Starker Abgang: Das Heck des nagelneuen Nio ET5 Touring. Foto: R. Huber
Den Nio ET5 Touring habe ich ja „kalt“ schon in meiner ausführlichen SP-X-Geschichte vorgestellt. Die erfreute sich großer Verbreitung. Zu finden ist sie etwa unter diesem Link. Jetzt konnte ich den Mittelklasse-Kombi mit E-Antrieb rund um München ausprobieren.
Keine Überraschung ist die Tatsache, dass der Kombi ziemlich 100-prozentig so fährt und sich anfühlt wie der „normale“ ET5. Also mehr als ordentlich motorisiert (360 kW/490 PS), mit Allradantrieb, reichlich Assistenzsystemen, vielen Warnhinweisen und mit reichlich Komfort. Bis zu 560 Kilometer Reichweite sollen mit der 100-kWh-Batterie drin sein. Es gibt aber auch noch eine Variante mit 75 kWh.
Gelungene Linienführung beim Nio ET5 Touring. Foto: R. Huber
Das Platzangebot vorne wie hinten ist fast schon üppig – typisch E-Auto halt. Der Kofferraum ist nicht gerade riesig, nämlich 450 bis 1.300 Liter groß und glattflächig, die Rücksitzlehne ist im Verhältnis 40:20:40 umlegbar. Was beim Blick in den Rückspiegel auffällt: Man sieht (fast) nichts, wie gut, dass die Rückfahrkamera ein sehr präzises Bild liefert.
Clean und fein verarbeitet: das ET5-Cockpit. Foto: R. Huber
Die Lenkung ist ziemlich soft abgestimmt, an die Bremsen muss man sich etwas gewöhnen, der passende Druckpunkt findet sich erst nach ein paar Kilometern. Die Spreizung zwischen dem Eco- und dem Sportmodus ist beachtlich, beim Wechseln fühlt es sich fast so an, als würde man in einem anderen Auto sitzen. Und ja: Der Nio ist präzise verarbeitet, die Materialien im Innenraum fühlen sich gut an und sehen auch so aus.
Kostenpunkt: ab 47.500 Euro plus Batteriemiete (169 oder 289 Euro pro Monat) oder -kauf (12.000 oder 21.000 Euro).
Ganz schön pathetisch gephotoshopped: Der Ioniq 5 N in Aktion. Foto: Hyundai
Irgendwann ist Schluss mit den Verbrennern, das müssen auch die Betonschädel aus der V8-Vollgas-Fraktion einsehen. Aber was kommt dann? Das Ende jeglichen Spaßes auf zwei bis vier Rädern?
Von wegen, wie der just auf dem Festival of Speed in Goodwood enthüllte Hyundai Ioniq 5 N beweist. Er ist der erste Vertreter der künftigen vollelektrischen N-Familie. Und bietet einiges, was Sprit-Aficionados das Umsteigen massiv erleichtern soll. Etwa einen (abschaltbaren) Soundgenerator wie gerade im klitzekleinen Abarth 500e Turismo vorgestellt. Und eine Software, die ein 8-Gang-Renngetriebe inklusive Schaltrucke nachahmen kann. Sogar einen virtuellen Drehzahlbegrenzer können Pilotin oder Pilot aktivieren.
Was mir sonst noch aufgefallen ist, findet ihr in meiner Geschichte für SP-X, die beispielsweise die Weltübernommen hat.
Abarth 500e Turismo in Poison Blue. Foto: R. Huber
Beim ersten Mal wirkt es schon reichlich schräg: Wenn der neue Abarth 500e Turismo, der erstarkte Brudes des kreuzbraven Fiat 500e, angelassen wird, ertönt kräftiges Verbrenner-Geräusch. Aus einer Sound-Box im Heck und mehreren Lautsprechern, außen wie innen.
Braucht es das wirklich – oder kann das weg? Eine Frage, über die man sich trefflich streiten kann. Wie sich der Bonsai-E-Sportler fährt, ob man die künstlich erzeugten Geräusche abschalten kann, was er kostet und was man sonst noch alles über den Strom-Einstieg der Marke mit dem Skorpion wissen muss, findet ihr beispielsweise hier in welt.de. Die Kolleg:innen haben wie viele andere Medien meinen Fahrbericht für SP-X veröffentlicht.
Mit dem Eletre startet Geely-Tochter Lotus ins Segment der überreichlich motorisierten Elektro-SUV. Wie fühlt sich das an und was kostet der Spaß? Diesen Fragen bin ich auf den Testfahrten rund um Oslo nachgegangen.
Die Antworten finden Sie in zum Beispiel hier auf handelsblatt.com, wo mein Fahrbericht für SP-X unter anderem veröffentlicht wurde. Viel Spaß beim der Lektüre und beim Bildergucken.
Der erste vollelektrische Jeep ist ein sympathischer Zeitgenosse. Foto: R. Huber
Von Rudolf Huber
Mit den Schlagworten haben sie es einfach bei Jeep. Freiheit und Abenteuer – gut, da galoppiert im Kopf-Kino gleich der einschlägige Cowboy los. Aber halt: Es kommen ja noch Authenzität und Leidenschaft dazu. Und fertig ist das Gefühls- und Gedankenspektrum zum neuesten Jeep, dem vollelektrischen Avenger.
Übersetzt heißt das jüngste und auch kürzeste Familienmitglied der amerikanischen Stellantis-Tochter Rächer/Rächerin. Klingt erst einmal ein bisschen unfreundlich, aber das trifft das Wesen des Avenger definitiv nicht. Er ist mit seinen gerade mal 4,08 Metern dem ständig wachsenden kompakten B-SUV-Segment zuzuordnen, sein älterer Bruder Renegade bringt es auf 4,24 Meter. Ein Fakt, den man beim ersten Blickkontakt mit dem dank der typischen Jeep-Front mit quer angeordnen Scheinwerfern und Pseudo-Solarpanels als Kühlergrill zunächst gar nicht glauben will. Der Avenger wirkt deutlich erwachsener als der Renegade.
Mit 4,08 Metern ist der Avenger 16 Zentimeter kürzer als der Renegade. Foto: R. Huber
Auch auf den beiden Vordersitzen bietet der Rächer dank der Elektro-Plattform viel Platz und Stauraum, die Beinfreiheit im Fond ist eher durchschnittlich. Der Kofferraum bietet mit einem Stauraum von 355 Litern ein durchschnitliches Format – damit kann man leben. Die Heckklappe öffnet und schließt übrigens je nach Ausstattungsvariante auch elektrisch.
Keine Probleme bei der Bedienung
Und die Bedienung? Alles easy, Cowboy, möchte man nach den ersten Kilometern im Avenger rufen, denn die Ingenieure haben einen gekonnten Mix aus Digital-Instrumenten und -Anzeigen und analogen Hilfsmitteln hingekriegt. Soviel steht jedenfalls fest: Überfordert ist man damit nicht. Nur sollte sich das Navi abgewöhnen, jedes Abreißen der Internet-Verbindung ausführlich zu kommunizieren. Das nervt auf die Dauer.
Der Kofferraum bietet ein durchschnitliches Format. Foto: R. Huber
Fahren kann er auch, der Nachwuchs-Jeep. Und das ziemlich gut. Unter der Fronthaube ohne Zusatz-Kofferraum (Frunk) arbeitet der neue, stärkere Stallantis-E-Antrieb mit 115 kW/156 PS und einem maximalen Drehmoment von 260 Nm. Was soll man sagen? Das passt, denn mehr Power braucht kein Mensch. Und sogar im Eco-Modus geht es schon munter vorwärts, beim Kickdown zeigt der Rächer sogar (ein bisschen) die Zähne. Neben Normal und Sport bietet Jeep übrigens markentypisch auch noch die Fahrmodi Sand, Mud (Schlamm) und Snow. Und ein Bergabfahr-Assistent soll verhindern, dass der gut 1,5 Tonnen schwere Fronttriebler abwärts zu rutschen beginnt.
In 9,0 Sekunden erreicht der Avenger Tempo 100, bei 150 km/h wird abgeregelt. Die Reichweite aus dem bekannten, netto 50,4 kWh speichernden Akku gibt Jeep mit circa 400 Kilometern an. Der WLTP-Verbrauch liegt bei 15,5 kWh/100 km. Dieser Wert de ckt sich mit unseren Testfahrt-Erfahrungen im Rheingau – trotzt teilweise sehr flotter Passagen zeigte der Verbrauchsmesser am Ende knapp unter 16 kWh – eine respelktable Leistung. Geladen werden kann übrigens mit bis zu 100 kW.
Der Avenger ist vergleichsweise einfach zu bedienen. Foto: R. Huber
Angeboten wird der Avenger als Baisversion, als Longitude, Altitude und Summit. Die Preisliste startet bei anständig kalkulierten 37.000 Euro. Die feinste Version kostet ab 44.000 Euro, die Umweltprämie kann davon jeweils noch abgezogen werden.
Spannend gezeichnet: Der Ioniq 6 mit ausdrucksstarkem Design. Foto: Rudolf Huber
Von Rudolf Huber
Dass Hersteller Hyundai und dessen Schwester Kia gute Elektroautos bauen können, ist spätestens seit dem Ioniq 5 und dem EV 6 klar. Jetzt legen die Koreaner nochmal nach und starten mit dem 6er aus der stetig wachsenden Ioniq-Familie durch. Wir haben ihn schon ausprobiert.
Sehr erfrischend: Es handelt sich in diesem Fall endlich mal nicht um ein E-SUV, sondern um eine Limousine. Und um was für eine: Vom Wind glattgeschliffene Dünen und Erfahrungen aus dem Windkanal animierten die Designer zu einer ziemlich coolen, eleganten Form, die das Potenzial hat, ordentlich zu polarisieren: Entweder man mag sie – oder eben nicht. Sehr viel dazwischen gibt es nicht.
Die Heckpartie dürfte zu heißen Diskussionen zwischen Autofans führen. Foto: Hyundai
Mit ein bisschen Fantasie erkennt man in den Formen auch Ähnlichkeiten mit dem Mercedes CLS der ersten Generation. Aus Gründen der Aerodynamik hat der Ioniq 6 am Heck sogar zwei Flügel, unterm Strich kommt er auf den bisher besten cW-Wert eines Serien-Hyundai, nämlich auf 0,21. Zum Vergleich: Der wegen seiner Windschlüpfrigkeit hoch gelobte Mercedes EQS ist gerade mal ein Zehntel besser.
Beim Stromfassen hat der vollelektrische Nobel-Schlitten aus Stuttgart aber nicht den Hauch einer Chance gegen den asiatischen Neuzugang. Denn der setzt wie seine engen Verwandten oder etwa der Porsche Taycan auf 800-Volt-Technik. Der Ioniq 6 lädt deswegen blitzschnell, mit bis zu 350 kW. Das bedeutet: In etwa 18 Minuten soll sich ein Akku von zehn bis 80 Prozent füllen lassen. Angeboten werden Stromspeicher mit 53 und 77,4 kWh, Hyundai verspricht Reichweiten von 429 bis 614 Kilometern.
Die Kombination aus analogen und digitalen Komponenten am Armaturenbrett. Foto: Hyundai
Die Antriebe leisten zwischen 151 und 325 PS, am weitesten kommt die goldene Mitte in Gestalt eines 229-PS-Hecktrieblers. Bei ersten Testfahrten zeigte sich der von einer sehr angenehmen Seite: Er ist mehr als ausreichend fix (0 bis 100 km/h in 7,4 Sekunden, abgeregelte 185 km/h Spitze). Dazu ist er bei artgerechter Nutzung wirklich extrem sparsam, der Bordcomputer zeigte um die 17 kWh je 100 Kilometer an. Unter anderem ist das natürlich das Verdienst der energieeffizienten Stromlinienform.
Die Bedienung ist nicht zu kompliziert, die Ausstattung lässt sich in drei Paketen von völlig ausreichend auf luxuriös steigern. Das Fahrwerk macht seine Sache bestens, die Lenkung könnte den Zweitonner ein wenig definierter ums Eck zirkeln. Nicht so prickelnd: die in die Mittelkonsole gewanderten Fensterhebertasten und der als zusätzlicher Lenkstockhebel rechts unten montierte Gangwahlschalter.
Das Platzangebot auf den Vordersitzen ist üppig ausgefallen. Foto: Hyundai
Ein paar Worte zu den Preisen: Bei 43.900 Euro geht es los, damit rückt der Ioniq 6 trotz 800-Volt-Technik schon sehr dicht an seine nur halb so „spannenden“ Mitbewerber wie VW ID.3 und ID.4 mit 400 Volt heran. Die getestete Version mit 229 PS und großem Akku ist ab 54.000 Euro zu haben, der stärkste Ioniq 6 mit Allradantrieb kostet ab 61.100 Euro.
Der Aiways U6 schiebt eine auffallige Haifischnase durch den Wind. Foto: Aiways
Von Rudolf Huber
Die chinesische Automarke Aiways ist in Deutschland noch weitgehend unbekannt. Mit ihrem Elektro-SUV U5 hat sie, auch wegen der wirtschaftlichen Folgen der Corona-Krise, bisher nur einen Achtungserfolg erzielt. Mit dem U6 soll es jetzt richtig losgehen.
Das ganz im aktuellen Design-Trend liegende, natürlich vollelektrische SUV-Coupé bringt die Voraussetzungen für eine erfolgreiche Karriere zweifellos mit, so der Eindruck nach ersten Testfahrten in und um Lissabon. Schon mal optisch, denn der etwas biedere Auftritt des Bruders U5 ist beim Blick auf den U6 schnell vergessen. Kühne Linien, ein frisches Gesicht von der aerodynamisch optimierten Haifisch-Nase bis zum Heckdiffusor und -spoiler, auffällige Farben wie das Knallgelb des Testwagens: Das passt schon mal.
Der Mittelklasse-Crossover bringt es auf eine Länge von 4,80 Metern, das verspricht viel Platz für die Passagiere. Und tatsächlich sitzt man vorne wie im Fond – trotz der etwas eingezogenen Dachlinie und des Glasdachs – sehr komfortabel. Das Kofferraumvolumen beziffert Aiways auf 472 bis 1260 Liter. Das dürfte im Alltagsleben ausreichen. Ein Frunk, also ein Kofferraum unter der Motorhaube, erschien Aiways zunächst überflüssig. Er wird aber im Zuge einer Modellpflege nachgereicht.
Das Leuchtenband ist unübersehbar, die Dachlinie elegant gezeichnet. Foto: Aiways
Der Frontmotor liefert vollkommen ausreichende 160 kW/218 PS und ein maximales Drehmoment von 315 Newtonmeter (Nm). Das ermöglicht den Null-bis-100-Sprint in 7,0 Sekunden, bei 160 Sachen wird abgeregelt. E-Auto-typisch ist das Beschleunigungsverhalten auch beim U6 dynamisch und die Geräuschentwicklung zurückhaltend, allenfalls ein paar Wind- und die gut gedämpften Abrollgeräusche dingen bei höherem Tempo ins Wageninnere.
Wie beim U5 speichert der Akku im U6-Unterboden 63 Kilowattstunden (kWh), das soll angesichts des WLTP-Normverbrauchs von 15,6 bis 16,6 kWh pro 100 Kilometer für 405 Kilometer Reichweite sorgen. Bei den zurückhaltend in der Stadt, überland und auf tempolimitierten Autobahnen absolvierten Testfahrten kamen wir auf um die 18 kWh – das bedeutet eine reale Reichweite von gut 330 Kilometern. Beim Ladeverhalten liegt der U6 erkennbar unter dem Niveau seiner Mitbewerber wie VW ID.5, Skoda Enyaq Coupé oder Tesla Model Y: Gerade mal bis zu 90 Kilowatt verträgt die Batterie, das ergibt Ladezeiten am Schnelllader von 35 Minuten für die Betankung von 20 auf 80 Prozent.
In den Kofferraum passen laut Hersteller 472 bis 1.260 Liter. Foto: Huber
Zu hören ist aber auch noch etwas anderes: Nämlich ein stetes Piepsen und Klingeln, wenn alle Assistenzsysteme und Sicherheits-Zutaten im China-Stromer ihrer Arbeit nachgehen. Zu melden gibt es viel – etwa zu hohes Tempo oder eine Annäherung an die Mittellinie. Das Gute daran: Man kann die Warnhinweise auch abschalten. Wenn auch erst nach einer ausführlichen Tour durchs Menü des Bordcomputers. Das zentral angeordnete 14,6-Zoll-Display mit sehr guter Auflösung bietet eine Arbeitsweise etwa wie ein Tablet und lässt sich dank personalisierbarer Widgets und Statusleisten mit Basis-Funktionen individuell gestalten. Was nicht geht: einfach einsteigen und losfahren. Eine Einführungsstunde ist absolut notwendig, weil es sonst während der Fahrt zu gefährlicher Ablenkung kommen kann. Aber das ist bei modernen Autos nun mal so.
Die Gangwahl erfolgt mit einem Drehgriff im Schubhebel-Design. Foto: Aiways
Auch langbeinige Passagiere finden im U6-Fond angenehme Platzverhältnisse vor. Foto: Aiways
Das vordere Fach fürs Ladekabel kommt beim U6 erst später. Foto: Huber
Das Interieur bietet haptisch angenehme und gut verarbeitete Materialien. Foto: Aiways
Über den Touchscreen werden fast alle Funktionen des U6 gesteuert. Foto: Aiways
Das Fahrwerk haben die Aiways-Techniker gut hinbekommen, der U6 fährt komfortabel, aber nicht behäbig, die Lenkung ist dazu passend abgestimmt und die Integralsitze mit gewöhnungsbedürftigem Drei-Farb-Design halten Fahrer und Copilot auch in flinken Kurven gut im Griff. Die Ausstattung des Neuzugangs ist recht üppig, inklusive einer guten Soundanlage und jeder Menge Komfort-Zutaten. Das rechtfertigt auch den durchaus selbstbewusst kalkulierten Preis des ab Sommer 2023 ausgelieferten U6: Die zunächst ausschließlich angebotene Prime-Version kostet ab 47.600 Euro.
Perfekt umgesetzt: Der Berlingo als Fourgonette Foto: Citroën
Diese Kooperation des italienischen Karosseriebauers Caselani und des Citroën-Designteams kann man wohl als rundum gelungten bezeichnen: Sie beiden Partner haben einen Citroën Berlingo in einen 2CV-Van verwandelt – als Hommage an das kultige Original-Modell in Wellblech-Optik.
Außen zeigt es echten Vintage-Stil , innen steckt der aktuelle Berlingo. Bestellstart ist laut der Stellantis-Tochter am 1. Oktober 2022. Was Freunde der E-Mobilität freuen wird: Es gibt alle Motorvarianten inklusive Elektro-Antrieb.
Der moderne 2CV-Van steckt einiges weg. Foto: Citroën
Zu den (Auf-)Preisen hat sich Citroën bisher noch nicht geäußert.
Interessierte Blicke, gezielte Nachfragen beim „Tanken“ – aber auch große Verblüffung: „Was, Tesla hat jetzt auch ein Kompakt-SUV im Angebot?“ Die Testfahrten mit dem Model Y wurden nebenbei auch zur Info-Tour für Nicht-Eingeweihte. Wobei der Aufklärungsbedarf und die Zustimmung so groß waren, dass man dem derzeit letzten aus der S-3-X-Y-Modellfamilie der Kalifornier wohl eine erfolgreiche Karriere auch in Deutschland vorhersagen kann. Was der Neuzugang sonst noch drauf hat, haben wir im Praxistest herausgefunden.
Gleich auf den ersten Kilometern offenbarten sich die zwei Gesichter des Y: Gestartet waren wir im Modus „Lässig“ – und mussten uns auf der Autobahn bemühen, nicht von einem scharf gefahrenen Golf Variant TDI abgehängt zu werden. Also schnell in den Modus „Normal“. Mit durchschlagendem Erfolg: Wenn die zwei E-Motoren vorne und hinten ihre Spitzenleistung von zusammen 345 PS bereitstellen, hat der TDI trotz seines Gewichtsvorteils (das Tesla Model Y Long Range AWD wiegt wegen seiner brutto 80,5 kWh fassenden Akkus leer 2056 Kilo) natürlich keine Chance mehr.
Die Beschleunigung ist wegen ihrer Kombination aus Ansatzlosigkeit und der niedrigen Geräuschkulisse jedesmal wieder ein Erlebnis. Bis zu 217 km/h sind drin, und die werden auch ziemlich zackig links oben auf dem großen Touchscreen angezeigt, der analog zum Model 3 so ziemlich die einzige Bedienungsmöglichkeit ist.
Schnell kann aber eigentlich jedes E-Auto, wenn es denn vom Hersteller dafür freigegeben ist. Weit wichtiger ist die Effizienz. Und auf diesem Gebiet kann das Model Y wie sein Limousinen-Bruder punkten. Das mid-Testfahrzeug hatte gute 2.500 Kilometer auf der Uhr und zeigte über diese Distanz einen Verbrauch von durchschnittlich 16,8 kWh je 100 Kilometer an. Unsere Testfahrten bei Temperaturen zwischen vier und zwölf Grad, bei denen es auch schon mal etwas zügig zur Sache ging, quittierte der Y mit exakt 20 kWh. Beide Werte sind für ein Fahrzeug dieses Formats und dieser Leistung mehr als nur in Ordnung. Und damit ist auch die WLTP-Reichweite von 507 Kilometern bei angemessener Fahrweise in der Praxis zu schaffen.
Und wieder gilt: Die Reichweite ist die eine Sache. Aber wo man wie und vor allem wie schnell an den nötigen Stromnachschub kommt, ist für den Alltagseinsatz viel entscheidender. Dank des für Nutzer von E-Autos anderer Marken neidvoll betrachteten Supercharger-Netzes von Tesla punkten die Kalifornier auch hier schon wieder: Rückwärts an die Ladesäule fahren, Stecker rein – und schon flutscht es.
Bis zu 250 kW sind möglich, das führt im Idealfall beim Nachtanken von zehn bis 80 Prozent zu Ladezeiten von gut 20 Minuten. Weil es dann rasant mit dem Stromfluss nach unten geht, sollte man an diesem Punkt auch den Stecker ziehen. Schließlich ist die nächste Station mit den markanten, weiß-roten Stromspendern nicht weit. Und der Bordcomputer weiß genau, wann und wo nachgetankt werden sollte. Vorteil Tesla, keine Frage.
Und jetzt stellt sich die Frage: Model 3 oder Model Y? Beim Vergleich der annähernd gleich motorisierten Geschwister zeigt sich angesichts des Y-Basispreises von 59.965 Euro (vor Umweltprämie) zunächst einmal ein Preisvorteil des 3ers von gut 6.400 Euro. Viel Geld. Doch dafür bekommt man auch einen ordentlichen Gegenwert: Das elegante SUV-Coupe bietet auf 4,75 Metern Länge derartig viel Variabilität, dass das Model 3 nicht mal ansatzweise mithalten kann.
Viel Platz in alle Richtungen vorne, fürstliche Platzverhältnisse im Fond. Und dazu ein Stauvolumen von an die 2.000 Liter – und zwar im einladenden Kofferraum hinten mit seinem gewaltigen Zusatzfach unter der Abdeckung und zum anderen im „Frunk“ unter der Fronthaube – der soll an die 100 Liter schlucken. 1.600 Kilo darf das Model Y an den Haken nehmen – immerhin 600 Kilo mehr als das Model 3.
Was uns noch auffiel: An die Abstimmung der Lenkung gewöhnten wir uns während des Tests in keinem der drei angebotenen Modi – das Ganze wirkt ein bisschen synthetisch und abgekoppelt. Die Ausstattung mit Assistenzsystemen ist wirklich üppig, wobei die Helfer manchmal ein bisschen übereifrig reagieren und schon friedliche Passanten am Gehsteig als potenzielle Gefahr vermelden. Die beinahe komplett auf den Bildschirm reduzierte Bedienung ist in manchen Schritten einfach zu verschachtelt, was bei Nur-manchmal-Teslafahrern naturgemäß störender wirkt als bei erfahrenen Tesla-Besitzern.
Positiv setzte sich das aus Shanghei stammende Testauto im Kapitel Verarbeitungs-Qualität in Szene. Hier passt alles, die oft als Anti-Tesla-Keule genutzten Schludrigkeiten früherer Tage gehören offenbar der Vergangenheit an. Bleibt zu hoffen, dass das jetzt Standard ist – und auch die ersten Model Y aus der Gigafabrik in Grünheide auf diesem Niveau mitfahren können.
Die IAA Mobility in München versucht einen schwierigen Spagat. Zum einen will sie natürlich nach wie vor die neuesten Produkte der Autoindustrie im passenden Rahmen vorzeigen, gerne auch grün ein gefärbt mit E-Antrieb. Zum anderen soll, mit diversen Dependancen in der Stadt, die ganze Bandbreite der Mobilität für die Zukunft abgebildet werden. Wir haben uns auf dem Messegelände umgesehen – mit einen klaren Fokus auf die Nischen-Anbieter.
Übersichtlich ist die IAA geworden, wer sich an frühere Mammut-Veranstaltungen in Frankfurt erinnert, wird erfreut die deutlich kleineren Stände und die massiv geschrumpften Wege zwischen den einzelnen Marken registrierten. Das liegt natürlich auch daran, dass nicht nur der komplette Stellantis-Konzern (Opel, Peugeot, Citroen, DS, Fiat, Alfa, Jeep) mit Abwesenheit glänzt.
Spannend geht es trotzdem zu, in manchen Fällen liegen die IAA-Highlights ein bisschen versteckt oder sie sind in den nicht gerade besten Lauflagen zu finden. Wie etwa die Mini-Ausstellungsfläche von AMC. Das steht für Adaptive City Mobility, das Start-up unter Leitung des Ex-Mini-Entwicklers Paul Leibold hat den City One dabei, der die E-Mobilität gleich um mehrere wichtige Facetten bereichert.
Das 3,50-Meter-Wägelchen hat es nämlich in sich. Es kann entspannt vier, bei Bedarf auch fünf Passagiere und 400 Liter Gepäck transportieren. Oder zwei Personen und eine komplette Euro-Palette, Zuladung bis zu 430 Kilo. Die kleine Sensation, das, was den City One für mich zum heimlichen Messe-Star macht, findet sich unter dem Kofferraumboden: Klappe auf, der Blick fällt auf vier schräg liegende Batterie-Packs, die mit einem Handgriff aus- oder eingebaut und in einem Akku-Trolley wieder aufgeladen werden können.
Die Wechsel-Akkus machen aus dem für Taxi-Dienste, Carsharing oder Ride-Hailing vorgesehenen City One einen echten Dauerläufer, der auch im Drei-Schicht-Betrieb eingesetzt werden kann: Nach der Schicht werden die vier neuen Akkus für rund 120 zusätzliche Kilometer gewechselt, die fest verbauten Batterien mit 16 kWh sind angesichts des Verbrauchs von unter zehn kWh je 100 Kilometer für um die 200 Kilometer gut.
Gedacht ist der bis zu 110 km/h schnelle City One (Start: 2023/24) speziell für Regionen ohne Aussicht auf eine ausreichende Schnelllade-Infrastruktur. Steckdose reicht, schon geht es weiter. Über einen Bildschirm unter dem Rückfenster als Werbefläche lassen sich Einnahmen generieren, die Tausch-Akkus können auch mit der häuslichen Photovoltaikanlage gekoppelt oder zur Versorgung des Haushalts eingesetzt werden. Und das, so Paul Leibold, zu Preisen ab 10.000 bis 15.000 Euro, je nach Land und Ausführung.
Spannend ist auch der City Transformer aus Israel, der als Besonderheit die verstellbare Spurweite mitbringt. Bei Bedarf wird das Wägelchen mit zwei hintereinander angeordneten Sitzen geschrumpft: Aus 1,40 Metern Breite und maximal 90 km/h wird auf Knopfdruck ein Meter. Ein Vorteil, der bei der Parkplatzsuche und in der Rush-Hour ausgespielt werden kann. Die Reichweite liegt laut Hersteller bei 180 Kilometern, 2023/23 soll die Produktion starten – zu Preisen ab rund 11.000 Euro.
Ähnlich winzig ist der Zweisitzer Yoyo von XEV aus Turin ausgefallen, er ist bis zu 80 Sachen schnell und sagt der Reichweite-Angst den Kampf an: Auch seine Akkus können gewechselt werden, angeblich binnen fünf Minuten. Dazu sollen Wechselstationen gebaut und ein Lieferservice aufgebaut werden.
Als elektrischer Lifestyle-Flitzer qualifiziert sich der Ora Cat schon durch sein Design. Das Auto im ID.3-Format wirkt deutlich kleiner, bietet innen viel Platz, feine – auch vegane – Materialien und ein überzeugend wirkendes Bedienkonzept. Die Tochter des chinesischen Marken-Multis Great Wall Motors (GWM) will noch dieses Jahr die Bestellbücher öffnen, um die 30.000 Euro sind als Einstiegspreis zu erwarten. Der Antrieb leistet 120 kW, das steht für rund 160 km/h Spitze, die Akkus mit 49 und 63 kWh sollen Reichweiten von rund 300 und 400 Kilometer erlauben.
Die zweite GWM-Tochter auf der IAA heißt Wey und hat ein Plug-in-SUV dabei. Der Coffee 01 soll ebenfalls nächstes Jahr starten, er ist beeindruckende 4,87 Meter lang, angetrieben wird er von einem Vierzylinder-Benziner mit etwa 150 kW/200 PS vorne und einem 130-kW-Elektromotor hinten. Die Besonderheit: Dank einer 40 kWh großen Batterie soll der Coffee 01 bis zu 150 Kilometer rein elektrisch fahren können. Klingt rekordverdächtig für einen Plug-in-Hybrid.
Der Isetta-Klon Microlino steht startbereit in der Serienausführung auf der IAA. Bald nach der Messe soll es nach mehreren Verschiebungen tatsächlich losgehen mit der Auslieferung. Der 2,50 Meter kurze und 1,50 Meter schmale Zwerg mit 20 kW Leistung, 90 km/h Spitze und bis zu 200 Kilometer Reichweite soll ab etwa 12.500 Euro kosten.
Der Begriff „Neuheiten-Feuerwerk im Zusammenhang mit einer Automesse ist zwar wirklich ein bisschen abgegriffen. Aber das Premiere-Angebot bei Mercedes zur IAA Mobility rechtfertigt den Griff zur Worthülse voll und ganz. Die Stern-Marke zeigt in München gleich mehrere neue Modelle – und hat natürlich einen starken Fokus auf E-Mobilität.
IAA-Neuheit: Der Mercedes EQE 350 als alpingraue Edition 1 in der AMG Line. Foto: Daimler
Etwa mit dem neuen Business-Stromer EQE, der zunächst mit 215 kW/292 PS und in einer noch nicht definierten zweiten Version startet. Später sind Power-Varianten mit bis zu 500 kW/680 PS geplant. Der EQE ist im Prinzip ein leicht komprimierter EQS (Länge/Breite/Höhe: 4.946/1.961/1.512 Millimeter), „mit etwas kürzerem Radstand, kürzeren Überhängen und stärker eingezogenen Flanken“, so ein Sprecher.
Auf Wunsch gibt es ein Luftfeder-Fahrwerk und eine Hinterachslenkung. Mit letzterer verringert sich der Wendekreis von 12,5 auf bis zu 10,7 Meter. Und zwei für E-Autos besonders wichtige Daten: Die Batterie kann bis zu 90 kWh speichern, die Reichweite beträgt bis zu 660 Kilometer.
„Stronger than Time“: Der Mercedes-Benz Concept EQG. Foto: Daimler
Mit dem Slogan „Stronger than Time“ (stärker als die Zeit) begleitet Mercedes die Erstenthüllung des Concept EQG. Es zeigt, wie ein elektrifiziertens Urgestein wie die G-Klasse in der nicht allzu fernen Zukunft aussehen könnte. Die Optik ist unverwechselbar, und diverse Attribute der Strom-Ära lassen keinen Zweifel an der Antriebstechnik des Gelände-Boliden, dessen Wurzeln im Jahr 1979 datieren.
Concept Mercedes-Maybach EQS, IAA München 2021 (c) Daimler
Concept Mercedes-Maybach EQS, IAA München 2021 (c) Daimler
Nächster Debütant mit Stern: Mit dem Concept EQS gibt Mercedes-Maybach einen „konkreten Ausblick“ auf das erste vollelektrische Serienmodell der feinen Marke. Mit dem künftigen vollelektrischen SUV-Serienmodell setzen wir im High-End-Segment unseren Führungsanspruch auch in der Elektromobilität um“, so Philipp Schiemer, Head of Top End Vehicle Group der Mercedes-Benz AG und Vorsitzender der Geschäftsführung der Mercedes-AMG GmbH.
Der Lounge-Charakter des Innenraums soll luxuriöses Reisen auf höchstem Niveau ermöglichen. Die vorderen Sitze zeigen Parallelen zur Mercedes-Maybach S-Klasse. Und der ebenfalls von der S-Klasse inspirierte First-Class-Fond mit zwei großzügigen Einzelplätzen und das High-End Rear-Seat-Entertainment-System stehen höchsten Aufenthaltskomfort an Bord. Hier reist der Boss – und zwar fraglos standesgemäß.
Der Mercedes-AMG EQS 53 4MATIC+ leistet bis zu 761 PS. (c) Daimler
Ein bisschen kompliziert ist wie bei vielen Power-Geräten aus Schwaben der Name des ersten vollelektrischen AMG-Modells. Der EQS 53 4MATIC+ ist dank zweier E-Motoren normalerweise 484 kW/658 PS und mit optionalem Dynamic Plus-Paket 560 kW/761 PS stark. Er soll der noblen Sportmarke eine neue Klientel zuführen. Das Zeug dazu hat er sicher, dank einer Sprintzeit von 3,4 Sekunden von null auf 100 km/h und 250 km/h Spitze.
München – Jetzt hat Elon Musk seine sexy Modellpalette auch in Deutschland komplett: In diesen Tagen startet die Auslieferung der ersten, vorbestellen Model Y, also der neuen Kompakt-SUV-Reihe aus den Hause Tesla. 507 Kilometer WLTP-Reichweite, im Idealfall in 15 Minuten 270 Kilometer Reichweite nachtanken, in Kürze Platz für bis zu sieben Passagiere – der Y hat das Zeug, das erfolgreiche Model 3 locker zu toppen.
Zu haben ist zunächst das Long Range-Modell, angetrieben wird es von zwei Elektromotoren, die ihre viele Kraft per Digitalsteuerung auf die Vorder- und Hinterrädern verteilen. Das sorgt dafür, dass die Beschleunigung von null bis 100 km/h trotz eines Lebendgewichts von gut zwei Tonnen in nur fünf Sekunden absolviert wird. Mit Leistungsangaben hält sich Tesla ziemlich zurück, 254 kW/345 PS sollen es beim Long Range sein, die Performance-Version kommt auf 331 kW/450 PS und eine Sprintzeit von 3,7 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit: 217 beziehungsweise 241 km/h. Geladen wird mit maximal 250 kW.
Dank des aerodynamisch ausgefeilten Design soll das Model Y trotz eines deutlich massigeren Auftritts als das Model 3 mit einem Normverbrauch von 16,9 kWh/100 km auskommen. Und es darf bis zu 1.600 Kilo an den Haken nehmen, so ein Tesla-Sprecher. Dabei rollt die in Deutschland als „Maximale Reichweite“ angebotene Version auf 19- oder 20-Zöllern, die Performance-Variante ist auf 21-Zöllern unterwegs und erreicht eine geschätzte Reichweite von 480 Kilometern – Anfang 2022 soll es damit losgehen.
Aber zurück zum jetzt erstmals in deutschen Tesla-Stores gezeigten Long Range-SUV. Das stellt in Sachen Platzangebot und Variabilität das Model 3 mit seiner kleinen, schmalen Kofferraumklappe weit in den Schatten. Die dritte Sitzreihe für Passagier sechs und sieben wird in Deutschland erst später optional angeboten, serienmäßig ist das Ladevolumen von bis zu 2.158 Litern.
Eine große Heckklappe gibt den Weg zum Kofferraum frei, die Lehnen der zweiten Reihe lassen sich per Knopfdruck nach vorne klappen. Unter der Abdeckung steht noch ein großer Extra-Stauraum parat. Und auch im Trunk unter der vorderen Haube findet noch eine Menge Transportgut Platz.
Das Platzangebot für die ersten fünf Passagiere ist vorne fürstlich und im Fond unter dem hohen Glasdach immer noch ausgezeichnet, so die erste Sitzprobe. Wenig Überraschungen bietet das cleane Cockpit mit dem mittig platzierten 15-Zoll-Touchscreen – das kennt man von den Geschwistern. Die bei Tesla Autopilot genannte Assistenz-Phalanx zum teilautonomen Fahren hat der Long Range-Y schon an Bord, der Basispreis liegt bei 56.990 Euro, die Performance-Variante fällt exakt 7.000 Euro teurer aus.
Schwarz-weiß kostet Aufpreis
Der Frunk unter der vorderen Haube
Clean as a Tesla: das Cockpit
Apropos sexy Modellpalette: Bekanntlich wollte der Tesla-Chef seine ersten vier Modelle ja S, E, X und Y taufen. Beim Model E gab es aber ältere Namensrechte, deswegen wurde der Buchstabe um 180 Grad gedreht. Dem Erfolg der kompakten E-Limousine tat diese Operation aber keinen Abbruch.
Wenn es so etwas wie das passende Auto für den Sommer 2021 gibt, dann ist es das Fiat 500 e Cabrio. Cooler, smarter, sympathischer, offener und lokal emissionsfreier kann aktuell keiner. Wir haben den elektrifizierten Wonneproppen aus bella Italia ausführlich ausprobiert.
Schon die Lackierung des Testwagens in „Himmel Blau“ (1200 Euro extra) ist ein Hammer. Die Oberfläche changiert, zeigt je nach Blickwinkel und Lichteinstrahlung ein anderes Bild des kleinen Flitzers. Das Stoffdach passt perfekt zum Auftritt des in der Version „Icon“ angereisten Italieners. Aber am besten am ganzen Auto ist der Schalter über dem Innenrückspiegel: Kurzer Druck, und das Textilverdeck fährt bis hinter die Köpfe der Fond-Passagiere zurück. Noch ein Druck, und es gibt die (fast) volle Offenheit.
Elektroauto und Cabrio – passt das überhaupt? Diese Frage wird spätestens nach der ersten Fahrt über kleine und kleinste Landstraßen beantwortet. Und zwar mit: „Ja – und wie!“ Denn ganz ohne Verbrenner-Geräusche, begleitet nur vom leise rauschenden Wind durch die Gegend zu gleiten ist wirklich ein Erlebnis. So direkt und hautnah kommt dieses Gefühl wegen der akustischen Komponente auch im teuersten Nobel-Cabrio nicht rüber. Fiat hat zudem das Thema Luftzug und Verwirbelungen wie bei den bisherigen 500er Cabrios gut gelöst, es darf also durchaus auch mal etwas flotter vorangehen. Auch wenn dafür die reichlich schwammig-gefühllose Lenkung gerne mehr Rückmeldung geben dürfte.
Apropos flott: Unter dem Boden des Testwagens war (wie in allen Cabrios) der größere der beiden für den 500 e angebotenen Akku-Packs installiert. Der speichert bis zu 42 kWh, das soll laut des von Fiat ermitteltem WLTP-Verbrauchswerts für rund 300 Kilometer reichen. Wer nur in der Stadt fährt und dabei beim Bremsen kräftig Energie zurückgewinnt, kann das bei sommerlichen Bedingungen durchaus schaffen. Bei gemischter Fahrweise sind je nach Außentemperatur und Fahrertemperament 200 bis 260 Kilometer drin. Für einen Kleinstwagen ist das beachtlich, fürs Alltagsleben mehr als ausreichend.
Fiat gibt einen Stromverbrauch um die 14,5 kWh je 100 Kilometer an, im AZ-Test, bei dem zwischendurch auch mal die Spitze von 150 km/h und die Spurtzeit von 9,0 Sekunden ausprobiert wurden, kamen 17 bis 18 kWh zusammen – noch ein ordentlicher Wert, denn der 500e geht auch in Echt wirklich gut – und nicht nur auf dem Papier. Gegenüber dem „normalen“ Mildhybrid-Cinquecento ist der 500 e übrigens rundum etwas gewachsen (Länge: 2,63 Meter) , der E-Motor leistet 118 PS.
Ihre Hausaufgaben beim Thema Laden haben die Italiener gemacht. Denn im Gegensatz zu manchem Mitbewerber ist die Schnellladefunktion immer dabei, beim größeren Akku fließen in der Spitze bis zu 85 kW durch die Leitung, was das „Tanken“ angenehm verkürzt. Über die Fahrmodi Normal (kaum Rekuperation), Range (starke Rekuperation) und Sherpa (oberstes Ziel: Ankommen!) lässt sich die Reichweite deutlich beeinflussen.
Fiat hat in den Elektro-Cinquecento ein smartes 10,25-Zoll-Display mit voller Vernetzung installiert, dazu diverse Assistenzsysteme wie Müdigkeitswarner und Tempolimit-Erkennung. Beim getesteten „Icon“, der Einstiegsversion beim Cabrio, sind unter anderem Regensensor, Keyless Entry, elektrische Fensterheber und geteilt umlegbare Rücksitzlehnen an Bord. Dem Testwagen hatte Fiat noch ein sehr schickes Armaturenbrett in Holzoptik, ein Style-Paket, das Winter-Paket (Vordersitze und Auflagefläche der Scheibenwischer beheizbar) oder das Voll-LED-Lichtpaket „Magic Eye“ spendiert. Was den Basispreis von sowieso schon schmerzhaften 32.560 Euro auf 37.810 Euro anhob. Und dabei geht es um einen Kleinstwagen.
Einziger Trost sind die mehr als 9.000 Euro Innovationsprämie, die noch abgezogen werden darf, und der nach oben offene, flüsterleise Fahrspaß im E-500er. Obwohl: Beim Anfahren ist schon etwas zu hören, als Warnsignal für Fußgänger und Radler: Und zwar unverwechselbare Akkorde aus Federico Fellinis Film „Amarcord“. Die Italiener haben’s einfach drauf.
Welches Pferdchen darf es denn sein? Ein echter Hardrocker-Verbrenner, fünf Liter Hubraum, V8-Motor, 460 PS und 529 Newtonmeter (Nm) maximales Drehmoment, 267 km/h Spitze? Oder ein flüsterleiser Kraftprotz mit bis zu 351 PS und maximal 580 Nm, ultrastark im Antritt und im Nu auf 180 Sachen? Keine Frage: Wir probieren heute einfach beide aus. Nämlich den Benzin-Mustang Mach 1. Und den Elektro-Mustang Mach-E.
Der Mach 1 ist sozusagen die Spitze des Gesamtkunstwerks Mustang in Europa. Mehr Technik, mehr Performance und ein noch coolerer Auftritt ist nicht drin. Und beim Blick auf die Details, die gegenüber dem normalen Pferdchen aus den USA geändert wurden, ist das auch verständlich. Ein paar Beispiele: Hochleistungsfähiges Open-Air-Induktionssystem mit speziellem Ansaugkrümmer, 87 Millimeter große Drosselklappen und eine Kombination aus Niedrigdruck-Zentralrohr- und Hochdruck-Direkteinspritzung.
Weiter im Text: Extra gekühlte, manuelle 6-Gang-Schaltbox mit Schaltwegverkürzung und besonders belastbarer Zweischeibenkupplung oder 10-Gang-Automatikgetriebe mit verstärktem Drehmomentwandler. Frontsplitter unterhalb der Bugschürze und einteiliger Heckspoiler. Üppig dimensionierte Bremsanlage mit Sechs-Kolben-Bremssätteln und stärkerer Bremskraftverstärker. Radaufhängungs-Komponenten aus dem Mustang Shelby GT350 und GT500 plus das elektronisch geregelte, verstellbare MagneRide-Fahrwerk. Und, und, und.
Unterm Strich ist der Mach 1 jedenfalls ein Sportgerät reinsten Wassers. Sanft können andere, das Urgestein geht aus dem Stand ab wie ein ungezähmter Hengst, klingt mehr als nur kernig und aggressiv und verkürzt dank seiner technischen Basis Überholvorgänge auf ein Minimum. Und das auch schon im Fahrprogramm „Normal“ – „Rennstrecke“ und „Drag Strip Mode“ sind wirklich nur was für abgesperrte Strecken. Aber immerhin gibt es ja auch „Schnee/Nässe“, dabei legt die Elektrik dem Mustang hilfreiche Zügel an. Und ja: Der Donnerkeil mit dem animierten Pferdchen im Display ist in 4,4 Sekunden von null auf 100 km/h. Kostenpunkt: ab 60.800 Euro.
Szenenwechsel, wir nehmen im eine Etage höhergelegten Mustang Platz. Der Mach-E ist ein waschechtes Crossover-SUV mit gut Platz für Passagiere und Gepäck (Kofferraum hinten 402, vorne 100 Liter), mit einem sehr modernen und gelungenen Auftritt und mit reichlich Kraft ohne Krawall. Er leistet je nach Ausführung 269, 294 oder die schon erwähnten 351 PS, ist mit Heck- und Allradantrieb, mit einem und mit zwei Motoren und mit Akkus mit 68 und 88 kWh zu haben, die laut normierter Messung Reichweiten zwischen 400 und 610 Kilometer ermöglichen sollen.
Dass das im realen Fahrbetrieb eher nicht so ganz möglich ist, ist klar. Aber mit der für E-Autos grundsätzlich angebrachten entspannten Fahrweise sind durchaus auch längere Trips drin, die der Computer im Mach-E wunderbar in Sektionen zerteilt – und damit die Tankpausen vorgibt. Alternativ kann man sich das schon lange vor Fahrtantritt per FordPass-App ausrechnen und ins Auto übertragen lassen.
Wie fährt er, der E-Mustang? Ziemlich überzeugend. Auf Wunsch auch sehr munter, auf Wunsch in zwischen 7,0 und 5,8 Sekunden auf 100 Sachen. Der ab Ende nachgereichte Mach-E GT mit 487 PS ist übrigens in 3,7 Sekunden auf 100. Begleitet wird die viele Kraft von einem sympathisch abgestimmten Fahrwerk, einer zielgenauen Lenkung und hohem Sitzkomfort. Ebenso eindrucksvoll wie einfach zu bedienen ist das riesige, hochkant gestellte Tablet. Reichlich Assistenzsysteme hat Ford auch eingebaut. Und auch die Angst vor dem Laden wollen die Autobauer noch unsicheren Interessenten nehmen: Mit dem FordPass Charging Network, das Zugang zu mehr als 165.000 Ladepunkten in 21 europäischen Ländern ermöglichen soll. An Schnellladern läuft übrigens Strom mit bis zu 150 kW in die Akkus, das soll in zehn Minuten eine Reichweite von 119 Kilometern bringen.
Die Preisliste für den Mustang Mach-E startet bei 46.900 Euro, das derzeitige Spitzenmodell mit Allrad und großem Akku liegt bei 63.700 Euro. Text: Rudolf Huber
Geschlossene „Elektro-Front“, typischer Audi-Blick: Der Q4 e-tron demokratisiert die E-Mobilität von Audi.
Text und Fotos:Rudolf Huber/mid
Mit dem Q4 e-tron betritt Audi in mehrfacher Hinsicht Neuland. So ist der neue Stromer, der ab Anfang Juni bei den Händlern steht, das erste Kompakt-Elektromodell der Ingolstädter. Und er basiert als erstes E-Auto der Marke auf der speziellen Stromer-Plattform MEB aus dem VW-Konzern. Die Erwartungen der VW-Tochter in den Neuen sind hoch. Schließlich erschließt der Q4 e-tron für Audi ein neues Preissegment. Los geht es bei 41.900 Euro vor Abzug der Innovationsprämie, damit kommt die feine Tochter dem ID.4 schon relativ nahe. Wir waren schon mit den zum Start verfügbaren Karosserie- und Motorisierungs-Varianten auf Achse.
Die MEB-Plattform hat diverse Vorteile, unter anderem sorgt sie bei noch kompakten Ausmaßen (Länge: 4,59, Sportback 4,60 Meter) für das Platzangebot wie in deutlich größeren konventionellen Fahrzeugen. So sitzt es sich auch im Fond von Q4 e-tron und e-tron Sportback wie in einem Oberklasse-Q7 und der Kofferraum entspricht mit 520 bis 1.490 Litern beziehungsweise 535 bis 1.460 Litern (Sportback) dem eines Mittelklassemodells. Noch ein Vorteil: Der Wendekreis ist mit 10,2 Metern sogar kleiner als beim Einstiegs-Audi A1.
Das Thermo-Management beim Q4 e-tron wird mit verstellbaren Lamellen geregelt.
Alles schön und gut, aber Platz und Wendigkeit sind ja noch längst nicht alles. Wie fährt er sich denn nun, der Neue? Ausprobieren konnten wir einmal den Q4 40 e-tron mit Heckantrieb und 82-kWh-Akku. Sein Motor bringt es auf 150 kW/204 PS und ein maximales Drehmoment von 310 Newtonmeter (Nm). Er sprintet in 8,5 Sekunden auf 100 km/h und ist maximal 160 km/h schnell. Seine Reichweite: Als SUV-Modell bis zu 520 Kilometer, als Sportback-Crossover peilt Audi stolze 534 Kilometer an – die Homologation steht kurz vor dem Abschluss.
Das derzeitige Topmodell 50 e-tron quattro rollt dank zweiter Motoren mit elektrischem Allradantrieb und einer Systemleistung von 220 kW/299 PS an, dazu werden 460 Nm Drehmoment gereicht. Die Reichweite: bis zu 497 Kilometer.
Auch die Sportback-Version bietet eine Menge Platz – trotz Coupe-Heck.
Die Fahranalyse fällt wenig überraschend aus: Während der 40er angenehm kraftvoll, aber nicht unbedingt sportlich loslegt, geht beim 50er, speziell im Fahrmodus „Dynamic“, richtig die Post ab. Die angegebenen 6,2 Sekunden von null auf 100 km/h nimmt man dem Q4 e-tron sofort ab, die 180 km/h Höchstgeschwindigkeit werden auf der freien Autobahn von der Tachoanzeige sogar noch ein bisschen übertroffen.
Das Fahrverhalten ist angenehm entspannt, wer den direkten Vergleich zum ersten e-tron ziehen kann, freut sich über die deutlich leichtfüßigere Fortbewegung im Q4. 400 bis 500 Kilo weniger Lebendgewicht machen doch einen Unterschied. Wobei auch der Neuzugang mit 1,9 bis 2,1 Tonnen nicht unbedingt als Leichtgewicht durchgeht.
Das durchgehende Leuchtenband am Heck wird zum Standard bei den Stromern von Audi.
Aber diese vielen Kilos hat Audi mit aufwendiger Fahrwerkstechnik und einer sehr gut abgestimmten Lenkung geschickt kaschiert. Das Fahren mit dem Neuen ist auch deshalb von einer entspannten Leichtigkeit bestimmt, die vom niedrigen Geräuschniveau noch unterstrichen wird. Und dass die Q4-Modelle je nach Version zwischen 100 und 125 kW Strom tanken können, passt ins Konzept des leisen, zügigen Reisens.
Besonders stolz sind die Ingolstädter auf das Head-up-System mit Augumented Reality-Technik: Die Anzeigen wirken, als würden sie etwa zehn Meter vor der Windschutzscheibe schweben, zeigen mit großen Pfeilen auf die nächste Abbiegespur oder weisen auf zu große Nähe zum Randstreifen hin. Ein hilfreiches Extra, an das man sich schnell gewöhnt.
In den Kofferraum des Q4 e-tron Sportback passen 535 bis 1.460 Liter Gepäck.
Zudem ist der Q4 e-tron gespickt mit Helfern für alle denkbaren Situationen, vieles davon muss allerdings extra bezahlt werden. Die luftige Atmosphäre im Innenraum gibt es gratis, auch die vielen Staumöglichkeiten bis hin zum Platz für ausgewachsene Trinkflaschen im Bereich der Armauflagen. Und ein cooles Gimmick wird vor allem das Kind im Manne erfreuen: Die Signatur der Tagfahrlichter lässt sich über das Touchscreen-Menü in vier Variationen einstellen – laut Audi eine Weltpremiere.
Der Vollständigkeit halber: Die Basis-Motorisierung namens Q4 35 e-tron mit 55-kWh-Akku stand noch nicht zum Ausprobieren zur Verfügung. Sie leistet 125 kW/170 PS, liefert maximal 310 Nm und beschleunigt in 9,0 Sekunden von null auf 100 km/h, bei 160 km/h ist Schluss.
Die Bedienung des Audi Q4 e-tron entspricht der bei den neueren Marken-Geschwistern.
Fazit: Der Q4 e-tron ist das richtige Auto zur richtigen Zeit. Er demokratisiert ein Stück weit das E-Angebot von Audi, denn der bisherige Einstieg, der e-tron 50 quattro, kostet mindestens 69.100 Euro. Da wirken die 41.900 Euro für den Q4 35 e-tron schon deutlich volkstümlicher – auch wenn es wegen der geschickten Zutaten-Politik der Oberbayern selten bei dieser Summe bleiben dürfte.
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