Mit dem Cargo One betritt E-Bikehersteller Tenways aus den Niederlanden Neuland: Wie es der Modellname nahelegt, dreht es sich um das erste Lastenrad der Marke. Und das hat es schon bei theoretischer Betrachtung in sich.
Zuerst einmal die Specs:
Das Cargo One wiegt inklusive Akku 56 Kilo, die maximale Zuladung (einschließlich der Ladung der Gepäckbox und Gewicht des Fahrenden und der kleinen Passagiere) beträgt 250 Kilo, und die (abnehmbare) Gepäckbox kann mit bis zu 60 kg beladen werden. Das Volumen liegt bei 800 Litern, zwei Kinder finden, gut gesichert mit 5-Punkt-Gurten, locker Platz.
Der Gates Karbon-Riemen sorgt für praktisch wartungsfreie Kraftübertragung, die Power stammt von einem Bafang M600-Mittelmotor, dessen maximales Drehmoment laut Hersteller bei imposanten 120 Nm liegt. Geschaltet wird per stufenloser Enviolo-Nabe, das ermöglicht es, auch im Stand die passende Übersetzungsstufe einzulegen.
Der 960-Wattstunden-Akku soll für Reichweiten von 60 bis 90 Kilometer gut sein. Gerollt wird auf pannensicheren Big Ben-Reifen von Schwalbe im Format 20 x 2.15 mit einem Durchmesser von 26 Zoll. Das Rad misst (L x H x B) 2,66 x 131 x 0,6 Meter, der Ladekasten 113 x 55 x 56 Zentimeter. Für sichere Bremsmanöver sollen die hydraulischen 4-Kolben-Scheibenbremsen von Tektro sorgen. Der tiefe Einstieg und der verstellbare Vorbau sind weitere Annehmlichkeiten, zusätzlich zum gut gepolsterten Selle Royal-Sattel und der gefederten Vorderradgabel.
Das Cargo One ist serienmäßig mit einem Regenschutz und zwei Abdeckungen für die Cargo-Box in Schwarz und Grün ausgestattet. Auffällige Positionslichter mit Blinkfunktion sorgen für mehr Sicherheit im Stadtverkehr. Und natürlich ist das Lastenrad auf Wunsch auch voll vernetzt.
Entscheidende Frage zum Schluss: Was kostet das Ganze? Tenways ruft für das Cargo One 4.999 Euro auf – das ist ein Signal an die etablierten Mitbewerber, die teilweise locker mit fünfstelligen Preisen aufwarten. Text: Rudolf Huber / Fotos: Tenways
Das Tenways AGO X ist mit einem Mittelmotor ausgestattet. (c) Tenways
hu München – Mit dem neuen AGO X steigt City-E-Bike-Spezialist Tenways in ein neues Segment ein. Das Urban SUV mit Bafang M410-Mittelmotor und 10-Gang-Schaltung von Shimano soll dank des maximalen Drehmoments von 80 Nm flotte Beschleunigung, mühelose Anstiege und problemlosen Lastentransport kombinieren.
Das AGO X ist laut Hersteller „robust gebaut, mit einer Reihe von Zubehörteilen kompatibel und wird mit einem Gepäckträger geliefert, der 25 Kilo Last aufnehmen kann“. Die pannensicheren 29-Zoll-CST-Reifen sollen für eine ordentliche Traktion auf unterschiedlichen Straßenbelägen sorgen. Die STVZO-konformen Front- und Rücklichter sind in den Rahmen integriert, ein Selle Royal-Sattel und ein Riser-Lenker sorgen für komfortables Fahren.
Typischer Doppelscheinwerfer und Suntour Lockout-Gabel. (c) Tenways
Dazu verfügt das AGO X über eine SR Suntour Lockout-Gabel und hydraulische Scheibenbremsen von Shimano. Der Drehmomentsensor des Bafang-Motors soll ein sanftes und intuitives Fahrgefühl ermöglichen. Der nahtlos integrierte sowie herausnehmbare Akku hat eine Kapazität von 504 Wh, das soll für bis zu 100 Kilometer reichen.
Das AGO X wird über die Tenways-Website zum Preis von 2.399 Euro angeboten. Die Auslieferung erfolgt ab Anfang Mai.
Perfekt umgesetzt: Der Berlingo als Fourgonette Foto: Citroën
Diese Kooperation des italienischen Karosseriebauers Caselani und des Citroën-Designteams kann man wohl als rundum gelungten bezeichnen: Sie beiden Partner haben einen Citroën Berlingo in einen 2CV-Van verwandelt – als Hommage an das kultige Original-Modell in Wellblech-Optik.
Außen zeigt es echten Vintage-Stil , innen steckt der aktuelle Berlingo. Bestellstart ist laut der Stellantis-Tochter am 1. Oktober 2022. Was Freunde der E-Mobilität freuen wird: Es gibt alle Motorvarianten inklusive Elektro-Antrieb.
Der moderne 2CV-Van steckt einiges weg. Foto: Citroën
Zu den (Auf-)Preisen hat sich Citroën bisher noch nicht geäußert.
Die Erfolgsstory kann sich sehen lassen: Gut 600.000 Exemplare des Macan liefen seit 2014 von den Bändern. Das Sport-SUV ist zudem ein echter Eroberer: 80 Prozent der Käufer waren bis dahin mit anderen Fabrikaten unterwegs. Kein Wunder, dass Porsche beim zweiten Facelift des von Frauen besonders geschätzten Modells deutlich mehr als pure Kosmetik betrieben hat. Wir haben den frischen Macan schon auf den Lofoten nördlich des Polarkreises ausprobiert.
Weil es am meisten auffällt, legen wir mit dem Outfit los. Neue Bugpartie mit serienmäßigen LED-Scheinwerfern, neue Heckpartie mit auffälligem Diffusor, neue Sideblades in dazu passender Form: Zusammen mit dem ebenfalls neuen Außenfarben Papayametallic, Enzianblaumetallic und Pythongrün und den größeren Rädern haben die Formgeber ihr Ziel erreicht, den Macan frischer, sportlicher und knackiger wirken zu lassen.
Innen wurde ebenfalls kräftig Hand angelegt. Das Bedienmodul wurde massiv entrümpelt und aufgeräumt, der Automatik-Wählhebel verkürzt und durch diverse Kontrastnaht-Pakete kommt reichlich Farbe ins Auto. Die neuen Lenkräder kennen Porsche-Insider aus dem 911er und dem Panamera. Dazu wurde die Armada der Assistenzsysteme unter anderem um den Park-Helfer erweitert.
Kommen wir zum Antrieb. Die Sportwagenbauer haben die Nomenklatur etwas renoviert, neben dem Basis-Macan mit auf 265 PS erstarktem Zweiliter-Vierzylinder gibt es noch den S mit 380 PS und das Spitzenmodell GTS mit einem um 60 auf 440 PS verstärkten 2,9-Liter-V6. Der schafft den Spurt von null auf 100 km/h mit Sport-Chrono-Paket im besten Fall in 4,3 Sekunden und erreicht 272 km/h Spitze.
Den Kraftzuwachs spürt man im jedem der drei Modelle, die Aggregate reagieren noch fixer aufs Gasgeben und sorgen zu jedem Zeitpunkt für das typische Porsche-Gefühl: Dank der überarbeiteten Lenkung und des modifizierten Fahrwerks (inklusive der neuen Sport-Luftfederung des GTS) setzt das zwischen 1.845 und 1960 Kilo schwere SUV Lenkbefehle feinfühliger um und überzeugt bei flotter Kurvenfahrt mit deutlich reduzierten Wankbewegungen. Anders ausgedrückt: Noch nie war es so einfach, mit dem Macan ein perfektes Kurven-Ballett hinzulegen.
Auch grobe Straßenunebenheiten auf den Küstenstraßen der Lofoten brachten das geliftete Sport-SUV nicht aus der Ruhe, den agilsten Eindruck machte dabei logischerweise der GTS, schließlich ist er zehn Millimeter näher an der Straße, verfügt über die aufwendigste Technik und kann mit dem optionalen Sport-Paket mit 21-Zoll-Felgen, Performance-Reifen und Torque Vectoring Plus samt Sport Chrono Paket nochmals optimiert werden.
Auch der Einstiegs-Macan ist beileibe nicht lahm unterwegs, 232 km/h Spitze und ein Spurtwert von 6,2 Sekunden sind wirklich mehr als ausreichend. Der GTS wird vor allem im Sport Response-Modus bei Bedarf zum echten Blitz-Überholer. Ein Tipp für Genießer, die Sechszylinder-Power zum vergleichsweise günstigen Tarif haben wollen, ist der S. Er liegt in allen Werten (259 km/h, 4,6 Sekunden) zwischen seinen Brüdern und gibt gerne den souveränen Gleiter mit ordentlichen Reserven.
Der an das Siebengang-Dopelkupplungsgetriebe gekoppelte Allradantrieb ist normalerweise hecklastig ausgelegt, das reduziert die Kräfte an den Vorderrädern und sorgt für ein leichteres, aber dabei klar definiertes Lenkgefühl. Bei Bedarf verteilt der Macan seine Kraft aber binnen Sekundenbruchteilen gleichmäßig an alle vier Räder.
Für Deutschland relevante Verbrauchswerte ließen sich im strikt tempolimitierten Norwegen nicht ermitteln, auch auf gut ausgebaute Landstraßen sind oft kilometerlang nur 60 Sachen erlaubt und mehr als 80 km/h sind sowieso nicht legal. Porsche gibt jedenfalls WLTP-Werte von 10,1 (Macan) bis 11,7 Liter (GTS) pro 100 Kilometer an.
Die ersten neuen Macan-Modelle werden in Deutschland ab Anfang Oktober 2021 ausgeliefert. Die Preise liegen bei 62.917 Euro für den Macan, bei 71.723 Euro für den Macan S und bei 88.264 Euro für den Macan GTS.
München – Jetzt hat Elon Musk seine sexy Modellpalette auch in Deutschland komplett: In diesen Tagen startet die Auslieferung der ersten, vorbestellen Model Y, also der neuen Kompakt-SUV-Reihe aus den Hause Tesla. 507 Kilometer WLTP-Reichweite, im Idealfall in 15 Minuten 270 Kilometer Reichweite nachtanken, in Kürze Platz für bis zu sieben Passagiere – der Y hat das Zeug, das erfolgreiche Model 3 locker zu toppen.
Zu haben ist zunächst das Long Range-Modell, angetrieben wird es von zwei Elektromotoren, die ihre viele Kraft per Digitalsteuerung auf die Vorder- und Hinterrädern verteilen. Das sorgt dafür, dass die Beschleunigung von null bis 100 km/h trotz eines Lebendgewichts von gut zwei Tonnen in nur fünf Sekunden absolviert wird. Mit Leistungsangaben hält sich Tesla ziemlich zurück, 254 kW/345 PS sollen es beim Long Range sein, die Performance-Version kommt auf 331 kW/450 PS und eine Sprintzeit von 3,7 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit: 217 beziehungsweise 241 km/h. Geladen wird mit maximal 250 kW.
Dank des aerodynamisch ausgefeilten Design soll das Model Y trotz eines deutlich massigeren Auftritts als das Model 3 mit einem Normverbrauch von 16,9 kWh/100 km auskommen. Und es darf bis zu 1.600 Kilo an den Haken nehmen, so ein Tesla-Sprecher. Dabei rollt die in Deutschland als „Maximale Reichweite“ angebotene Version auf 19- oder 20-Zöllern, die Performance-Variante ist auf 21-Zöllern unterwegs und erreicht eine geschätzte Reichweite von 480 Kilometern – Anfang 2022 soll es damit losgehen.
Aber zurück zum jetzt erstmals in deutschen Tesla-Stores gezeigten Long Range-SUV. Das stellt in Sachen Platzangebot und Variabilität das Model 3 mit seiner kleinen, schmalen Kofferraumklappe weit in den Schatten. Die dritte Sitzreihe für Passagier sechs und sieben wird in Deutschland erst später optional angeboten, serienmäßig ist das Ladevolumen von bis zu 2.158 Litern.
Eine große Heckklappe gibt den Weg zum Kofferraum frei, die Lehnen der zweiten Reihe lassen sich per Knopfdruck nach vorne klappen. Unter der Abdeckung steht noch ein großer Extra-Stauraum parat. Und auch im Trunk unter der vorderen Haube findet noch eine Menge Transportgut Platz.
Das Platzangebot für die ersten fünf Passagiere ist vorne fürstlich und im Fond unter dem hohen Glasdach immer noch ausgezeichnet, so die erste Sitzprobe. Wenig Überraschungen bietet das cleane Cockpit mit dem mittig platzierten 15-Zoll-Touchscreen – das kennt man von den Geschwistern. Die bei Tesla Autopilot genannte Assistenz-Phalanx zum teilautonomen Fahren hat der Long Range-Y schon an Bord, der Basispreis liegt bei 56.990 Euro, die Performance-Variante fällt exakt 7.000 Euro teurer aus.
Schwarz-weiß kostet Aufpreis
Der Frunk unter der vorderen Haube
Clean as a Tesla: das Cockpit
Apropos sexy Modellpalette: Bekanntlich wollte der Tesla-Chef seine ersten vier Modelle ja S, E, X und Y taufen. Beim Model E gab es aber ältere Namensrechte, deswegen wurde der Buchstabe um 180 Grad gedreht. Dem Erfolg der kompakten E-Limousine tat diese Operation aber keinen Abbruch.
Das mit dem inneren Schweinehund ist so eine Sache. Der Kerl ist bereit, überall und jederzeit zuzuschlagen. Zum Beispiel mit dem Ziel, die festen Vorsätze fürs regelmäßige Trainingsprogramm zu torpedieren. Was tun? Wir haben es mit Wearables versucht, also mit smarten Uhren, die auf die Überwachung und Dokumentation körperlicher Aktivitäten spezialisiert sind.
Als Testgeräte standen zwei Produkte des chinesischen Herstellers Amazfit zur Verfügung. Einmal die runde, flache und elegante GTR 2. Und dann die deutlich robuster ausgelegte T-Rex Pro im klassischen Sportuhren-Look. Beide sollen ihren Trägern möglichst viel über sich und ihre Körperfunktionen verraten: vom Plusschlag über die Zahl der zurückgelegten Schritte und die dabei zurückgelegten Routen bis zum Schlafverlauf oder der Sauerstoff-Sättigung im Blut.
Die Bedienung ist tendenziell einfach. Wenn man einmal die Menü-Struktur mit zwei (bei der GTR 2) und vier (T-Rex Pro) Knöpfen und den Wisch- und Drückfunktionen an den Mini-Bildschirmen kapiert hat, ist die Einstellung der gewünschten Sportart (etwa Outdoor-Laufen, Laufband, Gehen, Indoor-Gehen, Outdoor-Radfahren, Crosstrainer, Rudergerät oder Beckenschwimmen), des gewünschten Ziffernblatts, von Start oder Ende der Aktivitäts-Aufzeichnung im Nu erledigt.
Hilfreich ist die Möglichkeit, die persönlichen Ziele (etwa mindestens 8.000 Schritte pro Tag) zu programmieren. Höhenmesser, Benachrichtigungen empfangen und natürlich eine Weckerfunktion sind ebenfalls inklusive. Genauso wie die Möglichkeit, die gelaufenen oder geradelten Touren an Sportsfreunde weiterzugegeben. Die dazu nötige App ist genauso einfach zu bedienen und erleichtert auch das Feintuning des Wearables auf die persönlichen Einstellungen. Über die damit verbundenen Datenschutz-Probleme muss sich allerdings jeder Nutzer klar sein.
Klar muss grundsätzlich auch sein, und darauf weist der Hersteller explizit hin: T-Rex Pro und GTR 2 ersetzen keine medizinischen, geeichten Kontrollgeräte. Aber sie geben einen guten Überblick über den körperlichen Zustand und wie er im Vergleich zu den letzten Tagen oder Wochen einzuschätzen ist. Dank ihrer Limit-Funktionen können die smarten Uhren auch vor einem gefährlich hohen Puls warnen. Und dank der integrierten Wetter-App lassen sich auch die äußeren Bedingungen für die nächste Trainings-Einheit mit einplanen.
Bei der Akku-Laufzeit gibt es mit beiden Uhren keinen Stress. Eine Woche ist bei normaler Nutzung immer drin, wer die Always-on-Funktion der schlauen Zeitmesser auf tagsüber beschränkt und sie nachts nur im Stand-by laufen lässt, kann auch mehr als 14 Tage mit einer Batterie-Füllung auskommen. Wer stark auf GPS-gestützte Aufzeichnungen und eine regelmäßige Pulsmessung Wert legt, kommt um die drei bis vier Tage klar.
Im Test zeigten sich die beiden Wearables als nützliche Begleiter. Es hilft durchaus beim Training, wenn etwa auf Knopfdruck der Fortschritt der letzten Wochen abgelesen werden kann. Diese Motivationshilfe kostet im Falle der beiden wertig wirkenden Uhren beim Hersteller selbst 169,90 Euro (T-Rex Pro) und 145,90 (GTR 2). Im Online-Handel werden mittlerweile auch zum Teil deutlich niedrigere Preise aufgerufen. Rudolf Huber
Schicker SUV-Crossover: Der neue Ford Kuga soll im April starten. Foto: Rudolf Huber
Text/Fotos: Rudolf Huber, privat
Der Kuga gehört bei Ford neben Fiesta und Focus bei den Verkaufszahlen zum Spitzen-Trio. Gut eine Million Exemplare des Crossover-SUV haben die Autobauer inzwischen in Europa an den Mann und die Frau gebracht. Logisch, dass auf der dritten Generation, deren Markteinführung in Deutschland für den 25. April 2020 geplant ist, große Erwartungen ruhen. Wir konnten dem coolen Kölner schon auf den Zahn fühlen.
Neben Benzinern und Dieseln bietet Ford den Kuga erstmals auch in drei E-Varianten an, als Mild-Hybrid mit 48-Volt-Technologie, als Plug-in-Hybrid und ab Ende 2020 auch als Voll-Hybrid. Das passt ebenso in die Zeit wie das Gesamt-Paket. So wie unter dem neuen Puma die Fiesta-Plattform steckt, hat Ford für den Kuga die Basis des aktuellen Focus verwendet. Mit rundum positiven Folgen, wie die erste Sicht- und Sitzprobe im schick gestylten Crossover zeigt.
Der längere Radstand sorgt für mehr Beinfreiheit auf der – zweigeteilt verschiebbaren – Rückbank. Trotz der eleganten Dachform geht es auch über dem Scheitel deutlich luftiger zu, vor allem hinten. Und der Kofferraum? Er ist praktisch geschnitten und in der getesteten Plug-in-Version mit 464 bis 1.423 Litern auch ausreichend groß. Eine zusätzliche Portion Flexibilität pro Passagiere oder pro Gepäck bringt noch die erwähnte Rückbank-Verschiebung.
Zu haben ist der Kuga mit Dreizylinder-EcoBoost-Benzinern mit 120 und 150 PS und mit 1,5 und zwei Liter großen Dieseln mit 120 und 190 PS (Letzterer mit Allradantrieb) und einem Hybrid-Selbstzünder mit 150 PS, dem Ford einen WLTP-Normverbrauch von 4,3 Litern je 100 Kilometer zuschreibt.
Der ausprobierte Plug-in-Hybrid glänzt auf dem Papier mit noch eindrucksvolleren Werten. 1,2 Liter kommen bei Anwendung der wenig praxistauglichen, gesetzlich vorgeschriebenen Normverbrauchs-Algorithmen zustande, dazu noch 15,8 Kilowattstunden Strom. Immerhin 56 Kilometer soll der Kuga rein elektrisch schaffen, in Echt sind um die 40 Kilometer realistischer. Der dafür nötige E-Motor mit 97 kW/131 PS, der seinen Saft aus einer 14,4 kWh-Batterie bezieht, kooperiert sehr überzeugend mit einem 2,5 Liter großen Vierzylinder-Benziner, dessen 112 kW/152 PS sich im Zusammenspiel der Systeme auf 165 kW/225 PS summieren. „Das Fahrzeug kann in 5,8 Stunden über eine 230-V-Steckdose und in 3,5 Stunden über eine Wallbox oder an einer öffentlichen Ladestation vollständig aufgeladen werden“, heißt es bei Ford.
Ein echtes Sport-SUV ist der Hybrid-Kuga mit seinen immerhin 1.844 Kilo Lebendgewicht nicht, aber er ist auf Wunsch durchaus flott unterwegs. 200 km/h sind maximal drin, der 0-bis-100-Spurt dauert 9,2 Sekunden. Bei der ersten Testfahrt variierte der Verbrauch zwischen günstigen 3,8 Litern Benzin beim soften, stark stromunterstützten Mitschwimmen im Stadtverkehr und rund 7,5 Litern beim flotten Autobahn-Trip. Damit kann man leben.
Auch mit der unaufgeregten und für ein 4,63-Meter-SUV sehr souveränen Art der Fortbewegung. Die stufenlose CVT-Automatik arbeitet angenehm direkt und mit dem gebotenen Antriebsmoment zusammen, das Ford noch nicht beziffern mag oder kann. Sie benötigt nicht die aus vielen anderen Hybriden bekannten, nervig hohen Drehzahlen, um flink zu beschleunigen. Der Kuga ist ein gut gedämmtes Fahrzeug und auch eines mit einem Ford-typisch feinen Fahrwerk, das in der getesteten ST-Line-Version den gebotenen Hauch von Straffheit spüren lässt. Die Lenkung wirkt in der Mittellage fast einen Tick zu direkt – vermutlich ist das auch eine Sache der Gewohnheit.
Wenig umzugewöhnen haben sich alle, die schon mal mit dem aktuellen Focus unterwegs waren. Die Bedienung des Touchscreens und die Steuerung des bei der ST-Line grundsätzlich volldigitalen Cockpits erfordern keinen Volkshochschul-Kurs, die Vernetzung und die Ausstattung mit hilfreichen Assistenten ist absolut up to date.
Fazit nach dem ersten Kennenlernen: Der neue Kuga schaut deutlich besser aus als sein Vorgänger, er hat fast schon eine Portion Premium-Design abbekommen. Innen fühlt man sich auf Anhieb wohl, wenngleich die Qualität der offen sichtbaren Materialien von vorne nach hinten nachlässt. Das Gesamtpaket wirkt stimmig und homogen, der Plug-in-Antrieb macht einen ausgereiften Eindruck. Bleibt der Blick auf die Preisliste. Den Doppelherz-Kuga gibt es ab der Version Titanium ab 39.300 Euro, die ausprobierte ST-Line ist ab 41.300 Euro zu haben.
Technische Daten Ford Kuga Plug-in-Hybrid ST-Line: – Länge / Breite / Höhe: 4,63 / 1,88 / 1,67 m – Motor: 2,5 Liter-Saugbenziner – Leistung: 112 kW/152 PS – Elektromotor: 97 kW/131 PS – Systemleistung: 165 kW/225 PS – Max. Drehmoment: k. A. – Getriebe: stufenlose CVT-Automatik – 0 bis 100 km/h: 9,2 s – Spitze: 200 km/h (135 km/h im reinen EV-Betrieb) – Kraftstoffverbrauch (WLTP): 1,2 l/100 km – Stromverbrauch (WLTP): 15,8 kWh/100 km – CO2-Emissionen: 26 g/km – Preis: ab 41.300 Euro
Eine erste Skizze vom ersten SUV-Cabriolet von Volkswagen. Foto: VW
Die Wolfsburger wollen es wissen: Der Aufsichtsrat hat jetzt grünes Licht für ein echtes Lifestyle-Projekt der als dröge verschrieenen Niedersachsen gegeben.
Im Rahmen seiner großen Modelloffensive lanciert der Gigant aus dem Norden das erste SUV-Cabriolet der Marke. Es besiert auf dem T-Roc und wird ab dem ersten Halbjahr 2020 in Osnabrück gebaut.
Mit dem neuen Cabriolet bringt Volkswagen die offene Fahrzeugform nach dem Vorbild des offenen Range Rover Evoque in das aktuell besonders stark wachsende SUV-Segment und knüpft damit an seine knapp 70-jährige Cabriolet-Tradition an.
Der schicke VW T-Roc bekommt einen nach oben offenen Bruder. Foto: R. Huber
„Schon heute setzt der T-Roc neue Maßstäbe bei den Kompakt-SUV“, sagt Markenvorstand Herbert Diess. „Mit dem T-Roc Cabrio legen wir nun eine hochemotionale Variante nach.“
Tesla hat vor ein paar Tagen die deutschen Reservierungslisten für den Roadster Nr. 2 geöffnet. Wer zu den Ersten gehören will, der einen besitzt, muss ordentlich in Vorleistung gehen.
Der Wahnsinn auf Rädern. Nicht nur, was die Fahrleistungen angeht. Auch die finanziellen Rahmenbedingungen sind ziemlich heftig. O-Ton Tesla:
„Reservierungen für einen Founders-Series Roadsters erfordern eine erste Anzahlung von 4.000 € per Kreditkarte sowie eine Banküberweisung von 211.000 € innerhalb von 10 Tagen. Reservierungen gelten erst, nachdem die Überweisung bei uns eingegangen ist.“
Tesla Roadster Daten Foto: Tesla
Angeblich soll der Roadster, der 2010 starten soll, ja rund 250 000 Euro kosten.
Tesla Roadster Innenraum Foto: Tesla
Die 43 000 Euro Reservierungsgebühr für den normalen Roadster wirken dagegen fast schon irgendwie preiswert… Und die 1000 Euro fürs Model 3 wie ein echtes Schnäppchen…
Schuldfrage klar – oder ungeklärt? (C) Goslar Institut
Wer auf das vor ihm fahrende Fahrzeug auffährt, ist schuld. So lautet eine scheinbar unumstößliche Regel im Straßenverkehr – zumindest nach Ansicht vieler Verkehrsteilnehmer. Doch ganz so einfach ist es dann doch nicht – jedenfalls nicht immer.
Zwar hat jeder Fahrzeugführer laut Straßenverkehrsordnung (StVO) vor sich einen so großen Sicherheitsabstand einzuhalten, dass er rechtzeitig reagieren kann, sollten Vordermann oder Vorderfrau zum Beispiel unerwartet „in die Eisen steigen“. Dann muss man selbst so schnell bremsen können, dass es nicht zu einem Auffahrunfall kommt. Soweit der Standardfall. Doch inzwischen gehen immer mehr Richter auf Distanz zu dem sogenannten Anscheinsbeweis („wer auffährt, hatte keinen ausreichenden Sicherheitsabstand“) und orientieren sich mehr an den Fakten des jeweiligen Einzelfalls. Die können nämlich gegebenenfalls auf eine Mitschuld des Vorausfahrenden hinweisen.
Das kann etwa bei einem sogenannten Kettenunfall zutreffen, an dem mehrere Fahrzeuge beteiligt sind. Deutet bei einem solchen Ereignis alles darauf hin, dass der vorletzte Unfallbeteiligte sein Auto noch so frühzeitig anhalten konnte, dass er nicht auf das Fahrzeug vor ihm auffuhr, während dies dem ihm folgenden Fahrer, also dem Letzten in der Kette, nicht gelang, so liegt der Schluss nahe, dass auch der Fahrer im letzten Wagen rechtzeitig hätte stoppen können – wenn denn der Abstand zum Vordermann groß genug gewesen wäre. Lässt sich jedoch nicht eindeutig ausschließen, dass der Fahrer im vorausfahrenden Auto auch auf das Fahrzeug vor ihm aufgefahren ist, kann das die Schuld des Beteiligten hinter ihm infrage stellen. Denn dann liegt die Vermutung nahe, dass es dem Letzten vielleicht gar nicht mehr möglich war, einen Aufprall zu vermeiden.
Auch die selbst ernannten „Verkehrserzieher“, die andere durch plötzliches Abbremsen maßregeln wollen, sollten sich nicht darauf verlassen, dass der Auffahrende immer der Schuldige ist. Im Gegenteil: Diesen schikanösen „Pädagogen“ kann die Alleinschuld an einem Schaden zugesprochen werden, wenn jener durch ein beabsichtigtes Bremsmanöver ohne Grund herbeigeführt wurde. Denn die Richter werten ein solches Verhalten als „Selbstjustiz“, die nicht akzeptiert werden kann. So geschah es einem Autofahrer, der eine vorschriftsmäßig vor ihm fahrende Frau erst bedrängte, dann überholte, um gleich anschließend knapp vor ihr einzuscheren und zu bremsen: Offenbar wollte der Eilige Frust abbauen, weil er nicht wie gewünscht vorwärtskam. Dafür musste er für den Schaden, der bei dem aus seinem Verhalten resultierenden Unfall entstand, komplett selbst aufkommen. Wer also glaubt, aus pseudoerzieherischen oder sonstigen Gründen andere Verkehrsteilnehmer maßregeln zu müssen oder gar zu dürfen, irrt – stattdessen droht ihm volle Haftung bei einem so verursachten Unfall.
Grundsätzlich gilt zwar nach wie vor, dass der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug in der Regel so groß sein muss, dass der Fahrer dahinter auch dann noch rechtzeitig anhalten kann, wenn der Vordermann überraschend und ohne für den Hintermann ersichtlichen Grund plötzlich bremst. Wichtig dabei: Der Hintermann hat auch ein mögliches Abbremsen ohne eine für ihn erkennbare Ursache einzukalkulieren. Allerdings darf der Vorausfahrende auch nicht ohne zwingenden Grund stark bremsen. So schreibt es die StVO vor. Wer andere Verkehrsteilnehmer willkürlich ausbremst, muss zudem damit rechnen, sich nach dem § 315 b des Strafgesetzbuchs (StGB) schuldig zu machen: Dieser Paragraf regelt den Tatbestand des gefährlichen Eingriffs in den Straßenverkehr.
Hier ist es, das brandneue und knackfrische Video zum Volvo XC90 T8 mit der Kraft der zwei Herzen. Gepostet von autopraxistest.de, dem Portal, das Autos wirklich im Alltag testet – und darüber spricht und schreibt. Ich wünsche viel Spaß dabei!
Und das ist jetzt einmal nicht im übertragenen Sinn gemeint. Denn eine neue Sonderausstellung des AutoMuseum Volkswagen widmet sich einem ganz besonderen Klassiker: Der Volkswagen Currywurst, die 1973 in der werkseigenen Fleischerei kreiert wurde.
Seitdem ist sie ein Muss des kulinarischen Angebots in den deutschen Betriebsrestaurants des Unternehmens und wird nahezu weltweit vermarktet. Die Ausstellung, die bis 29. Mai 2016 gezeigt wird, entstand in Kooperation mit der Betriebsgastronomie von Volkswagen sowie dem Deutschen Currywurst Museum in Berlin. Sie ist die erste Schau zur Werkskultur bei Volkswagen.
VW Currywurst-Ausstellung.
Die Rezeptur der Volkswagen Currywurst ist und bleibt ein Geheimnis, das die Räume der werkseigenen Fleischerei nicht verlassen darf. Gleiches gilt für den original Volkswagen Ketchup, der zur Wurst gereicht wird. Der Herstellungsprozess reicht über das Kuttern und das Verpressen in den Kunstdarm mit dem Aufdruck „Volkswagen Originalteil“ bis zum Verpacken. In Deutschland offeriert nur die Lebensmittelkette Edeka die Volkswagen Currywurst, aber auch Volkswagen Händler im In- uns Ausland bieten diese Spezialität an. Die Vermarktung setzt sich sogar in Übersee fort – so gibt es in China und den USA lizensierte deutsche Fleischereien, welche die Wurst produzieren. Im vergangenen Jahr wurden so rund 7,2 Millionen VW-Currywürste verkauft.
VW Currywurst-Ausstellung.
Die aktuelle Ausstellung beschäftigt sich natürlich auch generell mit dem Phänomen Currywurst. Dazu gehören zahlreiche „Curryositäten“ wie der Körri-Saft und eine Schnupperstation einzelner Gewürze, die in fast jeder Currymischung verwendet werden. Abgerundet wird dies von weiteren ungewöhnlichen Variationen des Deutschen Currywurst Museums Berlin. Diese Gewürzmischungen und die Volkswagen Currywurst sowie eine limitierte Auflage des originalen Volkswagen Ketchups mit einem exklusiven Label werden während der Dauer der Ausstellung im Shop erhältlich sein.
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