von 220 kW/299 PS an, dazu werden 460 Nm Drehmoment gereicht. Die Reichweite: bis zu 497 Kilometer.
Auch die Sportback-Version bietet eine Menge Platz – trotz Coupe-Heck.
Die Fahranalyse fällt wenig überraschend aus: Während der 40er angenehm kraftvoll, aber nicht unbedingt sportlich loslegt, geht beim 50er, speziell im Fahrmodus „Dynamic“, richtig die Post ab. Die angegebenen 6,2 Sekunden von null auf 100 km/h nimmt man dem Q4 e-tron sofort ab, die 180 km/h Höchstgeschwindigkeit werden auf der freien Autobahn von der Tachoanzeige sogar noch ein bisschen übertroffen.
Das Fahrverhalten ist angenehm entspannt, wer den direkten Vergleich zum ersten e-tron ziehen kann, freut sich über die deutlich leichtfüßigere Fortbewegung im Q4. 400 bis 500 Kilo weniger Lebendgewicht machen doch einen Unterschied. Wobei auch der Neuzugang mit 1,9 bis 2,1 Tonnen nicht unbedingt als Leichtgewicht durchgeht.
Das durchgehende Leuchtenband am Heck wird zum Standard bei den Stromern von Audi.
Aber diese vielen Kilos hat Audi mit aufwendiger Fahrwerkstechnik und einer sehr gut abgestimmten Lenkung geschickt kaschiert. Das Fahren mit dem Neuen ist auch deshalb von einer entspannten Leichtigkeit bestimmt, die vom niedrigen Geräuschniveau noch unterstrichen wird. Und dass die Q4-Modelle je nach Version zwischen 100 und 125 kW Strom tanken können, passt ins Konzept des leisen, zügigen Reisens.
Besonders stolz sind die Ingolstädter auf das Head-up-System mit Augumented Reality-Technik: Die Anzeigen wirken, als würden sie etwa zehn Meter vor der Windschutzscheibe schweben, zeigen mit großen Pfeilen auf die nächste Abbiegespur oder weisen auf zu große Nähe zum Randstreifen hin. Ein hilfreiches Extra, an das man sich schnell gewöhnt.
In den Kofferraum des Q4 e-tron Sportback passen 535 bis 1.460 Liter Gepäck.
Zudem ist der Q4 e-tron gespickt mit Helfern für alle denkbaren Situationen, vieles davon muss allerdings extra bezahlt werden. Die luftige Atmosphäre im Innenraum gibt es gratis, auch die vielen Staumöglichkeiten bis hin zum Platz für ausgewachsene Trinkflaschen im Bereich der Armauflagen. Und ein cooles Gimmick wird vor allem das Kind im Manne erfreuen: Die Signatur der Tagfahrlichter lässt sich über das Touchscreen-Menü in vier Variationen einstellen – laut Audi eine Weltpremiere.
Der Vollständigkeit halber: Die Basis-Motorisierung namens Q4 35 e-tron mit 55-kWh-Akku stand noch nicht zum Ausprobieren zur Verfügung. Sie leistet 125 kW/170 PS, liefert maximal 310 Nm und beschleunigt in 9,0 Sekunden von null auf 100 km/h, bei 160 km/h ist Schluss.
Die Bedienung des Audi Q4 e-tron entspricht der bei den neueren Marken-Geschwistern.
Fazit: Der Q4 e-tron ist das richtige Auto zur richtigen Zeit. Er demokratisiert ein Stück weit das E-Angebot von Audi, denn der bisherige Einstieg, der e-tron 50 quattro, kostet mindestens 69.100 Euro. Da wirken die 41.900 Euro für den Q4 35 e-tron schon deutlich volkstümlicher – auch wenn es wegen der geschickten Zutaten-Politik der Oberbayern selten bei dieser Summe bleiben dürfte.
Elektromobilität wird ganz normal. Die E-Mobile werden im Straßenbild zum gewohnten Anblick. So wie der Audi e-tron 55 quattro, den wir jetzt ausführlich im Alltagsbetrieb getestet haben.Ein angenehmes Fahrzeug.Und ein sehr teures.
Vertrauter Anblick: Den Audi e-tron gibt es seit zweieinhalb Jahren. (c) Rudolf Huber
„Er ist ein Audi-SUV auf hohem Qualitätsniveau, mit allem ausgestattet, was das Fahren sicherer und komfortabler macht“, schrieben wir nach den ersten Testfahrten mit dem e-tron Ende 2018, kurz vor der Markteinführung in Deutschland. Knapp zweieinhalb Jahres später passt diese Einschätzung noch immer. Der Ingolstädter wirkt allerdings angesichts eines allgemeinen Größenwachstums mittlerweile fast schon zurückhaltend gestylt, sein Format erinnert eher an einen etwas kräftigeren Kombi als an ein echtes SUV.
Platz gibt es in dem 4,90-Meter- Boliden mit einem Lebendgewicht von rund 2,5 Tonnen reichlich. Man sitzt auf allen Plätzen sehr komfortabel. Und der zwischen 660 und 1725 Litern variable Kofferraum reicht locker. Seinen Allrad-Antrieb realisiert der e-tron mit seinen E-Motoren vorne und hinten, die in Kombination 300 kW/408 PS leisten und ein maximales Drehmoment von 664 Nm bereitstellen.
Ausdrucksvolle Front im noch etwas zurückhalte3nderen Audi-Stil. (c) Rudolf Huber
Anders ausgedrückt: Der e-tron 55 ist sehr gut motorisiert, dank des Instant-Punches der Stromaggregate beschleunigen diese die massive Masse Auto in nur 6,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h, im Boost-Modus sind es sogar nur 5,7 Sekunden. Dabei soll der Batterie-Energiegehalt von 95 kWh angesichts des Norm-Stromverbrauchs von 22,0 bis 24,3 kWh je 100 Kilometer bis zu 417 Kilometer weit reichen. Ein eher theoretische Werte, wenn man nicht durchgehend im City-Tempo von Ampel zu Ampel rekuperiert. Real sind, mit ein paar flotten Autobahn-Passagen, um die 27 kWh und zwischen 300 und 340 Kilometer.
Die maximale Ladeleistung des e-tron liegt bei 150 kW, das ist ordentlich. Tanken wird für den Nutzer zudem zur erfreulichen Erfahrung, weil Audi das Lade-Management gut im Griff hat. Anders ausgedrückt: Der Akku zieht ordentlich Strom, auch wenn er schon annähernd voll ist. Das ist bei anderen E-Autos häufig nicht der Fall und verlängert dann den Halt an der Zapfstation auf nervige Art und Weise.
Die maximale Ladeleistung des e-tron liegt bei 150 kW. (c) Rudolf Huber
Die Höchstgeschwindigkeit liegt laut Audi bei abgeregelten 200 km/h, der Testwagen lieferte noch eine kleine Zugabe bis auf 225 km/h. Und das ist dann schon großes Auto-Kino: Mit hohem Tempo, abgeschottet durch die 500 Euro teure Akustikverglasung für Tür- und Seitenscheiben, geht es fast lautlos dahin. Dass dabei die Reichweite dahinschmilzt wie Schnee in der Maisonne, ist erwartbar.
Also runter vom Fahrpedal, Fahrmodus auf „Efficiency“ und bei jeder sich bietenden Gelegenheit kräftig per Schalt-Pedals am Lenkrad rekuperiert. Das schont die Nerven und den Akku. Und macht den Audi e-tron zum gepflegten Begleiter auch mal fürs leichte Gelände. Immerhin lässt sich das mit komfortabler Luftfederung ausgestattete Soft-SUV bei Bedarf um rund acht Zentimeter in die Höhe lupfen.
Die Bedienun g des Audi e-tron ist vergleichsweise einfach. (c) Rudolf Huber
Noch ein Satz zur Bedienung: Wer mit aktuellen Audi-Modellen vertraut ist, hat auch mit dem e-tron keine Probleme. Der hat wie eingangs erwähnt alles an Bord, was angenehm ist und für Sicherheit sorgt. Vieles davon allerdings nur gegen Extra-Bezahlung. So stieg der Basispreis des Testwagens von auch schon heftigen 82.950 Euro durch eine Vielzahl von oft eigentlich als Serienstandard erwartbaren Zutaten (Rückfahrkamera, Sitzheizung vorne, elektrisch einstellbare Vordersitze) flugs auf 101.920 Euro – und einen Cent. Text: Rudolf Huber
Mit dem DS 3 Crossback E-Tense schickt die Citroen-Tochter DS ihren ersten reinen Stromer zu den Händlern. Was kann der, wie fährt er sich – und wie weit. Hier mein Testbericht aus der Abendzeitung München.
Es gibt Menschen, die wollen nicht unbedingt von der Stange kaufen. Sie schätzen das Besondere, wollen etwa mit der Wahl ihres fahrbaren Untersatzes ein Zeichen setzen. Solche Zeitgenossen mit frankophilen Neigungen landen gerne bei DS, der feinen Citroen-Tochter. Weitgehend identische Technik, schickerer Auftritt – das passt. Etwa beim jüngsten Stromer des PSA-Konzerns (Peugeot, Citroen, Opel, DS), dem DS 3 Crossback E-Tense.
Wobei der Beiname Crossback schon zeigt, wo die Reise hingeht. Denn anders als bei den klassischen Kleinwagen Opel Corsa-e oder Peugeot e-208 setzt DS auf die derzeit so angesagte Crossover-SUV-Form. Heißt: Der Antrieb ist genauso wie bei den beiden Cousins, aber die Passagiere sitzen einige Zentimeter höher. Vielen gefällt das.
Der DS 3 Crossback E-Tense steht knuffig und selbstbewusst auf seinen optionalen 18-Zöllern. Foto: Rudolf Huber
Auch dem Tester, der bei der ersten Sitzprobe im DS 3 Crossback allerdings ein bisschen mit der mechnischen Weiten- und Höhenverstellung des Fahrersitzes zu kämpfen hat – es passt nicht so ganz. Ein Gefühl, das sich auch auf das Sitzen generell überträgt. Während die Rückenlehne ganz gut unterstützt, wirkt die Sitzfläche ein bisschen zu soft und bietet zu wenig Seitenhalt, wenn’s mal flotter durch die Kurve geht.
Im Sport-Modus in nur neun Sekunden von 0 auf 100
Letzteres ist trotz der überschaubaren Leistung des Elektromotors durchaus möglich. Seine 136 PS schickt er nur im Sportmodus an die Vorderräder, wer reichweitenorientiert im Normal- oder gar im Eco-Modus unterwegs ist, kann nur auf 90 und 109 PS zurückgreifen – das ist nicht viel bei einem Leergewicht von knapp 1,6 Tonnen. Für zügiges Vorwärtskommen reicht es dank der typischen E-Motor-Charakteristik mit dem vom Fleck weg anliegenden Drehmoment von bis zu 260 Nm aber locker. Für Statistik-Fans: Im Sport-Modus schaft der 4,12 Meter lange und 1,53 Meter hohe Stromer den 0-bis-100-Sprint in 9,0 Sekunden, bei 150 km/h wird zugunsten des Weiterkommens abgeregelt.
DS 3 Crossback E-Tense: Fahrtstrecke bis zu 320 Kilometern ist möglich
Wie bei seinen PSA-Verwandten steckt unterm Boden des DS 3 ein Akku mit 50 kWh, der für eine Fahrtstrecke von bis zu 320 Kilometern gut sein soll. In der Realität lassen sich grundsätzlich gebotener Zurückhaltung entspannt 250 bis 260 Kilometer schaffen, die Normreichweite erfordert, speziell mit eher niedrigem Stadtverkehrs-Anteil, das sich Einlassen auf eine weitgehend spaßbefreite Fortbewegung. Es sei denn, das auf Wunsch auch im sogenannten B-Modus mit verstärkter Rekuperation absolvierte Energiesparen wird an sich als positive Angelegenheit angesehen.
Beim Schnelllade-Versuch zeigt sich der DS 3 Crossback E-Tense eher von seiner lahmen Seite. Foto: Rudolf Huber
Ein bisschen mehr als seine flacher ausgefallenen Verwandten genehmigt sich der DS 3 dank seiner kräftigeren Statur durchaus. Aber er bleibt im Rahmen. 17,6 Kilowattstunden (kWh) je 100 Kilometer genehmigte sich der schicke Franzose im Alltagstest mit einem bunten Einsatz-Mix inklusive flotter Autobahn-Etappen. Das sind sogar 0,2 kWh weniger, als DS auf dem Prüfstand gemessen hat.
Erfreulicher Anblick: Die Proportionen des DS 3 Crossback treffen den aktuellen Auto-Zeitgeist.
Das Fahrwerk des DS 3 ist tendenziell komfortabel, ohne unangenehm soft zu wirken, die Lenkung ist ebenfalls gut abgestimmt. Trotz des hohen Gewichts lässt sich das Crossover-Gefährt gut auch durch enge Kurvenkombinationen zirkeln, ohne groß nach außen zu drängen. Der Gesamteindruck passt zum Fahrzeugkonzept.
DS 3 Crossback E-Tense: Kofferraum fasst bis zu 1050 Liter
Ein Raumwunder ist der DS 3 Crossback nicht, vorne geht es zwar durchaus luftig zu, aber im Fond schrumpft die Beinfreiheit schon angesichts eines nur durchschnittlich großen Piloten rapide zusammen. Der Kofferraum fasst akzeptable 350 bis 1050 Liter, die Stufe nach dem Umlegen der Rückbank ist allerdings sehr deutlich ausgefallen. Die Bedienung ist nicht ganz selbsterklärend, so sind etwa die Tasten unter dem Touchscreen etwa fürs Vorwählen des Klima-, Navi- oder Infotainment-Modus zwar ziemlich schick, aber für Ungeübte schwer zu identifizieren. Die Fensterheber-Tasten gehören nicht in die Mittelkonsole. Und die konkrete Aussage der in schönen Balken dargestellten Lade- und Verbrauchsstatistik erschließt sich erst auf den dritten Blick. Dass das Cockpit digital und vielfach einstellbar ist, wundert bei DS nicht. Es ist, wie so vieles in diesem Auto, von der feinen Verkleidung des Armautrenbretts bis zu den bei Annäherung des Schlüssels ausfahrenden Türgriffen, Geschmackssache.
Geladen wird an der Haushalts-Steckdose rund 30 endlose Stunden lang. Einphasig dauert die Prozedur an der 7,4 kW-Wallbox rund siebeneinhalb, dreiphasig an der mit elf kW rund fünf Stunden, heißt es bei DS. Beim Schnellladen mit bis zu 100 kW soll sich der Akku in nur 30 Minuten von null auf 80 Prozent füllen lassen. Soll – denn beim Testladen am Ionity-Charger dauerte das Spiel von rund vier bis 96 Prozent stolze 82 Minuten – und von 100 kW Ladeleistung konnte man nur träumen, maximal flossen kurzfristig um die 60 kW durch die Leitung.
Erfreulicher Anblick: Die Proportionen des DS 3 Crossback treffen den aktuellen Auto-Zeitgeist. Foto: Rudolf Huber
Viele Assistenzsysteme mit der Vorstufe zum Autonomen Fahren, reichlich Komfort, ein bunter Mix aus ziemlich feinen und eher gewöhnlichen Materialien, dazu das spezielle DS-Design – der DS 3 Crossback E-Tense ist ein durchaus pfiffiges und extravagantes Auto für eine spezielle Klientel, die – siehe Anfang – auch bei Autos einen eigenen Geschmack pflegt. Und sich den auch leisten kann. Denn von e-208 und Corsa-e trennen den DS-Spross einige Tausender – er ist ab 38.390 Euro zu haben. In der getesteten Version Performance Line sind es schon 39.090 Euro – und die netten Zutaten wie das glasklar anzeigende Head-up-Display, die Einparkhilfe, die 18-Zöller, das Matrix-LED-Licht, das Fahrassistenzpaket und die Sitzheizung vorne schlugen mit zusammen 3.800 Euro zu Buche.
Kia hat erstmal den Niro EV hergezeigt, und zwar auf der „International Electric Vehicle Expo“ im koreanischen Jeju. Hier die ersten Bilder und Fakten.
Der Strom-Niro ist mit zwei verschiedenen Akkus erhältlich: In der Ausführung mit der 64 kWh starken Lithium-Polymer-Batterie wird er bei voll geladenem Akku eine Reichweite von über 450 Kilometern haben, mit dem kleineren Batteriesystem (39,2 kWh) sind es mehr als 300 Kilometern. Aufgepasst: Die Werte wurden schon nach dem neuen, praxisnahen Testzyklus WLTP ermittelt.
Wie das preisgekrönte Außen-Design des Niro Hybrid (Red Dot Award, iF Award) wurde auch die Optik des Elektromodells von den Kia-Designzentren in Kalifornien und Namyang (Korea) kreiert.
Kia Niro EV. Foto: Kia
Der Niro EV ist optisch an die gleichnamige Studie angelehnt, die Kia im Januar auf der CES in Las Vegas vorgestellt hat. Zu seinen charakteristischen Designelementen gehören der Kühlergrill, der Lufteinlass und das pfeilförmige LED-Tagfahrlicht.
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