Schlagwort-Archive: Preise

Honda Jazz geht als Duo an den Start

Honda Jazz 2020
Vertraut und neu: Der Honda Jazz ist etwas länger und etwas flacher als die Vorgänger-Generation. Foto: Rudolf Huber

Nicht nur in der Musik, auch im Autoleben tut man sich als Duo leichter als als Solist. Deshalb hat der Honda Jazz jetzt einen Kumpel: Die vierte Generation ist auch als Crossover-Version Crosstar zu haben.

Erlensee – Der Jazz spielt für Honda eine wichtige Rolle, er ist für viele Kunden der Türöffner für die Marke. Schon immer überzeugte der kleine Japaner mit einem beeindruckenden Verhältnis von äußerer und innerer Größe – das ist auch bei Generation vier nicht anders. Die ist mit 4,04 Metern Länge etwas gewachsen und bietet wirklich reichlich Platz für Passagiere und Gepäck. Vier ausgewachsene Mitteleuropäer sitzen sehr bequem, vorne auf neuem, deutlich verbessertem Gestühl.

Honda Jazz 2020 Armaturen
Honda Jazz 2020 Armaturen Foto: Rudolf Huber

Den Trick mit den nach hinten hochklappbaren Sitzflächen im Fond hat auch der neue Jazz drauf. Magic Seats nennt sich das bei Honda und es ist wirklich magisch, was man alles hinter den Vordersitzen verstauen kann – vom Fliederbusch aus dem Gartencenter bis zum Rennrad mit ausgebautem Vorderrad. Der Kofferraum selbst ist auch nicht von schlechten Eltern, er fasst mindestens 304 und bis zu 1205 Liter (Jazz Crosstar: 1199 Liter) bei umgeklappten Rücksitzen.

Honda Jazz 2020 Magic Seats
Honda Jazz 2020 Magic Seats Foto: R. Huber

„Wir haben dieses Fahrzeug als ein Objekt entwickelt, welches das Leben seiner Nutzer bereichert“, sagt Projektleiter Takeki Tanaka. Das Design des Jazz ist im japanischen Konzept des „Yoo no bi“ verankert. Das „würdigt die Schönheit alltäglicher Gegenstände, die im Laufe der Zeit immer weiter perfektioniert werden, um sie noch schöner und ergonomischer zu gestalten“, heißt es von Honda.

Honda Jazz Crosstar 2020
Honda Jazz Crosstar 2020: Die rustikalere Alternative. Foto: Huber

Zu erkennen ist das nicht nur am neuen und doch vertrauten Auftritt des Jazz. Sondern auch beim ersten Einsteigen: Weil die Breite der A-Säulen gegenüber dem Vorgängermodell von 116 auf nur noch 55 Millilmeter mehr als halbiert wurde, ist der Blickwinkel der Frontpassagiere deutlich von 69 auf 90 Grad gewachsen. Und wenn der Blick tiefer schweift, fällt das aufgeräumte, puristische Innendesign auf. Die Instrumenteneinheit ist in eine schlanke Armaturentafel ohne separate Abdeckung integriert. Der 9-Zoll-Touchscreen und die 7-Zoll-Instrumenteneinheit sind intuitiv zu verstehen und zu bedienen. Die Menüfühung basiert auf per Tastendruck aktivierbaren Shortcuts – das sorgt für schnelles Betätigen der gewünschten Funktion ohne gefährliches Gefummel in versteckten Untermenüs.

Ganz neu ist die Tatsache, dass Jazz und Jazz Crosstar in Europa nur noch mit Hybridantrieb angeboten werden. Ihr sogenanntes e:HEV-System wurde für den Kleinwagen neu entwickelt. Es besteht aus zwei kompakten Elektromotoren, einem 1,5-Benziner, einer Lithium-Ionen-Batterie und einem Direktantrieb mit intelligenter Steuereinheit. Klingt jetzt eher kompliziert, ist es auch in seiner technischen Ausgestaltung. Das Gute daran: Der Fahrer und seine Begleiter bekommen von den Abläufen so gut wie nichts mit. Sankft und leise setzt sich der Jazz in Bewegung und wechselt zwischen den drei Antriebsmodi:

– Elektroantrieb („EV Drive“): Der mit Energie aus der Lithium-Ionen-Batterie versorgte Elektromotor treibt das Fahrzeug direkt an. Er leistet 109 PS und liefert ein Drehmoment von bis zu 253 Nm – also eine Menge.

– Hybridantrieb („Hybrid Drive“): Der Benzinmotor treibt den zweiten Elektromotor an, der als Generator fungiert und Energie für den elektrischen Antriebsmotor produziert.

– Motorantrieb („Engine Drive“): Der Benzinmotor ist über eine Überbrückungskupplung direkt mit den Antriebsrädern verbunden. Er kommt auf 98 PS und 131 Nm.

Honda Jazz 2020 Antrieb
Honda Jazz 2020 Antrieb Foto: Huber

Wird sehr kräftig beschleunigt, meldet sich der Verbrenner vernehmlich zu Wort, das klingt dann in etwa wie bei einem stufenlosen CVT-Getriebe und ist nicht unbedingt jedermanns Sache. Positiver Nebeneffekt: Weil der Fahrer diese Geräuschkulisse nach kurzer Eingewöhnung intuitiv vermeidet, sinkt der Verbrauch, ohne dass der Jazz zur lahmen Ente wird. Bei ersten Testfahrten im Hessischen kamen wir jedenfalls bei einem Mix aus Autobahn bei Richtgeschwindigkeit, Landstraßen und Dorf- und Stadtverkehr auf sehr gute 4,9 bis 5,1 Liter je 100 Kilometer, ohne als kriechendes Verkehrshindernis aufzufallen. Klar, bei längeren Autobahnetappen nahe der Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h steigt der Durst deutlich. Aber der Jazz ist ja auch eher ein Begleiter für die täglichen Wege zum Einkaufen oder zur Arbeit. Und die absolviert er vorbildlich sparsam.
Obwohl: Er kann auch Langstrecke, denn neben den guten Sitzen und der ausgezeichneten Übersicht bietet er auch ein mehr als nur ordentliches Fahrwerk mit einer Extra-Portion Komfort ohne Schwammigkeit und eine angenehme Lenkung. Der Spurhalteassistent zeigte sich beim ersten Kennenlernen fast ein wenig hyperaktiv und monierte jede nur ein bisschen schlampig angegangene Kurve. Die Bremsen agierten fast schon bissig – aber die Testgefährte waren ja auch noch so gut wie neu. Apropos Assistenten: Honda bietet natürlich eine ganze Phalanx von Helfern. Dazu volle Vernetzung inklusive Smartphone-App mit Zugriff auf diverse Funktionen.

Fazit: Ein interessanter Neuzugang, dieser Honda Jazz. Platzangebot und Variabilität sind einsame Spitze, die Innenausstattung ist modern und wertig, das Antriebskonzept aufwendig und effektiv. Bleibt das Thema Preise. Der Jazz ist ab 22 000 Euro zu haben, der Crosstar ab 26 250 Euro – der große Sprung liegt daran, dass er nur in der höchsten Ausstattungsstufe Executive zu haben ist, in der der „normale“ Jazz 26 650 Euro kostet. Der hat dann aber auch noch den Toter-Winkel- und den Ausparkassistenten plus ein beheizbares Lenkrad an Bord.

So knackig ist der neue 3er BMW

3er BMW
Der neue 3er BMW. Foto: R. Huber

15,5 Millionen Autokäufer können nicht irren. Seit 1975 baut BMW den 3er, er ist das wichtigste Modell der Münchner und die meistverkaufte Premium-Sportlimousine der Welt.

Wir haben den 3er schon ausführlich gefahren – hier der Bericht für den mid in der Abendzeitung München.

Kia Picanto, pikant angerichtet

Kia Picanto X-Line
Trotz nur 3,67 Meter Außenlänge wirkt der Kia Picanto in der etwas höhergelegten Version X-Line durchaus erwachsen. Foto: Rudolf Huber

Die Kombination aus kleinem Auto und kräftigem Motor hat durchaus ihre Reize – das zeigt sich bei meinem AZ-Test des Kia Picanto mit dem neuen Turbobenziner.

Klein, knuffig, kräftig – diese drei Begriffe kennzeichnen den Kia-Winzling Picanto ziemlich perfekt. Vor allem, wenn er als 1.0 T-GDi in der dynamisch-schicken Version X-Line antritt. Die AZ hat ausprobiert, wie sich der Mini-Koreaner im Alltag macht.

Klein

Bei einer Länge von von 3,67 und einer Breite von 1,63 Metern trifft diese Klassifizierung auf den Punkt. Beeindruckend ist, was die Kia-Ingenieure daraus gemacht haben. Denn mit vier Passagieren fühlt man sich in den asiatischen Kleinstwagen pudelwohl, zur Not können es hinten auch mal drei Personen aushalten. Und der Kofferraum ist mit einem Volumen von 255 bis 1010 Litern eine echte Ansage in dieser Klasse. Damit lässt sich im Alltagsleben schon einiges anfangen. Stichwort: rollende Einkaufstasche.

Knuffig

Das Design des Picanto mit seinem Kia-typischen Tigernasen-Kühlergrill, den schwarz abgesetzten Kühlluftöffnungen, der Rundum-Beplankung und dem Pseudo-Unterfahrschutz samt Sportauspuff mit Doppel-Endrohr wirkt gar nicht überzogen oder aufgesetzt, sondern auf sympathische Weise pfiffig und stimmig. Auch beim Interieur wird der schwarze Einheits-Look durch farbliche Akzente aufgehübscht. Das ist zwar reine Kosmetik, doch auch die Substanz passt: Die Bedienung ist simpel und total funktional, die Instrumente und der große Bildschirm in der Mitte sind gut ablesbar.


In der Version X-Line, die den leicht höhergelegten und angesagten Crossover-Look ins kleinste Segment bringt, ist von Haus aus so ziemlich alles drin, was die Ausstattungsliste hergibt. Als Extra wird der autonome Notbremsassistent und das Navi fürs 7-Zoll-Display angeboten. Letzteres ist kein Muss, denn die Wegführung kann auch vom Smart- oder iPhone via Android Auto oder Apple CarPlay eingespielt werden. Drin sind unter anderem die Klimaautomatik, Parksensoren hinten, eine Rückfahrkamera, ein Smart Key-System, beheizbare Vordersitze und ein heizbares Lenkrad. Darauf greifen wir aber (hoffentlich) erst in ein paar Monaten zurück.

Kräftig

In Schwung gebracht wird die Version 1.0 T-GDi von einem immerhin 100 PS starken Einliter-Dreizylinder mit Turbo-Beatmung, der den rund eine Tonne schweren Picanto ordentlich flott macht. Die Lebensäußerungen des Dreier-Triebwerks dringen als sympathisches Knurren ins Innere, das Fünfganggetriebe ist gut auf die Kraftentfaltung des Motors abgestimmt. Ab knapp unter 2000 Touren wird er richtig lebhaft, in Zahlen: Höchstgeschwindigkeit 180 km/h, 0 bis 100 km/h in 10,1 Sekunden. Das ist für die Wagenklasse wirklich ordentlich, angesichts des an die Leistung angepassten Fahrwerks kommt nie das Gefühl von Übermotorisierung auf – auch in sehr flinken Kurvenkombinationen.

Mit 4,7 Liter je 100 Kilometer gibt Kia den Normverbrauch an, im AZ-Test meldete der Bordcomputer Werte um die sechs Liter – weil’s einfach Spaß macht, die dynamischen Fähigkeiten auch einzusetzen. Bleibt die Preisfrage. Als X-Line ist der 100 PS-Picanto mit 84 PS-Benziner ab 16 990 Euro zu haben, die 100 PS-Variante kostet ab 17 290 Euro. Das ist zweifellos relativ viel für einen Kleinstwagen. Aber dafür gibt es neben dem pfiffigen Look und der guten Ausstattung ja auch noch sieben Jahre Garantie obendrauf.

Technische Daten Kia Picanto 1.0 T-GDI

Fünftüriger, fünfsitziger Kleinstwagen, Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimetern: 3.670/1.625/1.485/2.400, Leergewicht 1.020 kg, zul. Gesamtgewicht: 1.405 kg, Kofferraumvolumen: 255 bis 1.010 l, Wendekreis: 9,40 Meter, Tankinhalt: 35 Liter, Preis: ab 17.290 Euro

Motor: Dreizylinder-Turbobenziner, Hubraum: 998 ccm, Leistung: 74 kW/100 PS bei 4.500 U/min, max. Drehmoment: 172 Nm bei 1.500 U/min, Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h, 0 bis 100 km/h: 10,1 s, Normverbrauch: 4,7 l/100 km, CO2-Ausstoß: 104 g/km, Fünfgang-Schaltgetriebe, Frontantrieb.

So schlau ist die neue A-Klasse

Mercedes A-Klasse 2018
Schicker Vertreter der Premium-Kompaktklasse: der brandneue Mercedes A 250 in einer besonders feinen Ausstattung. Foto: Rudolf Huber

Was die Vernetzung und die Sprachsteuerung angeht, setzt aktuell der kleinste, brandneue Mercedes die Maßstäbe. Das hat sich beim Praxistest gezeigt, den ich für die Abendzeitung absolviert habe.

Optisch ein bisschen sportlicher und trotzdem alltagstauglicher, von Design her aus einem geluntgenen Guss – seit Kurzem tritt die dritte Generation der A-Klasse zum Dauer-Wettbewerb mit 1er BMW und dem A3 von Audi an. Die AZ hat ausprobiert, was der Kompakte mit Stern drauf hat. Kurz-Fazit vorab: Zumindest in einem Bereich schlägt der Stuttgarter aktuell seine Marktbegleiter um Längen.

Mercedes A-Klasse 2018
Die Anzeigen im Display hinterm Lenkrad lassen sich ganz nach Wunsch programmieren.

Aber fangen wir mit der Basis an: Der Neue ist länger, etwas breiter und einen Zentimeter niedriger als Generation zwei, trotzdem konnten die hinteren Türen etwas vergrößert werden, das ermöglicht einen einfacheren Einstieg und mehr Kopffreiheit – sehr angenehm, beim Vorgänger fühlte man sich doch recht beengt. Um exakt um 29 auf 370 Liter ist das Heckabteil gewachsen, dank der ebenfalls größeren Kofferraumklappe ist es auch angenehmer zu beladen. Anders ausgedrückt: Die Hauptkritikpunkte an seinem Kompakten hat Mercedes sowohl registriert, als auch darauf reagiert. Und sie abgestellt. Weiter…

 

Mercedes A-Klasse: Kompakt & komplex

A-Klasse
Mercedes A-Klasse. Foto: Rudolf Huber

Schon die ersten Testkilometer bringen es an den Tag: Die neue A-Klasse von Mercedes ist ein großer Schritt nach vorn. Nicht nur wegen der Sprachsteuerung.


Bei den Themen Vernetzung, Infotainment und digitale Dienste sprengt sie den Rahmen der Kompaktklasse zum Teil erheblich. Was Rechner, Sensoren und Kameras in dem am 5. Mai 2018 bei den Mercedes-Händlern debütierenden BMW-1er-Gegner leisten, ist praktisch auf S-Klasse-Niveau. Dazu passt auch das Interieur mit den zwei auf Wunsch riesigen, nebeneinander liegenden Bildschirmen, so meine mid-Geschichte in der AZ.

Mercedes A-Klasse. Foto: Rudolf Huber
Mercedes A-Klasse. Foto: Rudolf Huber

Die Stuttgarter haben beim Generationenwechsel so viel Neues in die A-Klasse gepackt, dass einem Umsteiger direkt schwindelig werden könnte. Die nächste Stufe der Sprachsteuerung („Hey, Mercedes“), die Touchpads und die vielen Tasten am Sportlenkrad, die Bedienfläche auf dem Mitteltunnel oder die auf Wunsch in Massen auftretenden Assistenzsysteme können bei der ersten Begegnung respekteinflößend wirken. Reinsetzen und schon beim Losfahren alle richtigen Knöpfe und Menüs auf Anhieb treffen: Das schafft nicht mal die Generation iPad. Um es ganz klar zu sagen: Die A-Klasse ist nicht nur kompakt, sondern auch ziemlich komplex. Mehr…

Wahnsinns-Modus: Das müssen Sie für Ihren Tesla Roadster anzahlen

Tesla Roadster Foto: Tesla
Tesla Roadster Foto: Tesla

Tesla hat vor ein paar Tagen die deutschen Reservierungslisten für den Roadster Nr. 2 geöffnet. Wer zu den Ersten gehören will, der einen besitzt, muss ordentlich in Vorleistung gehen.

Der Wahnsinn auf Rädern. Nicht nur, was die Fahrleistungen angeht. Auch die finanziellen Rahmenbedingungen sind ziemlich heftig. O-Ton Tesla:

„Reservierungen für einen Founders-Series Roadsters erfordern eine erste Anzahlung von 4.000 € per Kreditkarte sowie eine Banküberweisung von 211.000 € innerhalb von 10 Tagen. Reservierungen gelten erst, nachdem die Überweisung bei uns eingegangen ist.“

Tesla Roadster Daten
Tesla Roadster Daten Foto: Tesla

Angeblich soll der Roadster, der 2010 starten soll, ja rund 250 000 Euro kosten.

Tesla Roadster Innenraum
Tesla Roadster Innenraum Foto: Tesla

Die 43 000 Euro Reservierungsgebühr für den normalen Roadster wirken dagegen fast schon irgendwie preiswert… Und die 1000 Euro fürs Model 3 wie ein echtes Schnäppchen…

Der neue Peugeot 5008 im Film

img_20170302_093920
Der neue Peugeot 5008 – jetzt SUV statt Van. Foto: R. Huber

Weil ein Film mehr sagt als 1000 Worte, heute über diesen Link mal ein kleines Youtube-Video aus eigener Produktion zur Vorstellung des Peugeot 5008.

Der Wagen kommt im Frühsommer, er wird ab gut 24 000 Euro angeboten, die Basis ist keine Mogelpackung, sondern bereits ordentlich ausgestattet. Der 1,2-Liter-Dreizylinder-Basismotor macht schon ordentlich Laune.

img_20170302_093944
Der neue Peugeot 5008 – jetzt SUV statt Van. Foto: R. Huber

Platzangebot und Technik sind wirklich beeindruckend, auch wenn Peugeot bei den optionalen (800 Euro), herausnehm- und nachrüstbaren Plätzen sechs und sieben den Mund schon ganz schön voll nimmt: Für ausgewachsene Menschen sind sie doch arg eng und schlecht zugänglich – vor allem beim Aussteigen klemmt’s.

Das Fahrwerk haben die Franzosen sauber hingekriegt, die Optik innen wie außen ist Geschmackssache – innen geht es ein wenig üppig-wulstig zu, außen macht der 5008 schon sehr stark auf Kante. Wie gesagt: Geschmackssache!