Discounter Aldi hat ab sofort (23.06.2024) einen echten Pedelec-Kracher im Angebot. Das Fischer Viator ETH 1861 bietet viel Fahrrad mit eingebautem Rückenwind für wenig Geld.
Das Fischer Trekking Viator ETH 1861 kostet aktuell bei Aldi 999 Euro. Foto: Fischer/Aldi
Ein Mittelmotor-Pedelec für 999 Euro – das ist wirklich sportlich kalkuliert. Das Fischer Viator ETH 1861 aus dem Aldi-Onlineshop ist mit dem zigtausendfach bewährten M400-Mittelmotor von Bafang mit maximal 80 Newtonmeter (Nm) Drehmoment ausgestattet, der dank fünf Unterstützungsstufen immer für den nötigen Schub sorgt. Dazu kommt noch die 10-Gang-Kettenschaltung von Shimano, für Komfort sorgen die vordere Federgabel und eine gefederte Sattelstütze.
Das Bafang-Display zeigt klar und deutlich an. Foto: Fischer/Aldi
Für die Sicherheit sind die beiden hydraulischen Scheibenbremsen zuständig. Der Akku imit 557 Wattstunden ist halb in den Rahmen integriert und soll laut Hersteller eine Reichweite von bis zu 160 Kilometern ermöglichen. Zu haben ist das Pedelec in zwei Rahmengrößen (50 und 54 cm), das Maximalgewicht wird mit 150 Kilo angegeben.
557 Wh
Unterm Strich ist das Viator ETH 1861 auch angesichts seiner kompletten Ausstattung ein rundes Angebot. Es ist zwar designtechnisch vielleicht nicht unbedingt ganz vorne, überzeugt aber durch solide Komponenten, einen großen Akku und einen potenten Elektromotor.
Stylish, cool und praktisch ohne sichtbare Kabel: das neue Fiido Air. (c) R. Huber
Von Rudolf Huber
Mit dem Air bringt Hersteller Fiido aus Hongkong (link zum Youtube-Video) ein ganz spezielles Pedelec auf den Markt. Es ist nämlich extrem leicht – fahrfertig wiegt es gerade mal 13,75 Kilogramm. Möglich macht das der intensive Einsatz des teuren, stabilen und leichten Werkstoffs Karbon, etwa für den Rahmen, den Lenker, die Vorderradgabel oder die Sattelstütze. Das spart nicht nur Gewicht, sondern sieht auch noch ziemlich gut aus. Völlig zu Recht hat das Air bereits einen Red Dot-Award für sein gelungenes Design errungen.
Gelungene Details: Formschöner Velo-Sattel, Karbon-Sattelstütze. (c) R. Huber
Beim Antrieb setzt Fiido wieder auf die bewährten Komponenten von Mivice, also auf den Hecknabenmotor, der trotz nominell nur 40 Newtonmeter Drehmoment bei Bedarf wirklich kräftig anschiebt und den sehr geschmeidig arbeitenden Drehmomentsensor für die Dosierung der Antriebskraft. Auf eine Gangschaltung hat Fiido verzichtet, das Air kommt als sogenanntes Singlespeed-Bike angerollt. Für die Übertragung der menschlichen Antriebskraft ist ein praktisch wartungsfreier Gates-Karbonriemen zuständig. Die Tretfrequenz ist bei Geschwindigkeiten um und über dem Unterstützungs-Limit von 25km/h relativ hoch, das sollte man bei der Entscheidung für ein Air einkalkulieren. Für den Einsatz in der Stadt reicht der eine Gang jedenfalls völlig aus. Der Fahrkomfort ist eher rudimentär ausgeprägt, denn das Karbon-Pedelec verfügt über keinerlei Federung. Auf guten Straßen rollt man mit den 28-Zoll-Reifen aber flott und geschmeidig dahin.
Das Fiido Air hat schon vor seinem Marktstart einen Red Dot-Award gewonnen. (c) R. Huber
Der fest installierte Akku hat ebenfalls aus Gewichtsgründen nur eine Kapazität von 208,8 Wattstunden, das soll laut Fiido für bis zu 80 Kilometer am Stück reichen. Nach den Erfahrungen bei den ersten Testfahrten auf Strecken mit etwas anspruchsvollerer Topografie, also mit einigen Steigungen, dürften um die 50 Kilometer machbar sein. Wem das nicht reicht, der kann für 242 Euro einen Zusatz-Akku wie bei den Fiido-Modellen C21 und C22 ordern, der am Rahmen eingeklinkt wird und bei Nichtgebrauch abgenommen werden kann.
Die im Air verwendeten Komponenten wirken durchaus wertig, etwa der Velo-Sattel oder die hydraulischen Shimano-Scheibenbremsen. Betriebsbereit geschaltet wird das Air wahlweise über die Smartphone-App oder den Fingerabdruck-Sensor am Oberrohr, der auch für die Wahl der Unterstützungsstufen (drei oder fünf) und das Ein- und Ausschalten der vorne wie hinten fest verbauten und mit dem Akku gekoppelten Beleuchtungsanlage zuständig ist. Dritter Weg für freie Fahrt: Per Smartwatch, die eigentlich 99 Euro kostet, zunächst gratis im Lieferumfang enthalten ist und am Handgelenk etwa mit der Anzeige von Geschwindigkeit und Akkustand das Display ersetzen kann, das der Hersteller am Rad selbst schlicht weg gelassen hat.
Extrem leicht: Trotz Akku und E-Motor lässt sich das Fiido Air locker hochheben. (c) HoverX1
Womit wir bei den Preisen wären. Für Super-Frühbucher ruft Fiido aktuell 1.799 Euro auf, das ist ein wirklich interessantes Angebot. Wer länger zögert, wird mit stufenweise steigenden Preisen bestraft. Letztlich soll das Air 2.799 Euro kosten. Die Auslieferungen starten im August.
Starker Abgang: Das Heck des nagelneuen Nio ET5 Touring. Foto: R. Huber
Den Nio ET5 Touring habe ich ja „kalt“ schon in meiner ausführlichen SP-X-Geschichte vorgestellt. Die erfreute sich großer Verbreitung. Zu finden ist sie etwa unter diesem Link. Jetzt konnte ich den Mittelklasse-Kombi mit E-Antrieb rund um München ausprobieren.
Keine Überraschung ist die Tatsache, dass der Kombi ziemlich 100-prozentig so fährt und sich anfühlt wie der „normale“ ET5. Also mehr als ordentlich motorisiert (360 kW/490 PS), mit Allradantrieb, reichlich Assistenzsystemen, vielen Warnhinweisen und mit reichlich Komfort. Bis zu 560 Kilometer Reichweite sollen mit der 100-kWh-Batterie drin sein. Es gibt aber auch noch eine Variante mit 75 kWh.
Gelungene Linienführung beim Nio ET5 Touring. Foto: R. Huber
Das Platzangebot vorne wie hinten ist fast schon üppig – typisch E-Auto halt. Der Kofferraum ist nicht gerade riesig, nämlich 450 bis 1.300 Liter groß und glattflächig, die Rücksitzlehne ist im Verhältnis 40:20:40 umlegbar. Was beim Blick in den Rückspiegel auffällt: Man sieht (fast) nichts, wie gut, dass die Rückfahrkamera ein sehr präzises Bild liefert.
Clean und fein verarbeitet: das ET5-Cockpit. Foto: R. Huber
Die Lenkung ist ziemlich soft abgestimmt, an die Bremsen muss man sich etwas gewöhnen, der passende Druckpunkt findet sich erst nach ein paar Kilometern. Die Spreizung zwischen dem Eco- und dem Sportmodus ist beachtlich, beim Wechseln fühlt es sich fast so an, als würde man in einem anderen Auto sitzen. Und ja: Der Nio ist präzise verarbeitet, die Materialien im Innenraum fühlen sich gut an und sehen auch so aus.
Kostenpunkt: ab 47.500 Euro plus Batteriemiete (169 oder 289 Euro pro Monat) oder -kauf (12.000 oder 21.000 Euro).
Mit „Herren“-Rahmen: das Trekking-Pedelec Totem Mythos für 2.899 Euro Foto: Rudolf Huber
Im Radl-So9mmer 2023 habe ich unter anderem das Cannondale Tesoro Neo X1 und das Totem Mythos auf vielen Strampel-Kilometern getestet und die beiden Kandidaten miteinander verglichen.
Mit Step-thru-Rahmen: das Trekking-Pedelec Cannondale Tesoro Neo X1 für 4.999 Euro Foto: Rudolf Huber
Wer wissen will, welche Erkenntnisse ich dabei gewonnen habe und wie das Duell ausgegangen ist, für den habe ich hier einen Link zu dem Testbericht im Handelsblatt, den die Kolleg:innen von SP-X auf ihren Server gelegt haben.
Auf Landstraßen fühlt sich der Spyder RS besonders wohl. Foto: R. Huber
Mit dem weitestgehend offenen Spyder RS krönt und beendet Porsche seine 718er-Verbrenner-Baureihe. Als Nächstes kommt was mit E-Antrieb. Der Abschiedsgruß aus Zuffenhausen ist ein Statement – und eine akustische Offenbarung.
Ganz schön pathetisch gephotoshopped: Der Ioniq 5 N in Aktion. Foto: Hyundai
Irgendwann ist Schluss mit den Verbrennern, das müssen auch die Betonschädel aus der V8-Vollgas-Fraktion einsehen. Aber was kommt dann? Das Ende jeglichen Spaßes auf zwei bis vier Rädern?
Von wegen, wie der just auf dem Festival of Speed in Goodwood enthüllte Hyundai Ioniq 5 N beweist. Er ist der erste Vertreter der künftigen vollelektrischen N-Familie. Und bietet einiges, was Sprit-Aficionados das Umsteigen massiv erleichtern soll. Etwa einen (abschaltbaren) Soundgenerator wie gerade im klitzekleinen Abarth 500e Turismo vorgestellt. Und eine Software, die ein 8-Gang-Renngetriebe inklusive Schaltrucke nachahmen kann. Sogar einen virtuellen Drehzahlbegrenzer können Pilotin oder Pilot aktivieren.
Was mir sonst noch aufgefallen ist, findet ihr in meiner Geschichte für SP-X, die beispielsweise die Weltübernommen hat.
Abarth 500e Turismo in Poison Blue. Foto: R. Huber
Beim ersten Mal wirkt es schon reichlich schräg: Wenn der neue Abarth 500e Turismo, der erstarkte Brudes des kreuzbraven Fiat 500e, angelassen wird, ertönt kräftiges Verbrenner-Geräusch. Aus einer Sound-Box im Heck und mehreren Lautsprechern, außen wie innen.
Braucht es das wirklich – oder kann das weg? Eine Frage, über die man sich trefflich streiten kann. Wie sich der Bonsai-E-Sportler fährt, ob man die künstlich erzeugten Geräusche abschalten kann, was er kostet und was man sonst noch alles über den Strom-Einstieg der Marke mit dem Skorpion wissen muss, findet ihr beispielsweise hier in welt.de. Die Kolleg:innen haben wie viele andere Medien meinen Fahrbericht für SP-X veröffentlicht.
Mit dem Eletre startet Geely-Tochter Lotus ins Segment der überreichlich motorisierten Elektro-SUV. Wie fühlt sich das an und was kostet der Spaß? Diesen Fragen bin ich auf den Testfahrten rund um Oslo nachgegangen.
Die Antworten finden Sie in zum Beispiel hier auf handelsblatt.com, wo mein Fahrbericht für SP-X unter anderem veröffentlicht wurde. Viel Spaß beim der Lektüre und beim Bildergucken.
Dolce Vita: Der offene Topolino passt zu Italien wie die Pizza. Foto: Fiat
Von Rudolf Huber Man mag ja von den 45-km/h-Geräten für 15-Jährige halten was man will. Aber eines steht fest: Fiat hat mit dem Topolino die allerverführerischste Version des Stellantis-Ministromers zu bieten.
„Der reinelektrisch angetriebene Fiat Topolino bereichert urbane Mobilität um italienisches Dolce-Vita-Feeling mit Freude und Farbe“, heißt es bei den Italienern. Mal abgesehen von den 45 km/h Spitze trifft das sicher zu. Denn bunter, schnuckeliger und offener gibt sich keiner der engen Verwandten des Topolino namens Citroën Ami und Opel Rocks-e.
Auch die geschlossene Version sieht wirklich putzig aus. Foto: Fiat
Überhaupt schon mal der Name. Das Italo-Mäuschen kennt und liebt man schon seit dem ersten Fiat 500 aus den 1930er Jahren. Und jetzt soll die Schuhschachtel auf Rädern ab Ende 2023 zumindest gedanklich sein Erbe antreten und die „berühmte Leichtigkeit des süßen Lebens mit italienischer Designästhetik“ verbinden, wie es fast schon poetisch heißt.
Interieur im Strand-Look: Der Topolino Dolce Vita. Foto: Fiat
Die Farbe des Mäuschens ist Mintgrün, es ist geschlossen und geöffnet zu haben. Letzteres mit Seilen in den Türausschnitten. Dazu bietet Fiat als Extras noch eine geräumige Gepäckträger-Tasche, einen Ventilator mit USB-Schnittstelle, einen Bluetooth-Lautsprecher, eine Isolierflasche und Sitzbezüge, die sich bei Bedarf in weiche Strandtücher verwandeln lassen.
Fast wie bei der Isetta: Gepäckträger mit maßgeschneidertem Koffer. Foto: Fiat
Auch nicht so unwichtig: Laut der Italiener lässt sich die 5,4-kWh-Batterie in weniger als vier Stunden komplett aufladen, sie erlaubt eine Reichweite von bis zu 75 Kilometern. Und der Preis des Zweisitzers dürfte um die 8000 Euro liegen.
Der erste vollelektrische Jeep ist ein sympathischer Zeitgenosse. Foto: R. Huber
Von Rudolf Huber
Mit den Schlagworten haben sie es einfach bei Jeep. Freiheit und Abenteuer – gut, da galoppiert im Kopf-Kino gleich der einschlägige Cowboy los. Aber halt: Es kommen ja noch Authenzität und Leidenschaft dazu. Und fertig ist das Gefühls- und Gedankenspektrum zum neuesten Jeep, dem vollelektrischen Avenger.
Übersetzt heißt das jüngste und auch kürzeste Familienmitglied der amerikanischen Stellantis-Tochter Rächer/Rächerin. Klingt erst einmal ein bisschen unfreundlich, aber das trifft das Wesen des Avenger definitiv nicht. Er ist mit seinen gerade mal 4,08 Metern dem ständig wachsenden kompakten B-SUV-Segment zuzuordnen, sein älterer Bruder Renegade bringt es auf 4,24 Meter. Ein Fakt, den man beim ersten Blickkontakt mit dem dank der typischen Jeep-Front mit quer angeordnen Scheinwerfern und Pseudo-Solarpanels als Kühlergrill zunächst gar nicht glauben will. Der Avenger wirkt deutlich erwachsener als der Renegade.
Mit 4,08 Metern ist der Avenger 16 Zentimeter kürzer als der Renegade. Foto: R. Huber
Auch auf den beiden Vordersitzen bietet der Rächer dank der Elektro-Plattform viel Platz und Stauraum, die Beinfreiheit im Fond ist eher durchschnittlich. Der Kofferraum bietet mit einem Stauraum von 355 Litern ein durchschnitliches Format – damit kann man leben. Die Heckklappe öffnet und schließt übrigens je nach Ausstattungsvariante auch elektrisch.
Keine Probleme bei der Bedienung
Und die Bedienung? Alles easy, Cowboy, möchte man nach den ersten Kilometern im Avenger rufen, denn die Ingenieure haben einen gekonnten Mix aus Digital-Instrumenten und -Anzeigen und analogen Hilfsmitteln hingekriegt. Soviel steht jedenfalls fest: Überfordert ist man damit nicht. Nur sollte sich das Navi abgewöhnen, jedes Abreißen der Internet-Verbindung ausführlich zu kommunizieren. Das nervt auf die Dauer.
Der Kofferraum bietet ein durchschnitliches Format. Foto: R. Huber
Fahren kann er auch, der Nachwuchs-Jeep. Und das ziemlich gut. Unter der Fronthaube ohne Zusatz-Kofferraum (Frunk) arbeitet der neue, stärkere Stallantis-E-Antrieb mit 115 kW/156 PS und einem maximalen Drehmoment von 260 Nm. Was soll man sagen? Das passt, denn mehr Power braucht kein Mensch. Und sogar im Eco-Modus geht es schon munter vorwärts, beim Kickdown zeigt der Rächer sogar (ein bisschen) die Zähne. Neben Normal und Sport bietet Jeep übrigens markentypisch auch noch die Fahrmodi Sand, Mud (Schlamm) und Snow. Und ein Bergabfahr-Assistent soll verhindern, dass der gut 1,5 Tonnen schwere Fronttriebler abwärts zu rutschen beginnt.
In 9,0 Sekunden erreicht der Avenger Tempo 100, bei 150 km/h wird abgeregelt. Die Reichweite aus dem bekannten, netto 50,4 kWh speichernden Akku gibt Jeep mit circa 400 Kilometern an. Der WLTP-Verbrauch liegt bei 15,5 kWh/100 km. Dieser Wert de ckt sich mit unseren Testfahrt-Erfahrungen im Rheingau – trotzt teilweise sehr flotter Passagen zeigte der Verbrauchsmesser am Ende knapp unter 16 kWh – eine respelktable Leistung. Geladen werden kann übrigens mit bis zu 100 kW.
Der Avenger ist vergleichsweise einfach zu bedienen. Foto: R. Huber
Angeboten wird der Avenger als Baisversion, als Longitude, Altitude und Summit. Die Preisliste startet bei anständig kalkulierten 37.000 Euro. Die feinste Version kostet ab 44.000 Euro, die Umweltprämie kann davon jeweils noch abgezogen werden.
Cabrios fürs Volk sind echte Mangelware. Wer richtig offen fahren will, muss tief in die Tasche greifen. So wie beim Audi A5, der Luft- und Lichthungrige mit diversen Motorisierungen und diversen Ausstattungsvarianten lockt. Ab ziemlich genau 50.000 Euro ist man dabei.
Unser Testobjekt war nochmal ein bisschen teurer und bei einem Grundpreis von 57.900 Euro für das A5 Cabrio S line 40 TDI S tronic blieb noch reichlich Luft für mehr oder weniger sinnvolle und angenehme Zutaten – sodass der Ingolstädter in Ascariblau Metallic (plus 1400 Euro) letztlich erst für knapp 79.000 Euro aus dem Audi-Werk rollte. Aber man gönnt sich ja sonst nichts.
Und: Man bekommt neben bügelloser Offenheit auch eine Menge Auto fürs Geld. Eher für zwei als für vier Nutzer, denn der Fond bietet nicht wirklich viel Raum für Erwachsene, trotz der Aussparungen an den Vordersitz-Rücklehnen und der Möglichkeit, die Füße drunter zu schieben. Und das bei uns dauerhalt eingepannte und extrem wirkungsvolle Windschott verhindert sowieso zuverlässig entsprechene Mitfahr-Anfragen. Auch der Kofferraum ist eher klein geraten, das Fach fürs bestens gefütterte, extrem gut abdichtende und Stoffverdeck schluckt Platz, bei geöffnetem Dach passen nur 320 Liter rein, bei geschlossenem 380 Liter. Damit kann man klarkommen. Wenn das Reisegepäck nicht die maximale Stauhöhe von 36 Zentimetern übertrifft.
Aber kommen wir zum Kapitel, das für Cabrio-Käufer am wichtigsten ist: dem Fahren. Schon erwähnt wurde die gute Geräuschdämpfung des Verdecks, außer etwa bei Tunnel- oder Brückendurchfahrten ist kaum ein Unterschied zur vernieteten A5-Version auszumachen. Und wenn in wenigen Sekunden und bis Tempo 50 in einer immer wieder verblüffenden Choreografie aus Klappen, Heben und Schließen der nach oben offene Aggregatszustand hergestellt wurde, ist das wie Balsam für die geplagte Autofahrer-Seele.
Je nach Lust, Laune und Außentemperatur rollt man mit geschlossenen Seitenscheiben und hochgeklapptem Windschott quasi windstill durch die Landschaft, wer mag, kann den Nackenfön und die Sitzheizung noch ein bisschen zuwärmen lassen. So lässt es sich nach unseren Erfahrungen schon knapp über zehn Grad plus gut aushalten. Und wenn es heiß und heißer wird, werden zuerst die Heizquellen deaktiviert, dann das Windschott nach hinten geklappt und die hinteren Seitenscheiben versenkt.
Das Gefühl im offenen A5 ist ein sehr angenehmes, und der getestete Zweiliter-TDI mit 204 PS samt der angeflanschten S tronic spielen dabei eine rühmliche Rolle. Der Selbstzünder läuft nämlich sehr leise und kultiviert, ist beim Landstraßen-Cruisen praktisch nicht zu hören. Bei Bedarf schiebt er aber spontan kräftig an, von 0 auf 100 km/h in 7,9 Sekunden, und erst bei 243 km/h ist Schluss. Über die Fahrmodus-Schalter lässt sich die jeweils passende Motorcharakteristik wählen, wir waren meist im hohen Gang im völlig ausreichenden Efficiency-Mode unterwegs und wurden mit Verbrauchswerten um die sechs, sieben Liter belohnt. Fahrwerk und Lenkung können sich ebenfalls gut in Szene setzen – von ganz mild bis ziemlich wild ist alles möglich.
Die Bedienung des A5 zeigt, wie angenehm man dieses Thema lösen kann. Keine schlecht ertast- und dosierbaren Schieberegler, keine nervigen Untermenüs und Unter-Unter-Menüs. Sondern eine klare Strategie mit deutlich erkenn- und bedienbaren Tasten und Schaltern vom Lenkrad (etwa fürs Virtual Cockpit plus) bis zur Temperierung. Und das Head-up-Display bekommt eine Extra-Empfehlung – die 980 Euro sind gut angelegt. Ebenso wie die 125 Euro fürs auf das den Boden projizierte S line-Logo. Das ist zwar eigentlich völlig überflüssig, macht aber bei jedem Aus- und Einsteigen Spaß – so wie das ganze Auto. Rudolf Huber
hu Wolfsberg – Einen spielerisch leichten Einstieg in die 125er Klasse verspricht Geely-Tochter Qi Motor für die neue SRV 125. Deren Euro 5-konformer Viertaktmotor mit elektronischer Einspritzung bringt 11 kW/15 PS auf die Straße.
Die Qi Motor SRV 125 kommt dank tiefer Sitzbank Einsteiger:innen entgegen. Foto: leeb-motor
Eine Teleskopgabel und stufenlos verstellbare Öldruck-Federbeine sollen für Fahrkomfort sorgen. „In Kombination mit dem kompakten, verwindungssteifen Stahlrohrrahmen ergibt sich ein spielerisch-leichtes Handling, das auch Fahranfängern Sicherheit gibt“, so Importeur Leeb aus Österreich.
Für Sicherheit soll bei der SRV 125 auch die serienmäßige ABS-Bremsanlage sorgen. Eine Scheibenbremse vorne (280 mm) und eine Scheibe hinten (240 mm) ermöglichen eine präzise kontrollierbare Entschleunigung.
Die Cruiser-Optik der SRV 125 ist gelungen. Foto: leeb-motor
Klassischer, verchromter Rundscheinwerfer, ausladender Lenker, breiter Tank, langgestrecktes Chassis und stylische Sitzbank mit niedriger Sitzhöhe, dazu ein typisches Kurzheck: Beim Design der SRV 125 wurde das Cruiser-Thema sauber abgearbeitet. Dazu kommen moderne Zutaten wie die LED-Lichttechnik, ein digitales LCD-Display und die USB-Ladebuchse.
Die SRV 125 ist für 3.399 Euro in den Farben Sunset Orange und Dark Purple zu haben.
hu München – Die Vorbereitungen laufen auf vollen Touren. Tech- und Mobility-Unternehmen aus der ganzen Welt werden bei der IAA in München (5.-10. September 2023) aufeinandertreffen.
2021 debütierte die IAA in München. Foto: Rudolf Huber
Neben Mobilitätsanbietern wie BMW, BYD, Hongqi, Leapmotor, Mercedes-Benz und dem VW-Konzern sind etwa Accenture, Amazon AWS, Cariad, Cognizant, IBM, JP Morgan Mobility Payment Solutions, Luminar, Microvision, Qualcomm, Samsung, ST Microelectronics und Zeiss mit dabei. „Das Interesse dieser Unternehmen unterstreicht die hohe Bedeutung der Mobilitätsplattform, die in diesem Ausmaß weltweit einmalig ist“, heißt es bei der IAA.
„Es geht darum zu zeigen, was die Menschen morgen bewegt, vom Auto über Kleinstfahrzeuge und Fahrräder bis hin zu neuen Lösungen für den öffentlichen Nahverkehr. Und immer im Fokus: Nachhaltigkeit und die Technologien, die das mobile Leben in Zukunft prägen werden“, so die CEO-Doppelspitze der Messe München, Dr. Reinhard Pfeiffer und Stefan Rummel.
Zulieferer wie Bosch, Brose Fahrzeugteile, Continental, Forvia Hella, Hyundai Mobis, Magna, Mahle, Siemens, Webasto und ZF zeigen ebenfalls in München Flagge.
Wie bei der letzten IAA 2021 werden auch in diesem Jahr wieder verschiedene Bike-Hersteller wie Brose eBikes auf der IAA Mobility präsent sein. Zudem gehören Mikromobilitätshersteller wie myStromer oder Energieversorger und Batteriefirmen wie EnBW, CATL oder Farasis Energy zum Programm.
Die Ausstellungsflächen des „Open Space“ in der Münchner Innenstadt sind für die Allgemeinheit kostenlos von Dienstag bis einschließlich Sonntag (05.-10. September) geöffnet. Zum ersten Mal können auf der IAA Mobility im Englischen Garten neue Fahrräder und E-Bikes getestet werden.
Der IAA Summit auf dem Münchner Messegelände richtet sich ausschließlich an Fachbesucher aus verschiedenen Branchen im Mobilitätsbereich. Er findet von Dienstag bis einschließlich Freitag (05.-08. September) statt und ist kostenpflichtig.
Skoda zeigt in einem ersten Schritt einer vermutlich exakt getimten Enthüllungs-Dramaturgie die fotografisch leicht verfremdeten Silhouetten der Nachfolger des Markenflaggschiffs Superb als Limousine und Kombi und SUV Kodiaq.
Die vierte Generation des Skoda Superb Combi. Foto: Skoda
Der tschechische Automobilhersteller bezeichnet die Fotos als „die ersten offiziellen Silhouetten-Bilder der neuen Fahrzeuggenerationen“. Superb und Kodiaq feiern im Herbst ihre Weltpremieren. Beide werden mit Benzin- und Dieselmotorisierungen und als Plug-in-Hybrid- und Mildhybrid-Versionen auf den Markt kommen.
Die vierte Generation des Skoda Superb. Foto: Skoda
Neben dem aufgefrischten und modernisierten Design sollen die Modellneuheiten laut der VW-Tochter „neue Features, verbesserte Technologien und einen komplett neugestalteten Innenraum“ bieten.
Die zweite Generation des Skoda Kodiaq. Foto: Skoda
Die vierte Superb-Generation wird wie gehabt als Limousine und als Combi genannter Kombi zu haben sein. Škoda wird sie am Volkswagen-Standort in Bratislava/Slowakei bauen. Die neue Kodiaq-Generation entsteht wie schon ihr Vorgänger im tschechischen Škoda Werk Kvasiny.
Spannend gezeichnet: Der Ioniq 6 mit ausdrucksstarkem Design. Foto: Rudolf Huber
Von Rudolf Huber
Dass Hersteller Hyundai und dessen Schwester Kia gute Elektroautos bauen können, ist spätestens seit dem Ioniq 5 und dem EV 6 klar. Jetzt legen die Koreaner nochmal nach und starten mit dem 6er aus der stetig wachsenden Ioniq-Familie durch. Wir haben ihn schon ausprobiert.
Sehr erfrischend: Es handelt sich in diesem Fall endlich mal nicht um ein E-SUV, sondern um eine Limousine. Und um was für eine: Vom Wind glattgeschliffene Dünen und Erfahrungen aus dem Windkanal animierten die Designer zu einer ziemlich coolen, eleganten Form, die das Potenzial hat, ordentlich zu polarisieren: Entweder man mag sie – oder eben nicht. Sehr viel dazwischen gibt es nicht.
Die Heckpartie dürfte zu heißen Diskussionen zwischen Autofans führen. Foto: Hyundai
Mit ein bisschen Fantasie erkennt man in den Formen auch Ähnlichkeiten mit dem Mercedes CLS der ersten Generation. Aus Gründen der Aerodynamik hat der Ioniq 6 am Heck sogar zwei Flügel, unterm Strich kommt er auf den bisher besten cW-Wert eines Serien-Hyundai, nämlich auf 0,21. Zum Vergleich: Der wegen seiner Windschlüpfrigkeit hoch gelobte Mercedes EQS ist gerade mal ein Zehntel besser.
Beim Stromfassen hat der vollelektrische Nobel-Schlitten aus Stuttgart aber nicht den Hauch einer Chance gegen den asiatischen Neuzugang. Denn der setzt wie seine engen Verwandten oder etwa der Porsche Taycan auf 800-Volt-Technik. Der Ioniq 6 lädt deswegen blitzschnell, mit bis zu 350 kW. Das bedeutet: In etwa 18 Minuten soll sich ein Akku von zehn bis 80 Prozent füllen lassen. Angeboten werden Stromspeicher mit 53 und 77,4 kWh, Hyundai verspricht Reichweiten von 429 bis 614 Kilometern.
Die Kombination aus analogen und digitalen Komponenten am Armaturenbrett. Foto: Hyundai
Die Antriebe leisten zwischen 151 und 325 PS, am weitesten kommt die goldene Mitte in Gestalt eines 229-PS-Hecktrieblers. Bei ersten Testfahrten zeigte sich der von einer sehr angenehmen Seite: Er ist mehr als ausreichend fix (0 bis 100 km/h in 7,4 Sekunden, abgeregelte 185 km/h Spitze). Dazu ist er bei artgerechter Nutzung wirklich extrem sparsam, der Bordcomputer zeigte um die 17 kWh je 100 Kilometer an. Unter anderem ist das natürlich das Verdienst der energieeffizienten Stromlinienform.
Die Bedienung ist nicht zu kompliziert, die Ausstattung lässt sich in drei Paketen von völlig ausreichend auf luxuriös steigern. Das Fahrwerk macht seine Sache bestens, die Lenkung könnte den Zweitonner ein wenig definierter ums Eck zirkeln. Nicht so prickelnd: die in die Mittelkonsole gewanderten Fensterhebertasten und der als zusätzlicher Lenkstockhebel rechts unten montierte Gangwahlschalter.
Das Platzangebot auf den Vordersitzen ist üppig ausgefallen. Foto: Hyundai
Ein paar Worte zu den Preisen: Bei 43.900 Euro geht es los, damit rückt der Ioniq 6 trotz 800-Volt-Technik schon sehr dicht an seine nur halb so „spannenden“ Mitbewerber wie VW ID.3 und ID.4 mit 400 Volt heran. Die getestete Version mit 229 PS und großem Akku ist ab 54.000 Euro zu haben, der stärkste Ioniq 6 mit Allradantrieb kostet ab 61.100 Euro.
