Mit dem weitestgehend offenen Spyder RS krönt und beendet Porsche seine 718er-Verbrenner-Baureihe. Als Nächstes kommt was mit E-Antrieb. Der Abschiedsgruß aus Zuffenhausen ist ein Statement – und eine akustische Offenbarung.
Hier ein Link zu meinem SP-X-Fahrbericht, diesmal aus dem „Autohaus„. Viel Spaß beim Lesen.
Irgendwann ist Schluss mit den Verbrennern, das müssen auch die Betonschädel aus der V8-Vollgas-Fraktion einsehen. Aber was kommt dann? Das Ende jeglichen Spaßes auf zwei bis vier Rädern?
Von wegen, wie der just auf dem Festival of Speed in Goodwood enthüllte Hyundai Ioniq 5 N beweist. Er ist der erste Vertreter der künftigen vollelektrischen N-Familie. Und bietet einiges, was Sprit-Aficionados das Umsteigen massiv erleichtern soll. Etwa einen (abschaltbaren) Soundgenerator wie gerade im klitzekleinen Abarth 500e Turismo vorgestellt. Und eine Software, die ein 8-Gang-Renngetriebe inklusive Schaltrucke nachahmen kann. Sogar einen virtuellen Drehzahlbegrenzer können Pilotin oder Pilot aktivieren.
Was mir sonst noch aufgefallen ist, findet ihr in meiner Geschichte für SP-X, die beispielsweise die Welt übernommen hat.
Von Rudolf Huber
Gezielt dynamische Fahrwerks-Abstimmung, spezielle Ausstattung und schlanke, leichte Motoren. Das ist seit dem ersten Porsche 911 T von 1968 das Rezept für ein besonders sportliches Fahr-Erlebnis. Nach dem Neunelfer und den 718er-Modellen gibt es das T-Modell aus Zuffenhausen jetzt auch beim Macan. Wobei sich der Neuzugang zwischen dem Basismodell und dem Macan S einsortiert. Wir haben das Dynamik-Versprechen bereits auf dem legendären Col de Turini in Südfrankreich gecheckt.
1.865 Kilo bringt der T wie Touring auf die Waage. Das ist für einen Sportler absolut betrachtet nicht wirklich wenig. Aber für ein stattliches SUV mit einer Länge von 4,73 Metern durchaus eine Diät-Ansage. Exakt 58,8 Kilo, so heißt es bei Porsche, spart der Zweiliter-Turbo-Reihenvierzylinder gegenüber dem V6 des Macan S ein. Und zwar an der Vorderachse. Sprich: Der T lässt sich geschmeidig, leicht und locker um die Kehren zirkeln, dass es eine echte Freude ist. Fast wirkt es, als könne man das Porsche-SUV mit dem passenden Gaseinsatz auf der Stelle drehen – ohne je das Gefühl von Instabilität zu haben.
Der 195 kW/265 PS starke Antrieb ist ein Muster an Agilität. Er legt in Kombination mit dem Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe auf Wunsch ansatzlos und vehement los. Serienmäßig ist das Sport-Chrono-Paket mit Mode-Schalter und Sport Response-Knopf im Lenkrad installiert, deshalb beschleunigt der Macan S im Idealfall in 6,2 Sekunden von null auf 100 km/h und ist bis zu 232 km/h schnell.“
Power is nothing without control“ – was bei Pirelli stimmt, kann auch bei Porsche nicht falsch sein. Deshalb haben sich gerade auch die Fahrwerks-Ingenieure des Macan T angenommen. Der kommt schon mal 15 Millimeter tiefer angerollt als das Grundmodell. Steifere Stabilisatoren an der Vorderachse und eine laut Porsche „optimierte Abstimmung“ des Gesamtpakets sorgen dafür, dass die feine Fuhre besonders agil, aber nicht nervös auf Lenkmanöver reagiert. Und dass das smarte Handling des Prüflings bei schnellen Bergpassagen und gemein engen Spitzkehren durchaus das eine oder andere Kilo vergessen lässt.
Ein Übriges tun das hecklastig ausgelegte Traktions-Management des Allradantriebs und die optionale adaptive Luftfederung, die blitzschnell zwischen Komfort, Sport und Sport plus geswitcht werden kann – wie es eben gerade passt. Und wer es wirklich auf die Spitze treiben will mit der geschärften Dynamik, kann noch das Torque Vectoring Plus ordern. Das macht den Macan T endgültig zum souveränen Kurvenräuber.
Achatgrau-Metallic ist die T-Farbe – zu finden ist sie etwa an Front, Seiten und Heck. Dazu kommen vier Endrohre und Seitenscheibenleisten in Hochglanz-Schwarz und 20-Zöller in dunklem Titan. Innendrin sorgen beheizbare Sportsitze mit elektrischer Achtwege-Verstellung für stabilen Halt in schnellen Kurven und Komfort auf der Langstrecke. Die Bezüge sind T-spezifisch, Ziernähte und Porsche-Logos sorgen für einen speziellen Auftritt des Neuen.
Ebenfalls Serie ist das Multifunktions-Lenkrad mit Heizung und die Sport-Chrono-Uhr oben am Armaturenbrett. Und drunter thront wie bei allen Macan-Versionen der nach heutigen Maßstäben fast schon bescheiden dimensionierte 10,9-Zoll-Touchscreeen fürs Porsche Communications-Management inklusive Online-Navigation.Das neue Modell kann ab sofort bestellt werden. Die Auslieferung in Deutschland startet im April 2022 zu Preisen ab 69.462 Euro. Damit bettet sich der T auch in dieser Hinsicht geschmeidig zwischen den gleich starken Macan, der ab 64.464 Euro und den 280 kW/380 starken Macan S, der ab 73.508 Euro angeboten wird.
Von Rudolf Huber
Der Begriff „Neuheiten-Feuerwerk im Zusammenhang mit einer Automesse ist zwar wirklich ein bisschen abgegriffen. Aber das Premiere-Angebot bei Mercedes zur IAA Mobility rechtfertigt den Griff zur Worthülse voll und ganz. Die Stern-Marke zeigt in München gleich mehrere neue Modelle – und hat natürlich einen starken Fokus auf E-Mobilität.
Etwa mit dem neuen Business-Stromer EQE, der zunächst mit 215 kW/292 PS und in einer noch nicht definierten zweiten Version startet. Später sind Power-Varianten mit bis zu 500 kW/680 PS geplant. Der EQE ist im Prinzip ein leicht komprimierter EQS (Länge/Breite/Höhe: 4.946/1.961/1.512 Millimeter), „mit etwas kürzerem Radstand, kürzeren Überhängen und stärker eingezogenen Flanken“, so ein Sprecher.
Auf Wunsch gibt es ein Luftfeder-Fahrwerk und eine Hinterachslenkung. Mit letzterer verringert sich der Wendekreis von 12,5 auf bis zu 10,7 Meter. Und zwei für E-Autos besonders wichtige Daten: Die Batterie kann bis zu 90 kWh speichern, die Reichweite beträgt bis zu 660 Kilometer.
Mit dem Slogan „Stronger than Time“ (stärker als die Zeit) begleitet Mercedes die Erstenthüllung des Concept EQG. Es zeigt, wie ein elektrifiziertens Urgestein wie die G-Klasse in der nicht allzu fernen Zukunft aussehen könnte. Die Optik ist unverwechselbar, und diverse Attribute der Strom-Ära lassen keinen Zweifel an der Antriebstechnik des Gelände-Boliden, dessen Wurzeln im Jahr 1979 datieren.
Nächster Debütant mit Stern: Mit dem Concept EQS gibt Mercedes-Maybach einen „konkreten Ausblick“ auf das erste vollelektrische Serienmodell der feinen Marke. Mit dem künftigen vollelektrischen SUV-Serienmodell setzen wir im High-End-Segment unseren Führungsanspruch auch in der Elektromobilität um“, so Philipp Schiemer, Head of Top End Vehicle Group der Mercedes-Benz AG und Vorsitzender der Geschäftsführung der Mercedes-AMG GmbH.
Der Lounge-Charakter des Innenraums soll luxuriöses Reisen auf höchstem Niveau ermöglichen. Die vorderen Sitze zeigen Parallelen zur Mercedes-Maybach S-Klasse. Und der ebenfalls von der S-Klasse inspirierte First-Class-Fond mit zwei großzügigen Einzelplätzen und das High-End Rear-Seat-Entertainment-System stehen höchsten Aufenthaltskomfort an Bord. Hier reist der Boss – und zwar fraglos standesgemäß.
Ein bisschen kompliziert ist wie bei vielen Power-Geräten aus Schwaben der Name des ersten vollelektrischen AMG-Modells. Der EQS 53 4MATIC+ ist dank zweier E-Motoren normalerweise 484 kW/658 PS und mit optionalem Dynamic Plus-Paket 560 kW/761 PS stark. Er soll der noblen Sportmarke eine neue Klientel zuführen. Das Zeug dazu hat er sicher, dank einer Sprintzeit von 3,4 Sekunden von null auf 100 km/h und 250 km/h Spitze.
Von Rudolf Huber
Die Erfolgsstory kann sich sehen lassen: Gut 600.000 Exemplare des Macan liefen seit 2014 von den Bändern. Das Sport-SUV ist zudem ein echter Eroberer: 80 Prozent der Käufer waren bis dahin mit anderen Fabrikaten unterwegs. Kein Wunder, dass Porsche beim zweiten Facelift des von Frauen besonders geschätzten Modells deutlich mehr als pure Kosmetik betrieben hat. Wir haben den frischen Macan schon auf den Lofoten nördlich des Polarkreises ausprobiert.
Weil es am meisten auffällt, legen wir mit dem Outfit los. Neue Bugpartie mit serienmäßigen LED-Scheinwerfern, neue Heckpartie mit auffälligem Diffusor, neue Sideblades in dazu passender Form: Zusammen mit dem ebenfalls neuen Außenfarben Papayametallic, Enzianblaumetallic und Pythongrün und den größeren Rädern haben die Formgeber ihr Ziel erreicht, den Macan frischer, sportlicher und knackiger wirken zu lassen.
Innen wurde ebenfalls kräftig Hand angelegt. Das Bedienmodul wurde massiv entrümpelt und aufgeräumt, der Automatik-Wählhebel verkürzt und durch diverse Kontrastnaht-Pakete kommt reichlich Farbe ins Auto. Die neuen Lenkräder kennen Porsche-Insider aus dem 911er und dem Panamera. Dazu wurde die Armada der Assistenzsysteme unter anderem um den Park-Helfer erweitert.
Kommen wir zum Antrieb. Die Sportwagenbauer haben die Nomenklatur etwas renoviert, neben dem Basis-Macan mit auf 265 PS erstarktem Zweiliter-Vierzylinder gibt es noch den S mit 380 PS und das Spitzenmodell GTS mit einem um 60 auf 440 PS verstärkten 2,9-Liter-V6. Der schafft den Spurt von null auf 100 km/h mit Sport-Chrono-Paket im besten Fall in 4,3 Sekunden und erreicht 272 km/h Spitze.
Den Kraftzuwachs spürt man im jedem der drei Modelle, die Aggregate reagieren noch fixer aufs Gasgeben und sorgen zu jedem Zeitpunkt für das typische Porsche-Gefühl: Dank der überarbeiteten Lenkung und des modifizierten Fahrwerks (inklusive der neuen Sport-Luftfederung des GTS) setzt das zwischen 1.845 und 1960 Kilo schwere SUV Lenkbefehle feinfühliger um und überzeugt bei flotter Kurvenfahrt mit deutlich reduzierten Wankbewegungen. Anders ausgedrückt: Noch nie war es so einfach, mit dem Macan ein perfektes Kurven-Ballett hinzulegen.
Auch grobe Straßenunebenheiten auf den Küstenstraßen der Lofoten brachten das geliftete Sport-SUV nicht aus der Ruhe, den agilsten Eindruck machte dabei logischerweise der GTS, schließlich ist er zehn Millimeter näher an der Straße, verfügt über die aufwendigste Technik und kann mit dem optionalen Sport-Paket mit 21-Zoll-Felgen, Performance-Reifen und Torque Vectoring Plus samt Sport Chrono Paket nochmals optimiert werden.
Auch der Einstiegs-Macan ist beileibe nicht lahm unterwegs, 232 km/h Spitze und ein Spurtwert von 6,2 Sekunden sind wirklich mehr als ausreichend. Der GTS wird vor allem im Sport Response-Modus bei Bedarf zum echten Blitz-Überholer. Ein Tipp für Genießer, die Sechszylinder-Power zum vergleichsweise günstigen Tarif haben wollen, ist der S. Er liegt in allen Werten (259 km/h, 4,6 Sekunden) zwischen seinen Brüdern und gibt gerne den souveränen Gleiter mit ordentlichen Reserven.
Der an das Siebengang-Dopelkupplungsgetriebe gekoppelte Allradantrieb ist normalerweise hecklastig ausgelegt, das reduziert die Kräfte an den Vorderrädern und sorgt für ein leichteres, aber dabei klar definiertes Lenkgefühl. Bei Bedarf verteilt der Macan seine Kraft aber binnen Sekundenbruchteilen gleichmäßig an alle vier Räder.
Für Deutschland relevante Verbrauchswerte ließen sich im strikt tempolimitierten Norwegen nicht ermitteln, auch auf gut ausgebaute Landstraßen sind oft kilometerlang nur 60 Sachen erlaubt und mehr als 80 km/h sind sowieso nicht legal. Porsche gibt jedenfalls WLTP-Werte von 10,1 (Macan) bis 11,7 Liter (GTS) pro 100 Kilometer an.
Die ersten neuen Macan-Modelle werden in Deutschland ab Anfang Oktober 2021 ausgeliefert. Die Preise liegen bei 62.917 Euro für den Macan, bei 71.723 Euro für den Macan S und bei 88.264 Euro für den Macan GTS.
Welches Pferdchen darf es denn sein? Ein echter Hardrocker-Verbrenner, fünf Liter Hubraum, V8-Motor, 460 PS und 529 Newtonmeter (Nm) maximales Drehmoment, 267 km/h Spitze? Oder ein flüsterleiser Kraftprotz mit bis zu 351 PS und maximal 580 Nm, ultrastark im Antritt und im Nu auf 180 Sachen? Keine Frage: Wir probieren heute einfach beide aus. Nämlich den Benzin-Mustang Mach 1. Und den Elektro-Mustang Mach-E.
Der Mach 1 ist sozusagen die Spitze des Gesamtkunstwerks Mustang in Europa. Mehr Technik, mehr Performance und ein noch coolerer Auftritt ist nicht drin. Und beim Blick auf die Details, die gegenüber dem normalen Pferdchen aus den USA geändert wurden, ist das auch verständlich. Ein paar Beispiele: Hochleistungsfähiges Open-Air-Induktionssystem mit speziellem Ansaugkrümmer, 87 Millimeter große Drosselklappen und eine Kombination aus Niedrigdruck-Zentralrohr- und Hochdruck-Direkteinspritzung.
Weiter im Text: Extra gekühlte, manuelle 6-Gang-Schaltbox mit Schaltwegverkürzung und besonders belastbarer Zweischeibenkupplung oder 10-Gang-Automatikgetriebe mit verstärktem Drehmomentwandler. Frontsplitter unterhalb der Bugschürze und einteiliger Heckspoiler. Üppig dimensionierte Bremsanlage mit Sechs-Kolben-Bremssätteln und stärkerer Bremskraftverstärker. Radaufhängungs-Komponenten aus dem Mustang Shelby GT350 und GT500 plus das elektronisch geregelte, verstellbare MagneRide-Fahrwerk. Und, und, und.
Unterm Strich ist der Mach 1 jedenfalls ein Sportgerät reinsten Wassers. Sanft können andere, das Urgestein geht aus dem Stand ab wie ein ungezähmter Hengst, klingt mehr als nur kernig und aggressiv und verkürzt dank seiner technischen Basis Überholvorgänge auf ein Minimum. Und das auch schon im Fahrprogramm „Normal“ – „Rennstrecke“ und „Drag Strip Mode“ sind wirklich nur was für abgesperrte Strecken. Aber immerhin gibt es ja auch „Schnee/Nässe“, dabei legt die Elektrik dem Mustang hilfreiche Zügel an. Und ja: Der Donnerkeil mit dem animierten Pferdchen im Display ist in 4,4 Sekunden von null auf 100 km/h. Kostenpunkt: ab 60.800 Euro.
Szenenwechsel, wir nehmen im eine Etage höhergelegten Mustang Platz. Der Mach-E ist ein waschechtes Crossover-SUV mit gut Platz für Passagiere und Gepäck (Kofferraum hinten 402, vorne 100 Liter), mit einem sehr modernen und gelungenen Auftritt und mit reichlich Kraft ohne Krawall. Er leistet je nach Ausführung 269, 294 oder die schon erwähnten 351 PS, ist mit Heck- und Allradantrieb, mit einem und mit zwei Motoren und mit Akkus mit 68 und 88 kWh zu haben, die laut normierter Messung Reichweiten zwischen 400 und 610 Kilometer ermöglichen sollen.
Dass das im realen Fahrbetrieb eher nicht so ganz möglich ist, ist klar. Aber mit der für E-Autos grundsätzlich angebrachten entspannten Fahrweise sind durchaus auch längere Trips drin, die der Computer im Mach-E wunderbar in Sektionen zerteilt – und damit die Tankpausen vorgibt. Alternativ kann man sich das schon lange vor Fahrtantritt per FordPass-App ausrechnen und ins Auto übertragen lassen.
Wie fährt er, der E-Mustang? Ziemlich überzeugend. Auf Wunsch auch sehr munter, auf Wunsch in zwischen 7,0 und 5,8 Sekunden auf 100 Sachen. Der ab Ende nachgereichte Mach-E GT mit 487 PS ist übrigens in 3,7 Sekunden auf 100. Begleitet wird die viele Kraft von einem sympathisch abgestimmten Fahrwerk, einer zielgenauen Lenkung und hohem Sitzkomfort. Ebenso eindrucksvoll wie einfach zu bedienen ist das riesige, hochkant gestellte Tablet. Reichlich Assistenzsysteme hat Ford auch eingebaut. Und auch die Angst vor dem Laden wollen die Autobauer noch unsicheren Interessenten nehmen: Mit dem FordPass Charging Network, das Zugang zu mehr als 165.000 Ladepunkten in 21 europäischen Ländern ermöglichen soll. An Schnellladern läuft übrigens Strom mit bis zu 150 kW in die Akkus, das soll in zehn Minuten eine Reichweite von 119 Kilometern bringen.
Die Preisliste für den Mustang Mach-E startet bei 46.900 Euro, das derzeitige Spitzenmodell mit Allrad und großem Akku liegt bei 63.700 Euro. Text: Rudolf Huber
BMW läutet die Sommer-Festspiele ein – mit einer Auffrischungsaktion für zwei erfolgreiche Leistungsträger.
von Rudolf Huber/mid Fotos: BMW
So spendieren die Münchner ihrem Erfolgs-Duo X3 (Foto unten) und X4 (Foto oben) ein deutliches Update. Neben Veränderungen speziell an der Front und bei der Sichtbarkeit der SUV-Gene geht es bei den Allradlern auch beim Interieur zur Sache. Modifiziert werden auch X3 M Competition und X4 M Competition.
X3 und X4 übernehmen die Mittelkonsole der aktuellen 4er Reihe. Das frei stehende, zentrale Control-Display mit Touchfunktion bietet jetzt serienmäßig eine Bildschirmdiagonale von 10,25 Zoll, optional 12,3 Zoll. Zur Serienausstattung zählen auch Sportsitze mit neuen Bezügen und eine Klimaautomatik mit 3-Zonen-Regelung.
„Um den Kunden eine übersichtlichere Konfiguration mit weniger Konflikten zu ermöglichen und den Weg zu ihrem individuellen Fahrzeug einfacher zu gestalten, wurde die Komplexität der Ausstattungslinien und der Sonderausstattungen bewusst um 30 Prozent reduziert“, heißt es aus München
In einem Rutsch hat BMW auch gleich seinen Vorzeigesportlern X3 M Competition und X4 M Competition (s. oben) eine Auffrischung verpasst. Neben den neuen Design-Details der zahmeren Brüder und M-typischen Modifikationen ging es dabei natürlich auch um die Performance. So ermöglicht das um 50 auf 650 Newtonmeter gesteigerte maximale Drehmoment des mit 375 kW/510 PS leistungsstärksten Reihensechszylinders von BMW eine um 0,3 auf jetzt 3,8 Sekunden verbesserte Zeit beim Standardsprint von 0 auf 100 km/h.
„Der X3 M Competition und der X4 M Competition bewegen sich damit auf dem Niveau leistungsstarker Sportwagen“, heißt es bei den Bayern. Die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 250 km/h begrenzt. Bei Kauf des M Drivers Package sind 285 km/h drin. Die Markteinführung der Competition-Modelle beginnt im August 2021.
Sommerfrisch geht es auch beim 4er Gran Coupé (s. oben) weiter. BMW zeigt jetzt erste Fotos und nennt Daten zur zweiten Generation, die zum Marktstart im November 2021 zunächst als 430i und M440i xDrive und in den volkstümlicher eingepreisten Versionen 420i und 420d loslegen soll.
Wenig überraschend: Das Gran Coupé mit dem typischen, großen Kühler der 4er-Familie ist in allen Dimensionen gewachsen. Und zwar zum Teil deutlich. Also etwa um 143 Millimeter in der Länge, 27 Millimeter in der Breite und 53 Millimeter in der Höhe. Die Spurweiten legten vorn um 50 auf 1.595 Millimeter und hinten um 29 auf 1.623 Millimeter zu. Und auch der Radstand liegt mit 2.856 Millimetern um 46 Millimeter über dem des Vorgängers. Was logischerweise bedeutet: Das Platzangebot, Kopf- und Beinfreiheit sind ebenso gewachsen wie der jetzt 470 bis 1.290 Liter große Kofferraum.
Das Motorensortiment im Detail: Der Reihensechszylinder des M440i xDrive Gran Coupé leistet 275 kW/374 PS. Der Vierzylinder des 420i Gran Coupé bringt es auf 135 kW/184 PS. Und ein 140 kW/190 PS starker Vierzylinder-Diesel treibt den 420d Gran Coupé mit Heck- oder Allradantrieb an.
Und die Preise? Auch die nennt BMW schon. Los geht es im November mit 45.800 Euro für den 420i, am teuersten ist mit mindestens 67.200 Euro der M440i xDrive.
Mehr Komfort und Eleganz bei noch mehr Leistung und höherer Geschwindigkeit. Dieser Anspruch steckt hinter dem neuen Bugatti Chiron Super Sport, den die elsässische Sportwagen-Schmiede in Kürze bauen und ab Anfang 2022 ausliefern will. Der Preis des Hypersportwagens: 3,2 Millionen Euro netto.
Zur Verbesserung der Aerodynamik trieb Bugatti hohen Aufwand, schließlich soll der flache Bolide auch bei Tempo 440 noch satt und sicher auf der Straße liegen. Unter anderem wurde nach dem Design-Mantra „Form Follows Performance“ das Heck deutlich verlängert, und zwar um etwa 25 Zentimeter.
Um die Wirkung des vergrößerten Diffusors zu erhöhen und ihm mehr Platz zu geben, wurde die sonst mittig liegende Auspuffanlage übereinander liegend an die Seite versetzt. Der 8,0-Liter-W16-Motor wurde für den Chiron Super Sport grundlegend überarbeitet, die Leistung stieg um 100 auf 1.600 PS. Gleichzeitig sank das Gewicht des Fahrzeugs um 23 Kilo.
„Turbolader, Ölpumpe und Zylinderkopf mit Ventiltrieb passten die Ingenieure ebenso an wie Getriebe und Kupplung“, heißt es bei Bugatti. „Für noch größere Längsbeschleunigung und noch emotionaleres Fahrgefühl haben wir die Drehzahl angehoben“, sagt Michael Kodra, Leiter Antriebsentwicklung. Für spürbar mehr Agilität dreht der Antrieb nun 300 Umdrehungen höher, bis zu 7.100 Umdrehungen pro Minute. 1.600 Newtonmeter Drehmoment liegen nun von 2.000 bis 7.000 statt bis 6.000 Umdrehungen an.
Durch die gesteigerte Leistung, erreicht unter anderem durch größere Turbolader mit effizienteren Verdichterrädern, schaltet das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe unter Volllast und voller Beschleunigung erst bei 403 km/h vom sechsten in den siebten Gang. Von 0 auf 200 km/h beschleunigt der Chiron Super Sport in 5,8 Sekunden, auf 300 km/h in 12,1 Sekunden.
Härtere Federn stabilisieren das gesamte Fahrzeug bei Höchstgeschwindigkeit, dazu stimmten die Ingenieure das elektronisch geregelte Fahrwerk neu ab. Wie in Echtzeit regelt es innerhalb von sechs Millisekunden die Einstellungen und passt sich dem Fahrverhalten an. Dazu stehen die Fahrmodi EB, Handling, Autobahn und Topspeed zur Wahl.
„Selbst in sehr schnell gefahrenen langgezogenen Kurven bleibt das Heck ruhig und neutral, der Chiron Super Sport lässt sich dadurch sehr entspannt fahren. Unser Fokus liegt bei absoluter Fahrstabilität mit gleichzeitigem maximalem Komfort bei Top-Speed“, erklärt Jachin Schwalbe, Leiter Fahrwerkentwicklung bei Bugatti.
Übrigens: Die 3,2 Millionen netto bedeuten in Deutschland eine Mehrwertsteuer von schlappen 608.000 Euro, brutto kommt der Chiron Super Sport folglich auf 3,808 Millionen Euro. Das bedeutet: Bugatti stellt jede Pferdestärke mit 2.380 Euro in Rechnung.
Rudolf Huber/mid
Die GTS-Modelle von Porsche sind generell etwas für automobile Feinschmecker. Sie sind kräftiger und einen Tick leistungsorientierter als die S-Versionen, kommen aber etwas dezenter daher als die Turbos.
Bei der neuen GTS-Variante von Cayenne und Cayenne Coupe ist das exakt genauso. Die großen Porsche haben ordentlich Muskeln, aber die sind sehr fein verpackt, so das Vorab-Fazit des Motor-Informations-Dienstes (mid) nach der ersten Ausfahrt.
Was die Fans möglichst vieler Zylinder besonders freut: Die Zuffenhauser sind für den neuen GTS vom Sechs- auf den Achtzylinder-Antrieb zurückgeschwenkt. Der Vierliter-Biturbo leistet 338 kW/460 PS und liefert ein Drehmoment von maximal 620 Newtonmetern (Nm). Dass sich damit, gerade in Verbindung mit einer willigen und fein abgestuften Achtgang-Automatik, einiges anfangen lässt, ist klar. Schon in der Theorie sind die 4,5 Sekunden für den Sprint bis 100 km/h in Verbindung mit dem Sport Chrono-Paket eindrucksvoll. Die Spitze von 270 km/h auch. Doch was der Antrieb in der Realität mit den mehr als zwei Tonnen „Lebendgewicht“ des Cayenne GTS anstellt, ist ein ganz eigenes Erlebnis.
Orchestriert vom Sound der komplett neu entwickelten Sportauspuffanlage katapultiert sich das Fünf-Meter-SUV nach vorne, als könnte es kurzfristig die Massenträgheit abschalten. Das maximal zulässige Landstraßentempo ist gefühlt in einem Augenzwinkern erreicht – und es geht schier unermüdlich weiter. Noch im Bereich der Höchstgeschwindigkeit wirkt der GTS eher wie ein hochgelegter Sportler und nicht wie ein hochbeiniger Vielzweck-Untersatz.
Der Verbrauch pendelt sich beim ersten Aufgalopp auf Landstraßen, Autobahnen und schwäbischen Ortschaften mit Heerscharen von Tempo-Blitzern auch dank der adaptiven Zylinderabschaltung bei rund 14 Liter je 100 Kilometer ein. Der Normverbrauch der nach Euro 6d-ISC-FCM zertifizierten Sport-SUV liegt laut dem wenig aussagekräftigen NEFZ-Fahrzyklus bei 11,2 bis 11,4 Liter.
Damit das GTS-Ausführen zur komplett runden Angelegenheit wird, haben die Porsche-Ingenieure auch beim Fahrwerk kräftig Hand angelegt. Die Karosserie über dem serienmäßigen Stahlfederfahrwerk mit der betont sportlich ausgelegten Dämpferregelung Porsche Active Suspension Management (PASM) ist um 20 Millimeter tiefergelegt, ein Übriges fürs ungetrübte Kurvenvergnügen tun das Torque Vectoring Plus und die 21 Zoll großen RS Spyder Design-Räder.
Es ist immer wieder verblüffend, wie fix, mühelos und präzise sich der schwere Brocken um enge Ecken zirkeln lässt. Bei den Bremsen hat der GTS-Interessent die Wahl zwischen Grauguss, Stoppern mit Wolframcarbid-Beschichtung oder der Keramikbremse. Und dann gibt es natürlich noch die Dreikammer-Luftfederung mit zehn Millimeter Tieferlegung, die Hinterachslenkung und die elektromechanische Wankstabilisierung.
Innendrin verwöhnen Alcantara am Dachhimmel, auf den Sitzmittelbahnen, den Armauflagen von Mittelkonsole und Türen plus feines Leder und dunkel gebürstetes Aluminium. Serienmäßig sind vorne Sportsitze mit Acht-Wege-Verstellung eingebaut, die laut Prosche „durch die zusätzliche Erhöhung der Seitenwangen optimalen Halt bei dynamischen Kurvenfahrten“ geben – was absolut der Realität entspricht.
Im Bereich Sicherheit und Assistenzsysteme, Vernetzung und Konnektivität sind die beiden neuen GTSler auf dem hohen Level der anderen Cayenne-Modelle. Preislich beginnt der Spaß bei 114.087 Euro für den Cayenne GTS und bei 118.490 Euro für das Cayenne GTS Coupe. Ausgeliefert werden die neuen Mitglieder der Cayenne-Familie ab Juli 2020.
Rudolf Huber / mid
Technische Daten Porsche Cayenne GTS:
– Motor / Hubraum: V8-Biturbo / 3.996 ccm
– Leistung: 338 kW/460 PS bei 6.000 – 6.500 U/min
– Drehmoment: 620 Nm bei 1.800 – 4.500 U/min
– Getriebe: 8-Gang Tiptronic S
– Antrieb: Allrad
– Länge / Breite (m. Außenspiegeln) / Höhe: 4,93 / 1,68 / 2,19 m
– Leergewicht: 2.145 kg
– Kofferraum: 772 – 1.708 l
– Beschleunigung: 0 auf 100 (mit Sport-Chrono-Paket) in 4,5 sek.
– Höchstgeschwindigkeit: 270 km/h
– Verbrauch: 11,2 – 11,4 l/100 km
– CO2: 255 – 260 g/km
– Emissionsklasse: Euro 6d-ISC-FCM
– Preis: ab 114.087 Euro
Auch in Krisenzeiten bleibt die Faszination von Supersportwagen ungebrochen. Und das natürlich auch für uns Normalos, die sich nie im Leben einen der sündteuren Boliden leisten könnten. Bugatti hat jetzt das Ergebnis eines Foto-Shootings der ganz speziellen Art in Dubai veröffentlicht, das eindeutig Lust auf reichlich Leistung macht.
Über Bugattis bewährte und permanent optimierte Zutaten für Supersportler verfügt jeder aus dem höllisch starken Flitzer-Trio: Allradantrieb, vier Turbolader und ein Monocoque aus Carbon. EB110, Veyron und Chiron gelten als Meilensteine des Automobilbaus der 1990er-, 2000er- und 2010er-Jahre.
Die drei Fahrzeuge in der eigenen Garage beherbergen und sie je nach aktueller Tagesform genüsslich ausführen zu können – davon träumen Bugatti-Enthusiasten und -Besitzer weltweit. Das Besondere an den Boliden: Sie sind nicht nur begehrte Sammlerobjekte, sondern gleichzeitig auch eine krisensichere Wertanlage. HU
Der flotte Viertürer hat mir bei dynamischen Touren durch den Münchner Norden ebenso gut gefallen wie auf dem BMW-Trainingsgelände in Maisach bei Fürstenfeldbruck.
Und hier kann man sich einen guten Eindruck davon verschaffen. Mehr….
Tesla hat vor ein paar Tagen die deutschen Reservierungslisten für den Roadster Nr. 2 geöffnet. Wer zu den Ersten gehören will, der einen besitzt, muss ordentlich in Vorleistung gehen.
Der Wahnsinn auf Rädern. Nicht nur, was die Fahrleistungen angeht. Auch die finanziellen Rahmenbedingungen sind ziemlich heftig. O-Ton Tesla:
„Reservierungen für einen Founders-Series Roadsters erfordern eine erste Anzahlung von 4.000 € per Kreditkarte sowie eine Banküberweisung von 211.000 € innerhalb von 10 Tagen. Reservierungen gelten erst, nachdem die Überweisung bei uns eingegangen ist.“
Angeblich soll der Roadster, der 2010 starten soll, ja rund 250 000 Euro kosten.
Die 43 000 Euro Reservierungsgebühr für den normalen Roadster wirken dagegen fast schon irgendwie preiswert… Und die 1000 Euro fürs Model 3 wie ein echtes Schnäppchen…
Die Briten-Flunder ist das extremste McLaren-Straßenauto, das es je gab. Hier in Stichpunkten die Basisdaten des Hochleistungs-Sportlers.
Es trägt den Namen des legendären Formel-1-Piloten Ayrton Senna, der seinen Status als ultimativer straßenzugelassener McLaren für die Rennstrecke ehrt.
Der Senna ist mit 1.198kg das leichteste McLaren Straßenauto seit dem legendären McLaren F1.
Sein 4,0-Liter-Doppelturbolader V8 ist der stärkste McLaren-Straßenfahrzeug-Verbrennungsmotor aller Zeiten, mit 800 PS und 800 Nm.
Sein Leistungsgewicht von 668 PS pro Tonne sorgt für Power in jeder Lebenslage.
Er ist laut seiner Erbauer „die reinste Verbindung zwischen Fahrer und Auto eines jemals straßenzugelassenen McLaren“.
Seine aggressive Erscheinung verkörpert die „form-follows-function“-Designphilosophie von McLaren.
Der Mittelmotor mit Heckantrieb ist die optimale Konfiguration für dynamische Höchstleistungen. Die Aerodynamik-Anbauten stellen alles bisher dagewesene in den Schatten.
Sein Preis: unglaubliche 922 250 Euro – allerdings inklusive Steuern.
Die Produktion ist auf 500 Stück limitiert, alle handgefertigt im McLaren Production Centre in Woking, Surrey, England ab Q3 2018.
Und jetzt die ganz schlechte Nachricht: Alle 500 sind längst verkauft…
Kurz vor der Weltpremiere auf dem Genfer Auto-Salon veröffentlicht Alpine erste Bilder des neuen Seriensportwagens A110.
Der Zweisitzer signalisiert schon mit seinem Namen, dass er ganz in der Tradition der berühmten blauen Berlinette von 1962 steht. Mit der A110 avancierte die von Jean Rédélé gegründete Marke aus Dieppe zur nahezu unschlagbaren Macht im Rallye-Sport.
Plattform und Karosserie des von Grund auf neu konzipierten Seriensportwagens A110 werden komplett aus Aluminium gefertigt. Neben dem niedrigen Gewicht gehören kompakte Abmessungen und die exzellente Aerodynamik zu den Kernmerkmalen des neuen Modells. Vorgestellt wird die neue A110 auf dem Genfer Auto-Salon am 7. März in Halle 4.
Kurz vor Auslieferungsstart des Chiron hat Bugatti einen echten Champion gebeten, den neuen ultimativen Supersportler der französischen Luxusmarke aus Molsheim einer finalen Testfahrt zu unterziehen.
Fußball-Superstar Christiano Ronaldo, mehrfacher Weltfußballer des Jahres, amtierender Europameister, Träger zahlreicher weiterer Auszeichnungen und großer Sportwagenfan, setzte sich in Madrid ans Steuer, um das 1.500 PS-Geschoss genau unter die Lupe zu nehmen.
Sein Fazit: „Nach eingehender Prüfung: Freigabe erteilt!“ Dann kann’s ja losgehen…
Hier geht’s zum Film: https://youtu.be/4TAIclkNDwk
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