Archiv der Kategorie: SUV

Weltpremiere L03: Herr Xpeng will es wissen

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Der brandneue Xpeng L03

Mit dem L03 steigt der chinesische Hersteller Xpeng in den Markt der kompakten Elektro- und Plug-in-SUV ein. Die richtig groß angelegte Weltpremiere in München, die erste der Marke überhaupt außerhalb Chinas, mit hunderten Gästen aus aller Welt zeigte deutlich: Firmengründer He Xiaopeng (sprich: He Schiao-Päng) will es wirklich wissen. Er setzt auf den alten Slogan: Wer es hier schafft, schafft es überall. Und tatsächlich hat der L03 definitiv das Zeug zum europa- und weltweitem Erfolg.

Das neue Modell steht mit einer Länge von 4,65 Metern in direktem Wettbewerb etwa zu Modellen wie dem Citroën e-C5 Aircross, dem Opel Grandland Electric oder dem Skoda Enyaq. Er ist das bisher kompakteste Fahrzeug der Marke. Und er legt angesichts seiner Preispolitik die Latte für seine (deutlich teureren) Mitbewerbern gleich ziemlich tief. Wenn der Neue im Herbst zu den deutschen Händlern rollt, stehen auf dem Preisschild Zahlen ab 35.600 Euro – und das für ein Fahrzeug mit mehr als ordentlicher Ausstattung, absolut alltagstauglicher Antriebstechnik und modernsten ADAS-Systemen.

Im Detail:

• XPENG L03 RWD Standard Range: mit 58,3-kWh-LFP-Batterie, 180 kW/245 PS starkem Hinterradantrieb und bis zu 445 Kilometer Reichweite (WLTP komb.) ab 35.600 Euro

• XPENG L03 RWD Long Range: mit 71,2-kWh-LFP-Batterie, 180 kW/245 PS starkem Hinterradantrieb und bis zu 520 Kilometer Reichweite (WLTP komb.) ab 38.600 Euro

• XPENG L03 AWD Performance: mit 71,2-kWh-LFP-Batterie, 285 kW/388 PS starkem Allradantrieb und bis zu 440 Kilometer Reichweite (WLTP komb.) ab 41.600 Euro

• XPENG L03 AWD Performance „Ultra“: mit 71,2-kWh-LFP-Batterie, 285 kW/388 PS starkem Allradantrieb und bis zu 440 Kilometer Reichweite (WLTP komb.) ab 46.600 Euro.

Alternativ gibt es ebenfalls ab dem Herbst einen Plug-in mit rund 200 Kilometern elektrischer Reichweite, und zwar zu Preisen ab 38.600 Euro. Akku und Benzintank (für den 1,5-Liter-Verbrenner, der als Generator agiert) sind für bis zu 1.000 Kilometer Gesamtreichweite gut.

Das SUV-Coupé mit den elegant fließenden Formen setzt designtechnisch keine ganz neuen Akzente. Aber es sieht sehr appetitlich aus und bietet unterm Blech neben modernster Technik und sämtlichen Infotainment- und Sicherheitsfeatures reichlich Platz und hohe Flexibilität. Erkennbar wurde bei Xpeng auf praktische Details für den Alltag geachtet, etwa in Form von reichlich Ablagefächern. Die Vordersitze sind elektrisch einstellbar, beheizbar und belüftet. Es gibt einen 367 Liter großen Kofferraum und einen bis zu 89 Liter großen „Frunk“.

Außerdem in der Serienausstattung enthalten sind elektrisch einstellbare, anklapp- und beheizbare Außenspiegel, LED-Scheinwerfer und -Rückleuchten, ein Soundsystem mit neun im Fahrzeug verteilten und zwei in den Fahrersitz integrierten Lautsprechern, die smarte Navigation, eine Zweizonen-Klimaautomatik und das intelligente Luftreinigungssystem Xfree Breath mit Partikelfilterung. Das 8,9 Zoll große digitale Zentralinstrument, der mittige 15,6-Zoll-HUD-Touchscreen und ein 26,8-Zoll-Head-up-Display liefern alle relevanten Informationen.

Immer mit dabei ist auch die Wärmepumpe. Die Heckklappe öffnet elektrisch. Panoramadach und Ambientebeleuchtung sind ebenfalls Standard.

Das Spitzenmodell XPENG L03 AWD Performance „Ultra“ mit 285 kW/388 PS starken Elektro- und Allradantrieb hat den hochperformanten Turing AI Chip an Bord. Der bildet die Basis für den Next Generation Pilot (NGP). Dadurch ist der ist der L03 auf Autonomie-Level 2+ unterwegs.

Keine Frage: Herr Xiaopeng will es wirklich wissen.

Text: Rudolf Huber I Fotos: Rudolf Huber, Xpeng

Lotus-Eletre: Wofür steht das Hyper-SUV?

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Mit dem Eletre startet Geely-Tochter Lotus ins Segment der überreichlich motorisierten Elektro-SUV. Wie fühlt sich das an und was kostet der Spaß? Diesen Fragen bin ich auf den Testfahrten rund um Oslo nachgegangen.

Die Antworten finden Sie in zum Beispiel hier auf handelsblatt.com, wo mein Fahrbericht für SP-X unter anderem veröffentlicht wurde. Viel Spaß beim der Lektüre und beim Bildergucken.

Skoda: Erster Blick auf Superb und Kodiaq

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Skoda zeigt in einem ersten Schritt einer vermutlich exakt getimten Enthüllungs-Dramaturgie die fotografisch leicht verfremdeten Silhouetten der Nachfolger des Markenflaggschiffs Superb als Limousine und Kombi und SUV Kodiaq.

Die vierte Generation des Skoda Superb Combi. Foto: Skoda

Der tschechische Automobilhersteller bezeichnet die Fotos als „die ersten offiziellen Silhouetten-Bilder der neuen Fahrzeuggenerationen“. Superb und Kodiaq feiern im Herbst ihre Weltpremieren. Beide werden mit Benzin- und Dieselmotorisierungen und als Plug-in-Hybrid- und Mildhybrid-Versionen auf den Markt kommen.

Die vierte Generation des Skoda Superb. Foto: Skoda

Neben dem aufgefrischten und modernisierten Design sollen die Modellneuheiten laut der VW-Tochter „neue Features, verbesserte Technologien und einen komplett neugestalteten Innenraum“ bieten.

Die zweite Generation des Skoda Kodiaq. Foto: Skoda

Die vierte Superb-Generation wird wie gehabt als Limousine und als Combi genannter Kombi zu haben sein. Škoda wird sie am Volkswagen-Standort in Bratislava/Slowakei bauen. Die neue Kodiaq-Generation entsteht wie schon ihr Vorgänger im tschechischen Škoda Werk Kvasiny.

Alfa Romeo Tonale: Kompakt-SUV im Designer-Kleid

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Elegant: Der Alfa Romeo Tonale, hier als Plug-in-Hybrid. Foto: Rudolf Huber

Mit dem Tonale startet Alfa Romeo ins umkämpfte Segment der kompakten SUV. Hier soll er mit feinem Design und modernster Technik überzeugen. Wir haben den Tonale Plug-in-Hybrid Q4 ausprobiert.

Rudolf Huber

Frankfurt – Alfa Romeo ist auf dem Weg zur grünen Null. Ziel ist ein zu 100 Prozent emissionsfreies und elektrifiziertes Angebot bis zum Jahr 2027. Ein ehrgeiziger Plan, der mit dem ersten (teil-)elektrifizierten Modell in Gestalt des Teilzeit-Stromers Tonale beginnt.

Gestalt ist ein gutes Stichwort, denn das ikonische Design der italienischen Marke ist Legende. Und auch der jüngste Spross, der sich nach seinem Start mit einem Benziner und einem Diesel gleich an die markeninterne Spitze vor Stelvio und Giulia setzte, kommt spontan als typisch Alfa und als stilistisch sehr gelungen rüber. Ob Kühlergrill oder 3+3-Scheinwerfer und -Heckleuchten, ob gelungener Schwung der Motorhaube oder Heckpartie mit Zitaten früherer Sportwagen-Legenden – das Urteil ist klar: Passt!

Die Designer haben dem Tonale ein schickes Blechkleid geschneidert – und coole Räder spendiert. Foto: Alfa Romeo

Auch innen finden Alfisti die von ihnen geschätzte Wohlfühl-Atmosphäre vor. Dafür wurden griffsymphatische, hochwertig wirkende Materialien sorgfältig verarbeitet, das Cockpit mit seiner Mischung aus digitalen Anzeigen und analogen Schaltern und Tasten findet den passenden Kompromiss zwischen einfacher Bedienbarkeit und zeitgemäßer Technik. Schön, dass man das Zentralinstrument hinter dem Lenkrad vielfältig auf den eigenen Geschmack abstimmen kann – von retro bis ganz reduziert.

Das Platzangebot im Tonale ist für ein Auto der Tiguan-Klasse nicht überragend, aber absolut ausreichend. Das Kokon-Gefühl auf eher knapp geschnittenen Sportsitzen ist genau das, was Alfisti erwarten. Der Kofferraum des Plug-in-Tonale ist wegen des großen Akkus mit 385 bis 1.430 Litern nicht gerade riesig ausgefallen, die reinen Verbrennermodelle bringen es laut Alfa auf 500 bis 1.550 Liter.

Typisch: Die Tonale-Front zeigt das von vielen Modellen bekannte 3+3-Gesicht. Foto: Alfa Romeo

Aber jetzt zum Sinn und Zweck eines Autos, zum Fahren. Das ermöglicht in diesem Fall ein Kombi-Antrieb aus einem 180 PS starken 1,3-Liter-Turbobenziner vorne und einem 90 kW leistenden E-Motor hinten. Zusammen sorgen sie für Allradantrieb und liefern eine Systemleistung von 280 PS. Damit geht es im Idealfall in 6,2 Sekunden auf 100 km/h, bei 206 km/h ist Schluss, bei rein elektrischem Antrieb bei 135 km/h. Nur mit Strom bewegt, soll der 1,9-Tonner dank des netto 12,0 kWh fassenden Akkus rund 60 Kilometer weit kommen, in der Stadt sogar bis zu 80 Kilometer.

Das sind Werte, die bei der Autothemen-Testfahrt durch den Taunus bestätigt wurden. Zurückhaltend bewegt, zählt die Elektro-Reichweitenanzeige nur sehr langsam runter, die meisten Fahrsituationen, bis auf schnelles Einfädeln oder zackiges Überholen, lassen sich nur mit Strom absolvieren. Im ersten Plug-in von Alfa bekommt die bekannte DNA-Fahrmodusauswahl eine neue Bedeutung. D bedeutet nach wie vor dynamisch, hier also volle Power aus beiden Motoren. N wie natürlich wählt automatisch die jeweils beste Antriebsart aus.

Praktisch: Das Umklappen der Tonale-Rücksitze ermöglicht keinen ebenen Laderaumboden. Foto: Alfa Romeo

A wie Advanced Efficiency setzt so weit wie möglich auf Stromantrieb, ermöglicht das Segeln mit komplett entkoppeltem Antrieb und aktiviert nach leichtem Druck aufs Bremspedal die elektronische Bergabfahr-Hilfe. Zudem kann der Akku auf Knopfdruck etwa für die spätere Fahrt in Umweltzonen aufgeladen werden. Apropos aufladen: Bei immerhin 7,4 kW maximaler Ladeleistung ist der Akku im besten Fall in zweieinhalb Stunden wieder voll, ein recht guter Wert.

Wie fühlt sich dieses System in der Praxis an? Recht souverän und flink, wenn man es mit der Leistungsanforderung nicht übertreibt. Denn wird der 1,3-Liter-Verbrenner kräftig gefordert, wirkt er akustisch trotz guter Geräuschdämmung nicht besonders soverän – wie auch, bei dem kleinen Hubraum? Schließlich stellt der Benziner seine Höchstleistung erst bei 5.750 U/min bereit. Und das hört man natürlich. Wer mit weniger Kraftanforderung klarkommt, wird mit einer angenehmen Geräuschkulisse belohnt. Das aufwendige Fahrwerk macht seine Arbeit gut, es wirkt gut austariert und lässt wenig Kurvenneigung zu. Die Lenkung erschien in den Fahrmodi A und N etwas zu soft, im Dynamik-Modus ist die Rückmeldung deutlicher.

Wieder typisch: Alfisti finden sich im Tonale-Innenraum sofort zurecht. Foto: Alfa Romeo

Der Tonale hat als neues Modell alles mitbekommen, was Alfa Romeo, beziehungsweise der Stellantis-Konzern, an elektronischen Helfern und Komfortzutaten zu bieten hat – und das ist eine ganze Menge. Seine kombinierten Fahrerassistenzsysteme ermöglichen Autonomes Fahren der Stufe 2. Das Infotainmentsystem kann über das anpassbare Android-Betriebssystem und die 4G-Onlineverbindung ständig „Over the Air“ aktualisiert werden, Amazons Alexa berichtet auf Wunsch beispielsweise über den Ladezustand der Batterie.

Finanziell gesehen startet Tonale-Fahren mit dem Benziner 1.5 T 48V-Hybrid Super TCT und dem Diesel 1.6 VGT-D Super TCT mit jeweils 130 PS bei je 36.300 Euro. Der 160-PS-Benziner ist ab 42.800 Euro zu haben. Und das getestete Plug-in-Spitzenmodell ab 51.000 Euro.

Lynk & Co 01 im Test: Lieber mieten als kaufen

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Von Rudolf Huber

Imposant: Der Erstling von Lynk & Co, der 01, macht optisch einiges her. Foto: Rudolf Huber

Ein Auto kaufen? Muss das wirklich sein – reicht nicht vielleicht auch ein Abo? Und zwar eins, mit dem man seinen Wagen auch noch weitergeben kann, wenn man ihn nicht braucht? Das sind Fragen, die so oder so ähnlich Menschen hören, die sich im Lynk & Co-Club im Münchner Rosental nach dem Modell 01 erkundigen wollen. Ein interessanter Ansatz. Wir haben das chinesische SUV mit schwedischen Wurzeln ausführlich getestet.

Umweltbewegt: Die blauen Akzente sollen auf den E-Antriebsanteil hinweisen. Foto: Rudolf Huber

Lynk & Co gehört zum Geely-Konzern, wie auch Volvo und Polestar. Deshalb wurde das erste Modell der Marke, eben der 01, ein ziemlich eindrucksvolles, 4,54 Meter langes, mit Spiegeln 2,14 Meter breites und 1,69 Meter hohes SUV, auch in Schweden entwickelt. Man sieht und spürt es ihm an. Denn Fertigungs- und Materialqualität ist auf hohem Niveau. Und einige Bedienschritte, etwa am großen Touchscreen, erinnern stark an Volvo. Was ja durchaus positiv zu bewerten ist.

Kaufen kann man den 01 natürlich auch, aktuell ab 46.000 Euro. Doch nach der Vorstellung von Lynk & Co-Chef Alain Visser ist das eindeutig die zweitbeste Lösung. Er propagiert bei jeder Gelegenheit das Club-Modell: Interessierte werden Mitglieder im Lynk & Co-Club und mieten in diesem Rahmen einen 01. Für derzeit 550 Euro im Monat, inklusive inklusive Versicherung, Wartungskosten und Winterreifen. Und mit monatlicher Kündigungsfrist.

Konventionell: Die Heckpartie könnte auch von einer anderen Marke stammen. Foto: Rudolf Huber

Wer das viel Geld findet, dem kann geholfen werden. Denn der Autohersteller mit dem etwas anderen Business-Plan liefert die zum Wagen passende Sharing-App gleich mit. Damit kann der 01 entweder in der Familie, im Bekanntenkreis oder auch an wildfremde Menschen weitergegeben werden. Zu einem Tarif, den der Haupt-Abonnent festlegt. Wann immer das Auto nicht gebraucht wird, kann es für andere Nutzer freigeschaltet werden – und Geld einbringen.

Aber was bekommt man für die 550 Euro im Monat? Zuerst mal: einen Plug-in-Hybrid. Den treiben ein 1,5 Liter großer Benziner und ein E-Motor an den Vorgderrädern an. Die Systemleistung liegt bei 192 kW/261 PS, das ist eine ganze Menge und macht die Fortbewegung mit dem chinesischen Schweden sehr entspannt – man kann fast immer auf Reserven zurückgreifen. Die Beschlenigung von null auf 100 km/h ist in acht Sekunden absolviert, die Spitze liegt bei 210 km/h.

Übersichtlich und weitestgehend digital: die Armaturen des Lynk & Co 01. Foto: Lynk & Co

Rein elektrisch kann man laut Lynk & Co dank der netto 14,1 Kilowattstunden fassenden Batterie maximal 125 km/h und bis zu 69 Kilometer fahren. Ein Wert, der sich im Autothemen-Test auch durchaus erreichen ließ – eine Plug-in-gemäße Fahrweise vorausgesetzt. Wenn der Aku leergefahren ist, nimmt sich der Benziner um die acht Liter Sprit pro 100 Kilometer, das ist nicht gerade wenig und zeigt einmal mehr: Ein Plug-in-Hybrid, der nicht bei jeder sich bietenden Gelegenheit an die Steckdose gehängt wird, ergibt umweltpolitisch und finanziell keinen Sinn.

Davon abgesehen fährt der 01 sehr ordentlich, sein eher soft ausgelegtes Fahrwerk sorgt für Komfort und animiert nicht unbedingt zu schneller Fahrweise. Dank reichlich verbauter Elektronik ist aber auch flinkes Kurvengeschlängel kein Problem. Als angenehm wurden im Test auch das reichliche Platzangebot, die gute Übersichtlichkeit und die nach ein bisschen Eingewöhnung problemlose Bedienung empfunden. Hilfreich ist auch die Sprachsteuerung durch einen virtuellen Assistenten namens Frank, der meist auf Anhieb verstand, was man von ihm wollte.

Fazit: Ein interessantes Auto, eine spannende Verkaufs-Politik. Ob sich die Club-Idee in Deutschland durchsetzen wird, bleibt abzuwarten. Sinnvoll ist sie angesichts einer schier unendlichen Masse an sinnlos herumstehenden Autos allemal.



Macan T: Kurvenspaß im Touring-SUV von Porsche

Auto und Mobilität, Sportwagen, SUV

Von Rudolf Huber

Der neue Porsche Macan T schwingt besonders leichtfüßig durch die Kurven des Col de Turini.
© Porsche

Gezielt dynamische Fahrwerks-Abstimmung, spezielle Ausstattung und schlanke, leichte Motoren. Das ist seit dem ersten Porsche 911 T von 1968 das Rezept für ein besonders sportliches Fahr-Erlebnis. Nach dem Neunelfer und den 718er-Modellen gibt es das T-Modell aus Zuffenhausen jetzt auch beim Macan. Wobei sich der Neuzugang zwischen dem Basismodell und dem Macan S einsortiert. Wir haben das Dynamik-Versprechen bereits auf dem legendären Col de Turini in Südfrankreich gecheckt.

1.865 Kilo bringt der T wie Touring auf die Waage. Das ist für einen Sportler absolut betrachtet nicht wirklich wenig. Aber für ein stattliches SUV mit einer Länge von 4,73 Metern durchaus eine Diät-Ansage. Exakt 58,8 Kilo, so heißt es bei Porsche, spart der Zweiliter-Turbo-Reihenvierzylinder gegenüber dem V6 des Macan S ein. Und zwar an der Vorderachse. Sprich: Der T lässt sich geschmeidig, leicht und locker um die Kehren zirkeln, dass es eine echte Freude ist. Fast wirkt es, als könne man das Porsche-SUV mit dem passenden Gaseinsatz auf der Stelle drehen – ohne je das Gefühl von Instabilität zu haben.

Vier Endrohre müssen sein – und ein agiles Fahrwerk für die nächste Serpentine. © Porsche

Der 195 kW/265 PS starke Antrieb ist ein Muster an Agilität. Er legt in Kombination mit dem Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe auf Wunsch ansatzlos und vehement los. Serienmäßig ist das Sport-Chrono-Paket mit Mode-Schalter und Sport Response-Knopf im Lenkrad installiert, deshalb beschleunigt der Macan S im Idealfall in 6,2 Sekunden von null auf 100 km/h und ist bis zu 232 km/h schnell.“

Power is nothing without control“ – was bei Pirelli stimmt, kann auch bei Porsche nicht falsch sein. Deshalb haben sich gerade auch die Fahrwerks-Ingenieure des Macan T angenommen. Der kommt schon mal 15 Millimeter tiefer angerollt als das Grundmodell. Steifere Stabilisatoren an der Vorderachse und eine laut Porsche „optimierte Abstimmung“ des Gesamtpakets sorgen dafür, dass die feine Fuhre besonders agil, aber nicht nervös auf Lenkmanöver reagiert. Und dass das smarte Handling des Prüflings bei schnellen Bergpassagen und gemein engen Spitzkehren durchaus das eine oder andere Kilo vergessen lässt.

Die Routes des Grandes Alpes sind mit dem Macan T ein fahrerischer Hochgenuss. © Rudolf Huber

Ein Übriges tun das hecklastig ausgelegte Traktions-Management des Allradantriebs und die optionale adaptive Luftfederung, die blitzschnell zwischen Komfort, Sport und Sport plus geswitcht werden kann – wie es eben gerade passt. Und wer es wirklich auf die Spitze treiben will mit der geschärften Dynamik, kann noch das Torque Vectoring Plus ordern. Das macht den Macan T endgültig zum souveränen Kurvenräuber.


Achatgrau-Metallic ist die T-Farbe – zu finden ist sie etwa an Front, Seiten und Heck. Dazu kommen vier Endrohre und Seitenscheibenleisten in Hochglanz-Schwarz und 20-Zöller in dunklem Titan. Innendrin sorgen beheizbare Sportsitze mit elektrischer Achtwege-Verstellung für stabilen Halt in schnellen Kurven und Komfort auf der Langstrecke. Die Bezüge sind T-spezifisch, Ziernähte und Porsche-Logos sorgen für einen speziellen Auftritt des Neuen.

Angetan von der Kurven-Performance des Neuzugangs in der Macan-Familie: Autor Rudolf Huber.
© Tobias Sagmeister/Porsche

Ebenfalls Serie ist das Multifunktions-Lenkrad mit Heizung und die Sport-Chrono-Uhr oben am Armaturenbrett. Und drunter thront wie bei allen Macan-Versionen der nach heutigen Maßstäben fast schon bescheiden dimensionierte 10,9-Zoll-Touchscreeen fürs Porsche Communications-Management inklusive Online-Navigation.Das neue Modell kann ab sofort bestellt werden. Die Auslieferung in Deutschland startet im April 2022 zu Preisen ab 69.462 Euro. Damit bettet sich der T auch in dieser Hinsicht geschmeidig zwischen den gleich starken Macan, der ab 64.464 Euro und den 280 kW/380 starken Macan S, der ab 73.508 Euro angeboten wird.

Tesla Model Y: Schick, flott und sparsam

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Im Windkanal geschliffen: Auch die strömungsgünstige Karosserie trägt zu den günstigen Verbrauchswerten des Tesla Model Y bei. © Rudolf Huber

Von Rudolf Huber

Interessierte Blicke, gezielte Nachfragen beim „Tanken“ – aber auch große Verblüffung: „Was, Tesla hat jetzt auch ein Kompakt-SUV im Angebot?“ Die Testfahrten mit dem Model Y wurden nebenbei auch zur Info-Tour für Nicht-Eingeweihte. Wobei der Aufklärungsbedarf und die Zustimmung so groß waren, dass man dem derzeit letzten aus der S-3-X-Y-Modellfamilie der Kalifornier wohl eine erfolgreiche Karriere auch in Deutschland vorhersagen kann. Was der Neuzugang sonst noch drauf hat, haben wir im Praxistest herausgefunden.

Gleich auf den ersten Kilometern offenbarten sich die zwei Gesichter des Y: Gestartet waren wir im Modus „Lässig“ – und mussten uns auf der Autobahn bemühen, nicht von einem scharf gefahrenen Golf Variant TDI abgehängt zu werden. Also schnell in den Modus „Normal“. Mit durchschlagendem Erfolg: Wenn die zwei E-Motoren vorne und hinten ihre Spitzenleistung von zusammen 345 PS bereitstellen, hat der TDI trotz seines Gewichtsvorteils (das Tesla Model Y Long Range AWD wiegt wegen seiner brutto 80,5 kWh fassenden Akkus leer 2056 Kilo) natürlich keine Chance mehr.

Gekonnter Schwung: Trotz Crossover-Heckpartie bietet das Model Y viel Platz. © Rudolf Huber

Die Beschleunigung ist wegen ihrer Kombination aus Ansatzlosigkeit und der niedrigen Geräuschkulisse jedesmal wieder ein Erlebnis. Bis zu 217 km/h sind drin, und die werden auch ziemlich zackig links oben auf dem großen Touchscreen angezeigt, der analog zum Model 3 so ziemlich die einzige Bedienungsmöglichkeit ist.

Schnell kann aber eigentlich jedes E-Auto, wenn es denn vom Hersteller dafür freigegeben ist. Weit wichtiger ist die Effizienz. Und auf diesem Gebiet kann das Model Y wie sein Limousinen-Bruder punkten. Das mid-Testfahrzeug hatte gute 2.500 Kilometer auf der Uhr und zeigte über diese Distanz einen Verbrauch von durchschnittlich 16,8 kWh je 100 Kilometer an. Unsere Testfahrten bei Temperaturen zwischen vier und zwölf Grad, bei denen es auch schon mal etwas zügig zur Sache ging, quittierte der Y mit exakt 20 kWh. Beide Werte sind für ein Fahrzeug dieses Formats und dieser Leistung mehr als nur in Ordnung. Und damit ist auch die WLTP-Reichweite von 507 Kilometern bei angemessener Fahrweise in der Praxis zu schaffen.

Und wieder gilt: Die Reichweite ist die eine Sache. Aber wo man wie und vor allem wie schnell an den nötigen Stromnachschub kommt, ist für den Alltagseinsatz viel entscheidender. Dank des für Nutzer von E-Autos anderer Marken neidvoll betrachteten Supercharger-Netzes von Tesla punkten die Kalifornier auch hier schon wieder: Rückwärts an die Ladesäule fahren, Stecker rein – und schon flutscht es.




  • Unter der Außenseite des linken Rücklichts ist der Stromanschluss versteckt. © Rudolf Huber


  • Alles LED: Die Beleuchtung rundum ergibt eine typische Licht-Signatur. © Rudolf Huber


  • Hinter dem weit öffnenden Kofferraumdeckel warten knapp zwei Kubikmeter Stauraum. © Rudolf Huber

Bis zu 250 kW sind möglich, das führt im Idealfall beim Nachtanken von zehn bis 80 Prozent zu Ladezeiten von gut 20 Minuten. Weil es dann rasant mit dem Stromfluss nach unten geht, sollte man an diesem Punkt auch den Stecker ziehen. Schließlich ist die nächste Station mit den markanten, weiß-roten Stromspendern nicht weit. Und der Bordcomputer weiß genau, wann und wo nachgetankt werden sollte. Vorteil Tesla, keine Frage.

Und jetzt stellt sich die Frage: Model 3 oder Model Y? Beim Vergleich der annähernd gleich motorisierten Geschwister zeigt sich angesichts des Y-Basispreises von 59.965 Euro (vor Umweltprämie) zunächst einmal ein Preisvorteil des 3ers von gut 6.400 Euro. Viel Geld. Doch dafür bekommt man auch einen ordentlichen Gegenwert: Das elegante SUV-Coupe bietet auf 4,75 Metern Länge derartig viel Variabilität, dass das Model 3 nicht mal ansatzweise mithalten kann.

Puristisch: Der Innenraum des Model Y ist so aufgeräumt, dass man sich richtig über die zwei Dreh-Drück-Rädchen im Lenkrad freut. © Rudolf Huber

Viel Platz in alle Richtungen vorne, fürstliche Platzverhältnisse im Fond. Und dazu ein Stauvolumen von an die 2.000 Liter – und zwar im einladenden Kofferraum hinten mit seinem gewaltigen Zusatzfach unter der Abdeckung und zum anderen im „Frunk“ unter der Fronthaube – der soll an die 100 Liter schlucken. 1.600 Kilo darf das Model Y an den Haken nehmen – immerhin 600 Kilo mehr als das Model 3.

Was uns noch auffiel: An die Abstimmung der Lenkung gewöhnten wir uns während des Tests in keinem der drei angebotenen Modi – das Ganze wirkt ein bisschen synthetisch und abgekoppelt. Die Ausstattung mit Assistenzsystemen ist wirklich üppig, wobei die Helfer manchmal ein bisschen übereifrig reagieren und schon friedliche Passanten am Gehsteig als potenzielle Gefahr vermelden. Die beinahe komplett auf den Bildschirm reduzierte Bedienung ist in manchen Schritten einfach zu verschachtelt, was bei Nur-manchmal-Teslafahrern naturgemäß störender wirkt als bei erfahrenen Tesla-Besitzern.

Der Heck-Kofferraum des Model Y ist wirklich sehr groß ausgefallen. © Rudolf Huber

Positiv setzte sich das aus Shanghei stammende Testauto im Kapitel Verarbeitungs-Qualität in Szene. Hier passt alles, die oft als Anti-Tesla-Keule genutzten Schludrigkeiten früherer Tage gehören offenbar der Vergangenheit an. Bleibt zu hoffen, dass das jetzt Standard ist – und auch die ersten Model Y aus der Gigafabrik in Grünheide auf diesem Niveau mitfahren können.

IAA 2021: Spannende Nischen-Autos und heimliche Messe-Stars

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Der City One bietet Platz für vier bis fünf Passagiere plus ordentlich Gepäck. © Rudolf Huber

Rudolf Huber

Die IAA Mobility in München versucht einen schwierigen Spagat. Zum einen will sie natürlich nach wie vor die neuesten Produkte der Autoindustrie im passenden Rahmen vorzeigen, gerne auch grün ein gefärbt mit E-Antrieb. Zum anderen soll, mit diversen Dependancen in der Stadt, die ganze Bandbreite der Mobilität für die Zukunft abgebildet werden. Wir haben uns auf dem Messegelände umgesehen – mit einen klaren Fokus auf die Nischen-Anbieter.

Übersichtlich ist die IAA geworden, wer sich an frühere Mammut-Veranstaltungen in Frankfurt erinnert, wird erfreut die deutlich kleineren Stände und die massiv geschrumpften Wege zwischen den einzelnen Marken registrierten. Das liegt natürlich auch daran, dass nicht nur der komplette Stellantis-Konzern (Opel, Peugeot, Citroen, DS, Fiat, Alfa, Jeep) mit Abwesenheit glänzt.

Unter dem Kofferraum finden vier Wechselbatterien mit zehn kWh Kapazität Platz. © Rudolf Huber

Spannend geht es trotzdem zu, in manchen Fällen liegen die IAA-Highlights ein bisschen versteckt oder sie sind in den nicht gerade besten Lauflagen zu finden. Wie etwa die Mini-Ausstellungsfläche von AMC. Das steht für Adaptive City Mobility, das Start-up unter Leitung des Ex-Mini-Entwicklers Paul Leibold hat den City One dabei, der die E-Mobilität gleich um mehrere wichtige Facetten bereichert.

Das 3,50-Meter-Wägelchen hat es nämlich in sich. Es kann entspannt vier, bei Bedarf auch fünf Passagiere und 400 Liter Gepäck transportieren. Oder zwei Personen und eine komplette Euro-Palette, Zuladung bis zu 430 Kilo. Die kleine Sensation, das, was den City One für mich zum heimlichen Messe-Star macht, findet sich unter dem Kofferraumboden: Klappe auf, der Blick fällt auf vier schräg liegende Batterie-Packs, die mit einem Handgriff aus- oder eingebaut und in einem Akku-Trolley wieder aufgeladen werden können.

Alles drin: Der City One verfügt über bis zu sechs Airbags und eine zweckmäßige Ausstattung. © Rudolf Huber

Die Wechsel-Akkus machen aus dem für Taxi-Dienste, Carsharing oder Ride-Hailing vorgesehenen City One einen echten Dauerläufer, der auch im Drei-Schicht-Betrieb eingesetzt werden kann: Nach der Schicht werden die vier neuen Akkus für rund 120 zusätzliche Kilometer gewechselt, die fest verbauten Batterien mit 16 kWh sind angesichts des Verbrauchs von unter zehn kWh je 100 Kilometer für um die 200 Kilometer gut.

Gedacht ist der bis zu 110 km/h schnelle City One (Start: 2023/24) speziell für Regionen ohne Aussicht auf eine ausreichende Schnelllade-Infrastruktur. Steckdose reicht, schon geht es weiter. Über einen Bildschirm unter dem Rückfenster als Werbefläche lassen sich Einnahmen generieren, die Tausch-Akkus können auch mit der häuslichen Photovoltaikanlage gekoppelt oder zur Versorgung des Haushalts eingesetzt werden. Und das, so Paul Leibold, zu Preisen ab 10.000 bis 15.000 Euro, je nach Land und Ausführung.

Schmalspur-Auto: Der City-Transformer ist je nach Bedarf mal 1,40, mal einen Meter breit. © Rudolf Huber

Spannend ist auch der City Transformer aus Israel, der als Besonderheit die verstellbare Spurweite mitbringt. Bei Bedarf wird das Wägelchen mit zwei hintereinander angeordneten Sitzen geschrumpft: Aus 1,40 Metern Breite und maximal 90 km/h wird auf Knopfdruck ein Meter. Ein Vorteil, der bei der Parkplatzsuche und in der Rush-Hour ausgespielt werden kann. Die Reichweite liegt laut Hersteller bei 180 Kilometern, 2023/23 soll die Produktion starten – zu Preisen ab rund 11.000 Euro.

Wechsel-Kandidat: Der Xev Yoyo verfügt über minutenschnell austauschbare Akkus. © Rudolf Huber

Ähnlich winzig ist der Zweisitzer Yoyo von XEV aus Turin ausgefallen, er ist bis zu 80 Sachen schnell und sagt der Reichweite-Angst den Kampf an: Auch seine Akkus können gewechselt werden, angeblich binnen fünf Minuten. Dazu sollen Wechselstationen gebaut und ein Lieferservice aufgebaut werden.

Der Ora Cat aus China soll ab circa 30.000 Euro kosten. © Rudolf Huber

Als elektrischer Lifestyle-Flitzer qualifiziert sich der Ora Cat schon durch sein Design. Das Auto im ID.3-Format wirkt deutlich kleiner, bietet innen viel Platz, feine – auch vegane – Materialien und ein überzeugend wirkendes Bedienkonzept. Die Tochter des chinesischen Marken-Multis Great Wall Motors (GWM) will noch dieses Jahr die Bestellbücher öffnen, um die 30.000 Euro sind als Einstiegspreis zu erwarten. Der Antrieb leistet 120 kW, das steht für rund 160 km/h Spitze, die Akkus mit 49 und 63 kWh sollen Reichweiten von rund 300 und 400 Kilometer erlauben.

Die zweite GWM-Tochter auf der IAA heißt Wey und hat ein Plug-in-SUV dabei. Der Coffee 01 soll ebenfalls nächstes Jahr starten, er ist beeindruckende 4,87 Meter lang, angetrieben wird er von einem Vierzylinder-Benziner mit etwa 150 kW/200 PS vorne und einem 130-kW-Elektromotor hinten. Die Besonderheit: Dank einer 40 kWh großen Batterie soll der Coffee 01 bis zu 150 Kilometer rein elektrisch fahren können. Klingt rekordverdächtig für einen Plug-in-Hybrid.

Der Microlino im modernisierten Isetta-Kleid soll kurz nach der IAA in den Verkauf gehen. © Rudolf Huber

Der Isetta-Klon Microlino steht startbereit in der Serienausführung auf der IAA. Bald nach der Messe soll es nach mehreren Verschiebungen tatsächlich losgehen mit der Auslieferung. Der 2,50 Meter kurze und 1,50 Meter schmale Zwerg mit 20 kW Leistung, 90 km/h Spitze und bis zu 200 Kilometer Reichweite soll ab etwa 12.500 Euro kosten.

IAA 2021: Mercedes gibt kräftig Strom

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Von Rudolf Huber

Der Begriff „Neuheiten-Feuerwerk im Zusammenhang mit einer Automesse ist zwar wirklich ein bisschen abgegriffen. Aber das Premiere-Angebot bei Mercedes zur IAA Mobility rechtfertigt den Griff zur Worthülse voll und ganz. Die Stern-Marke zeigt in München gleich mehrere neue Modelle – und hat natürlich einen starken Fokus auf E-Mobilität.

IAA-Neuheit: Der Mercedes EQE 350 als alpingraue Edition 1 in der AMG Line. Foto: Daimler

Etwa mit dem neuen Business-Stromer EQE, der zunächst mit 215 kW/292 PS und in einer noch nicht definierten zweiten Version startet. Später sind Power-Varianten mit bis zu 500 kW/680 PS geplant. Der EQE ist im Prinzip ein leicht komprimierter EQS (Länge/Breite/Höhe: 4.946/1.961/1.512 Millimeter), „mit etwas kürzerem Radstand, kürzeren Überhängen und stärker eingezogenen Flanken“, so ein Sprecher.

Auf Wunsch gibt es ein Luftfeder-Fahrwerk und eine Hinterachslenkung. Mit letzterer verringert sich der Wendekreis von 12,5 auf bis zu 10,7 Meter. Und zwei für E-Autos besonders wichtige Daten: Die Batterie kann bis zu 90 kWh speichern, die Reichweite beträgt bis zu 660 Kilometer.

„Stronger than Time“: Der Mercedes-Benz Concept EQG. Foto: Daimler

Mit dem Slogan „Stronger than Time“ (stärker als die Zeit) begleitet Mercedes die Erstenthüllung des Concept EQG. Es zeigt, wie ein elektrifiziertens Urgestein wie die G-Klasse in der nicht allzu fernen Zukunft aussehen könnte. Die Optik ist unverwechselbar, und diverse Attribute der Strom-Ära lassen keinen Zweifel an der Antriebstechnik des Gelände-Boliden, dessen Wurzeln im Jahr 1979 datieren.

  • Concept Mercedes-Maybach EQS, IAA München 2021 (c) Daimler
  • Concept Mercedes-Maybach EQS, IAA München 2021
    (c) Daimler

Nächster Debütant mit Stern: Mit dem Concept EQS gibt Mercedes-Maybach einen „konkreten Ausblick“ auf das erste vollelektrische Serienmodell der feinen Marke. Mit dem künftigen vollelektrischen SUV-Serienmodell setzen wir im High-End-Segment unseren Führungsanspruch auch in der Elektromobilität um“, so Philipp Schiemer, Head of Top End Vehicle Group der Mercedes-Benz AG und Vorsitzender der Geschäftsführung der Mercedes-AMG GmbH.

Der Lounge-Charakter des Innenraums soll luxuriöses Reisen auf höchstem Niveau ermöglichen. Die vorderen Sitze zeigen Parallelen zur Mercedes-Maybach S-Klasse. Und der ebenfalls von der S-Klasse inspirierte First-Class-Fond mit zwei großzügigen Einzelplätzen und das High-End Rear-Seat-Entertainment-System stehen höchsten Aufenthaltskomfort an Bord. Hier reist der Boss – und zwar fraglos standesgemäß.

Der Mercedes-AMG EQS 53 4MATIC+ leistet bis zu 761 PS. (c) Daimler

Ein bisschen kompliziert ist wie bei vielen Power-Geräten aus Schwaben der Name des ersten vollelektrischen AMG-Modells. Der EQS 53 4MATIC+ ist dank zweier E-Motoren normalerweise 484 kW/658 PS und mit optionalem Dynamic Plus-Paket 560 kW/761 PS stark. Er soll der noblen Sportmarke eine neue Klientel zuführen. Das Zeug dazu hat er sicher, dank einer Sprintzeit von 3,4 Sekunden von null auf 100 km/h und 250 km/h Spitze.

Porsche Macan Facelift 2.0: Fitter denn je

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Der Macan, hier ein pythongrüner GTS, rollt mit frischem Design und überarbeiteter Technik an. © Rudolf Huber

Von Rudolf Huber

Die Erfolgsstory kann sich sehen lassen: Gut 600.000 Exemplare des Macan liefen seit 2014 von den Bändern. Das Sport-SUV ist zudem ein echter Eroberer: 80 Prozent der Käufer waren bis dahin mit anderen Fabrikaten unterwegs. Kein Wunder, dass Porsche beim zweiten Facelift des von Frauen besonders geschätzten Modells deutlich mehr als pure Kosmetik betrieben hat. Wir haben den frischen Macan schon auf den Lofoten nördlich des Polarkreises ausprobiert.

Die ersten Exemplare des runderneuerten Macan werden im Oktober 2021 ausgeliefert. © Rudolf Huber

Weil es am meisten auffällt, legen wir mit dem Outfit los. Neue Bugpartie mit serienmäßigen LED-Scheinwerfern, neue Heckpartie mit auffälligem Diffusor, neue Sideblades in dazu passender Form: Zusammen mit dem ebenfalls neuen Außenfarben Papayametallic, Enzianblaumetallic und Pythongrün und den größeren Rädern haben die Formgeber ihr Ziel erreicht, den Macan frischer, sportlicher und knackiger wirken zu lassen.

Geschärfter Auftritt: Die Designer haben den Macan rundum bearbeitet. © Rudolf Huber

Innen wurde ebenfalls kräftig Hand angelegt. Das Bedienmodul wurde massiv entrümpelt und aufgeräumt, der Automatik-Wählhebel verkürzt und durch diverse Kontrastnaht-Pakete kommt reichlich Farbe ins Auto. Die neuen Lenkräder kennen Porsche-Insider aus dem 911er und dem Panamera. Dazu wurde die Armada der Assistenzsysteme unter anderem um den Park-Helfer erweitert.

Kommen wir zum Antrieb. Die Sportwagenbauer haben die Nomenklatur etwas renoviert, neben dem Basis-Macan mit auf 265 PS erstarktem Zweiliter-Vierzylinder gibt es noch den S mit 380 PS und das Spitzenmodell GTS mit einem um 60 auf 440 PS verstärkten 2,9-Liter-V6. Der schafft den Spurt von null auf 100 km/h mit Sport-Chrono-Paket im besten Fall in 4,3 Sekunden und erreicht 272 km/h Spitze.

Die Heckpartie des modellgepflegten Macan wirkt noch knackiger als bisher. © Rudolf Huber

Den Kraftzuwachs spürt man im jedem der drei Modelle, die Aggregate reagieren noch fixer aufs Gasgeben und sorgen zu jedem Zeitpunkt für das typische Porsche-Gefühl: Dank der überarbeiteten Lenkung und des modifizierten Fahrwerks (inklusive der neuen Sport-Luftfederung des GTS) setzt das zwischen 1.845 und 1960 Kilo schwere SUV Lenkbefehle feinfühliger um und überzeugt bei flotter Kurvenfahrt mit deutlich reduzierten Wankbewegungen. Anders ausgedrückt: Noch nie war es so einfach, mit dem Macan ein perfektes Kurven-Ballett hinzulegen.

Auch grobe Straßenunebenheiten auf den Küstenstraßen der Lofoten brachten das geliftete Sport-SUV nicht aus der Ruhe, den agilsten Eindruck machte dabei logischerweise der GTS, schließlich ist er zehn Millimeter näher an der Straße, verfügt über die aufwendigste Technik und kann mit dem optionalen Sport-Paket mit 21-Zoll-Felgen, Performance-Reifen und Torque Vectoring Plus samt Sport Chrono Paket nochmals optimiert werden.

Das Armaturenbrett des Macan erfuhr eine deutliche Überarbeitung. © Porsche

Auch der Einstiegs-Macan ist beileibe nicht lahm unterwegs, 232 km/h Spitze und ein Spurtwert von 6,2 Sekunden sind wirklich mehr als ausreichend. Der GTS wird vor allem im Sport Response-Modus bei Bedarf zum echten Blitz-Überholer. Ein Tipp für Genießer, die Sechszylinder-Power zum vergleichsweise günstigen Tarif haben wollen, ist der S. Er liegt in allen Werten (259 km/h, 4,6 Sekunden) zwischen seinen Brüdern und gibt gerne den souveränen Gleiter mit ordentlichen Reserven.

Der an das Siebengang-Dopelkupplungsgetriebe gekoppelte Allradantrieb ist normalerweise hecklastig ausgelegt, das reduziert die Kräfte an den Vorderrädern und sorgt für ein leichteres, aber dabei klar definiertes Lenkgefühl. Bei Bedarf verteilt der Macan seine Kraft aber binnen Sekundenbruchteilen gleichmäßig an alle vier Räder.

Macan-Parade: Die Farbauswahl wurde deutlich vergrößert und aufgefrischt. © Porsche

Für Deutschland relevante Verbrauchswerte ließen sich im strikt tempolimitierten Norwegen nicht ermitteln, auch auf gut ausgebaute Landstraßen sind oft kilometerlang nur 60 Sachen erlaubt und mehr als 80 km/h sind sowieso nicht legal. Porsche gibt jedenfalls WLTP-Werte von 10,1 (Macan) bis 11,7 Liter (GTS) pro 100 Kilometer an.

Die ersten neuen Macan-Modelle werden in Deutschland ab Anfang Oktober 2021 ausgeliefert. Die Preise liegen bei 62.917 Euro für den Macan, bei 71.723 Euro für den Macan S und bei 88.264 Euro für den Macan GTS.