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Der Verbrenner hat noch eine große Zukunft

Totgesagte leben länger: Laut Zulieferer und Entwickler Bosch hat der Verbrennungsmotor seinen Zenith noch längst nicht überschritten, sondern seine beste Zeit noch vor sich. Vor allem in Sachen mit der Hybridisierung und einer noch effektiveren Abgasreinigung sehen die Bosch-Experten noch ein erhebliches Evolutions-Potenzial.

Laut einer Schätzung werden auch in fünf Jahren noch weit mehr als 90 Prozent aller Neufahrzeuge einen Verbrenner für fossile Kraftstoffe unter der Haube haben. Deswegen gewinnt eine moderne Einspritz- und Abgastechnologie immer mehr an Bedeutung. Beim

Benziner etwa wird durch eine Direkteinspritzung mit 350 statt wie bisher 200 bar der Kraftstoff feiner zerstäubt, es entstehen deutlich weniger Partikel. Noch wichtiger ist aber laut Bosch-Geschäftsführer Rolf Bulander die Weiterentwicklung des Selbstzünders: „Der Diesel ist eine Schlüsseltechnologie, um die CO2-Flottenziele zu erreichen – insbesondere in Europa geht es ohne den Selbstzünder nicht.“ Ein Schlüssel zu Clean-Dieseln ist die so genannte Denoxtronic, die Stickoxide um bis zu 95 Prozent reduzieren kann – und das auch im realen Fahrbetrieb, nicht nur auf dem Prüfstand.

An der zunehmenden Teil-Elektrifizierung der Verbrenner führt aber kein Weg vorbei: Im Jahr 2025 werden laut Bosch rund 15 Prozent aller weltweit gebauten Neufahrzeuge zumindests einen Hybridantrieb haben, in Europa sogar mehr als ein Drittel. Bulander: „Mit Elektrifizierung steht dem Verbrenner die beste Zeit noch bevor.“ Denn die Fahrzeuge würden effizienter, sauberer und vermittelten durch den zusätzlichen elektrischen Antrieb sogar noch mehr Fahrspaß.

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Honda NSX: Mit der Kraft der vier Herzen

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25 Jahre nach dem Debüt des ersten NSX hat Honda auf der Auto Show 2015 in Detroit das mit Spannung erwartete Serienmodell des Nachfolgers vorgestellt, der im Sommer starten soll.

Die nächste Generation des Honda NSX in leuchtendem „NSX Red“ sorgte mit nur einem Aufheulen seines Doppelturbo-Motors für reichlich Wirbel. Und das Design für Herzklopfen.

Sport Hybrid Super Handling All Wheel Drive hat Honda den Antrieb des Hybriden mit Benziner und drei Elektromotoren (zwei vorne, einer hinten) getauft. Er reagiert blitzschnell auf jeden Fahrer-Input – Lenkung, Bremsen und Gas – und bietet laut Honda dennoch die Stabilität, Kontrolle und Startleistung, die man von einem Allradantrieb erwarten darf“. Der Agile Handling Assist (AHA) unterstützt durch den gezielten Einsatz des Bremsmoments das Fahrverhalten und verbessert die Fahrstabilität. Um die 550 PS soll der NSX an die vier Räder schicken – genauer wollen sich die Japaner noch nicht festlegen lassen.

Das über eine Wählvorrichtung gesteuerte Integrated Dynamic System des NSX bietet die Modi „Quiet“, „Sport“, „Sport+“ und „Track“. Dadurch passt das System die Reaktionen von Motor, Getriebe, Fahrwerk und Karosserie sowie den Motorschallpegel an die Anforderungen des Fahrers und der Fahrumgebung an. Der „Quiet“-Modus lässt das Auto für kurze Zeit bei niedrigen Geschwindigkeiten ausschließlich mit Elektroantrieb fahren. Schaltet man in den Modus „Sport“, „Sport+“ und schließlich „Track“, wird das Fahrverhalten zunehmend dynamisch – im „Track“-Modus offenbart der NSX schließlich das gesamte Spektrum seiner Leistungsfähigkeit.

Zudem verfügt der NSX über die „Launch“-Funktion für einen Startvorgang beinahe ohne Verzögerung, bei dem der Verbrennungsmotor und alle drei Elektromotoren gemeinsam anpacken.

Rückblick: Bilder des Jahres (3)

BMW i8
Der BMW i8 in den Catskill Mountains über Los Angeles. Foto: autothemen.com

Die erste Ausfahrt mit dem Hybridsportler BMW i8 in den Hügeln über Los Angeles: Eine überaus eindrucksvolle Sache.

Klar haben die selbsternannten Wächter über die wahre Sportlichkeit gleich wieder abgewunken: Zu wenigen Bumms, zu schmnale Reifen, überhaupt gar kein echter Sportler…

Meiomei, die Typen haben Probleme. Denn jenseits allen PS-Fetischismus und der Diskussion um Zehntelsekunden steht doch fest: Für den ersten Versuch ist der i8 schon ganz gut gelungen. Und er liefert eine Menge Fahrspaß mit in etwa halbem Spritverbrauch gegenüber konventionellen und einigermaßen vergleichbaren Fahrzeugen.

Das ist doch schon mal einen lauten Applaus wert, finde ich.

Rückblick: Bilder des Jahres (2)

 Porsche 918 Spyder
Porsche 918 Spyder. Fotos: autothemen.com

„Regenritt im Porsche 918 Spyder“ hat autothemen.com über die Mitfahrt in der Hybrid-Rakete geschrieben. Das Gefühl war trotz heftigen Regens ein ganz spezielles.

Wenn Verbrenner und E-Antrieb so richtig geballt loslegen, gibt es was auf die Magennerven. 887 PS sind ja auch eine ganze Menge.

Und bei dieser Art der Kraftentfaltung verblasste fast ein wenig meine Erinnerung an das Selberfahren im Bugatti Veryron mit 1001 PS…

Porsche 918 Spyder
Porsche 918 Spyder

 

Lexus NX: Außen böse, innen sanft

Lexus NX 300h
Lexus NX 300h

Versprochen ist versprochen. Hier endlich der erste Fahreindruck vom Lexus NX 300h, dem mit dem bösen Gschau.

Die Optik ist die eine Sache. Sie polarisiert, und das ist auch gewollt. Klar: Der NX startet sehr spät ins Segment der kompakten  Premium-SUV. Und er muss schon etwas Besonderes bieten, wenn er gegen Audi Q3, BMW X3 oder Mercedes GLK antreten will. Er muss nicht allen gefallen, heißt es bei Toyota-Tochter Lexus. Gut, dieses Ziel haben die Japaner bestimmt erreicht mit ihren heftigen Kanten und Ecken rundum.

Innen ist der NX wesentlich manierlicher, er kommt ein bisschen nobel und auf jeden Fall sehr gut verarbeitet und auch eher einfach zu bedienen rüber. Je nach Ausstattung ist reichlich Sicherheits- und Komforttechnik an Bord, man sitzt gut und lässt sich am besten von der ECVT-Automatik einfach nicht aus der Ruhe bringen. Die Kombination aus 2,5 Liter-Benziner und E-Motor bringt 197 PS und soll nach EU-Norm als Fronttriebler ab fünf Liter Super schlucken. Gut, bei ersten Testfahren waren’s letztlich an die acht Liter.

Mögen muss man halt diese Geräuschkulisse, wenn man doch mal zügiger beschleunigen will oder muss. Viel Geräusch, gefühlt vergleichsweise wenig Vortrieb, das ist halt so bei dieser Antriebskombination. Wenn man sich da so ein blitzartig durchschaltendes DSG-Getriebe vorstellt…

Gut, das ist Geschmackssache, nett ist außer dem angenehm direkten, aber nicht zu straffen Fahrwerk auch das Platzangebot. Und die optionale Wahnsinns-Musikanlage mit 14 Lautsprechern und 835 Watt Leistung von Mark Levinson. 39.800 Euro muss man für den NX mindestens hinlegen. Das ist nicht billig, aber in Ordnung. Text u. Fotos: R. Huber

Lexus NX – böses Gschau serienmäßig

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Der Lexus NX. Foto: Hersteller

Nächsten Montag wird der neue Lexus NX ausprobiert. Die Japaner haben schon jetzt sämtliche Daten und Fotos zugeschickt. Und man muss sagen: Die trauen sich was.

Das sagen sie selbst zum Fahrzeug: „Der NX ist ein leistungsstarkes Premium SUV mit markantem Karosseriedesign und attraktiver Innenraumgestaltung. Er erfüllt alle praktischen Anforderungen des automobilen Alltag.“

Okay, markantes Karosseriedesign passt. Aber ob das und die Fahrleistungen auch zusammenpassen, dass  steht nächste Woche auf autothemen.com

Plugger-Initiative: Mercedes gibt Strom

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Mercedes S 500 Plug-in-Hybrid. Fotos: R. Huber

Die S-Klasse macht wie gewohnt den Anfang. Aber dann sind alle anderen Baureihen auch dran: Bei Mercedes geht es jetzt mit den Plug-in-Hybriden Schlag auf Schlag. Ein erster Erfahrungsbericht.

Zehn neue „Plugger“ bis 2017 kündigte Mercedes-Stratege Johannes Reifenrath an. Für die Schwaben ist die Elektrifizierung ihrer Flotte eine der Hauptmöglichkeiten, die immer strengeren Abgasvorschriften einhalten zu können.

Bei der S-Klasse, also beim S 500 Plug-in Hybrid (PIH), hat das schon mal ganz gut funktioniert: Mit einem nach den komplizierten EU-Vorgaben errechneten Normverbrauch von 2,8 Litern und einem CO2-Ausstoß von nur 65 g/km kann der im Flottenverbrauch schon mal einen deutlich durstigeren Kollegen neutralisieren.

Klar: Wer 20 Kilometer ins Büro hat und dort ebenso wie daheim den Akku-Pack im um 110 auf rund 395 Liter geschrumpften S-Klasse-Kofferraum laden kann, fährt die ganze Woche komplett lokal emissionsfrei. Aber wer auch nur dezent durch Dänemark und Schweden rollt wie die  Testfahrer, muss schon sehr aufpassen, dass er einen Spritverbrauch von unter sieben Litern hinkriegt. Wobei das ja durchaus ein anständiger Wert ist.

33 Liter maximale E-Reichweite gibt Mercedes an, zur optimalen Nutzung der Möglichkeiten im Hybrid-, E-, E-Save- oder Charge-Betrieb haben die Schwaben eine „routenbasierte Betriebsstrategie“ eingebaut: Navi programmieren, auf Hybrid stellen und das Fahrprogramm  auf E + –  dann nutzt die „Intelligenz“ des Fahrzeugs, so Baureihen-Chef Hermann Storp, die Daten über dei Topografie der Strecke zum gezielten Einsatz von Strom und Benzin.  Oder gibt dank Radarsensoren in der Front per sanftem Doppelimpuls im Gaspedal den Hinweis: Wenn du jetzt ein bisschen vom Gas gehst, kannst du verbrauchsfrei hinter dem vorausfahrenden Auto hersegeln.

Funktioniert alles prima, und zwar auf eine extrem unauffällige Art und Weise. Also im Prinzip exakt so wie bei jeder anderen S-Klasse, nur dass eben ein paar Einstell- und Sparmöglichkeiten mehr im Angebot sind.

Der Dreiliter-V6 und die E-Maschine V6-Benziner liefern zusammen eine Systemleistung von 325 kW/442 PS und ein Drehmoment von beeindruckenden 650 Nm. Das reicht für den Sprint auf 100 in 5,2 Sekunden und die üblichen abgeregelten 250 Sachen. Luxus ist jede Menge drin, bis hin zur Vorwahl-App für die Klimatisierung, die sogar die Beheizung der Sitze, des Lenkrads und der Armauflagen umfasst. Oder die Belüftung der Sitze.

Ein spannendes Statement. So ist der mindestens 108.944,50 Euro teure PIH der S-Klasse wohl zu beurteilen. Und als ein Zeichen, wohin die Reise geht. Als eine „Speerspitze“ (so Reifenrath) in Sachen Elektrifizierungs-Strategie und für den Weg in die Zukunft.  Und ein Leuchtzeichen für die Nutzer erschwinglicherer Autos nach dem Motto: Ihr seid auch bald dran. Text: R. Huber

Renault zeigt das Ein-Liter-Auto

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Alle Fotos: Hersteller

Ganz schön seiner Zeit voraus, was Renault da auf die vier schmalen 145er Reifen gestellt hat: Der Super-Spritsparer Eolab hat rund 100 verbrauchsmindernde Feinheiten an Bord.

Mit der Studie im Clio-Format „präsentiert Renault einen zukunfts­weisenden Technologieträger, der mit einem kombinierten Verbrauch von 1,0 Liter Superbenzin pro 100 Kilometer (22 g CO2/km) neue Effizienzmaßstäbe setzt“, so Reinhard Zirpel von Renault Deutschland. Möglich mache das neue Hybrid-Antriebs­technik plus intelligentem Leichtbau und ausge­feilter Aerodynamik. Statt teurer Materialien wie Titan wurden aus Kostengründen Aluminium und Magnesium verwendet. Damit will Renault zeigen, dass ein extrem niedriger Kraftstoff­verbrauch auch für einen großen Kundenkreis machbar ist. Innerhalb von zehn Jahren soll ein Auto mit dem Eolab-Technikpaket in Großserie produziert werden.

Kern des Hybrid-Systems sind ein 57 kW/78 PS starker Dreizylinder-Benzinmotor mit 1,0 Liter Hubraum und 95 Nm Drehmomentund ein Elektromotor mit 50 kW/68 PS Leistung und 200 Nm Drehmoment. Der Elektromotor bezieht seine Energie aus einer Lithium-Ionen-Batterie mit 6,7 kWh Energie. Der Stromspeicher erlaubt rein elektrisches Fahren bis zu 60 Kilometer Reichweite und bis zur Höchstgeschwindig­keit von 120 km/h.

Die Kraftübertragung erfolgt über ein 3-Stufen-Getriebe, das sämtliche Geschwindigkeitsbereiche abdeckt. Die beiden ersten Fahrstufen sind an den Elektromotor gekoppelt, die dritte Stufe an den Verbrennungsmotor. Je nach Einsatzzweck sind neun Kombinationen möglich. Die Wechsel erfolgen automatisch und werden elektronisch gesteuert.

Der Fahrer kann vor Fahrtantritt zwischen einem Kurz- und Langstreckenmodus wählen. Bei Langstreckenfahrten arbeiten Benzin- und Elektromotor zusammen. Im Schiebebetrieb und beim Verzögern wird die Batterie durch Rekuperation wieder aufgeladen. Bei Kurzstreckenfahrten schaltet sich das Ver­brennungsaggregat erst ab einer Geschwindigkeit von 120 km/h hinzu.

Im Vergleich zu einem Renault Clio der gleichen Größenklasse ist die Studie 955 Kilo schwere Studie rund 400 Kilogramm leichter, plus das rund 145 Kilo­gramm schwere Hybridsystem.

Auch in der Aerodynamik punktet die Renault Studie. Der Gesamtluftwiderstand liegt rund 30 Prozent unter dem Wert des Clio. Der Cw-Wert beträgt 0,235. Ergebnis der aerodynamischen Optimierung: Bei 130 km/h Fahrgeschwindigkeit verringert sich der Verbrauch um 1,2 Liter pro 100 Kilometer.

Zur Verringerung des Luftwiderstands verfügt der Eolab unter anderem über eine Luftfederung, die den Wagen bei Geschwindig­keiten ab 70 km/h gegenüber der Normalposition um 25 Millimeter absenkt und so den Luftstrom unter dem Fahrzeug verringert. Dabei hilft auch der aktive Spoiler, indem er ebenfalls um zehn Zentimeter herunterfährt. Ebenfalls ab 70 km/h öffnen sich Luftleitelemente im Heckstoßfänger hinter den Hinterrädern. Sie verhindern Luftverwirbelungen, die wie Bremsen wirken können.

Eine Rolle bei der aerodynamischen Gestaltung spielen auch die Felgen. Aus Designgründen und um eine optimale Bremskühlung zu gewährleisten, sind diese offen gestaltet. Beim fahrenden Auto schließt ein Mechanismus jedoch die Felgen und verringert so den Luftwiderstand. Temperaturfühler überwachen, dass die Bremsen nicht überhitzen. In diesem Fall öffnen sich die Felgen wieder.

Mit Luft-Antrieb zum Zwei-Liter-Auto

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208 Hybrid Air 2L. Foto: Hersteller

208 HYbrid Air 2L heißt eine Studie von Peugeot, die auf dem Pariser Auomobilsalon enthüllt wird. Sie fährt – auch – mit Luft.

Der Antrieb des 208 HYbrid Air 2L umfasst einen Energiespeicher, der Druckluft enthält und im Mitteltunnel verbaut ist. Einen Niederdruckspeicher auf Höhe des Hinterachs-Querträgers, der als Ausgleichsbehälter dient. Und eine Hydraulikeinheit aus einem Motor und einer Pumpe, die im Motorraum am Getriebe montiert ist.Drei Fahrmodi stehen zur Verfünung, je nach Bedingungen wird die effizienteste ausgewählt: Luftbetrieb (mit null Emissionen), Benzinbetrieb und Mischbetrieb.

Aufgeladen wird der Druckluftspeicher im Schubbetrieb, beim Bremsen oder Gaswegnehmen. Oder durch den Verbrennungsmotor, einen Dreizylinder-Benziner. Beide Methoden brauchen nur zehn Sekunden zur vollständigen Aufladung des Speichers. Wie weit der Air dann mit dieser komprimierten Luft kommt, hat Peugeot noch nicht verraten.

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208 Hybrid Air 2L. Foto: Hersteller

 

Start frei für den S 500 Plug-in Hybrid

Mercedes-Benz S 500 PLUG-IN HYBRID (W 222) 2013, Lack: Magnetitschwarz metallic

Eine top ausgestattete Luxus-Limousine mit einem Normverbrauch von 2,8 Litern? Klingt eher unrealistisch – ist aber so: Der Mercedes S 500 Plug-in Hybrid schafft diesen Wert im eher theoretischen Norm-Zyklus.

Ab sofort kann er bestellt werden, von 108.944,50 Euro (ja, die 50 Cent müssen bei den Schwaben sein!) aufwärts. Ab September wird er ausgeliefert

Der Mercedes-Benz S 500 PLUG-IN HYBRID bietet eine Systemleistung von 442 PS und 650 Nm Drehmoment, sprintet in nur 5,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h und kann rein elektrisch bis zu 33 km weit fahren. Der zertifizierte Verbrauch beträgt 2,8 Liter/100 km, das entspricht einer Emission von 65 g CO2/km. Schlüsselelemente dieser beeindruckenden Leistung sind der V6-Biturbo und der intelligente Hybridantrieb. Sein neuer Hochvolt-Lithium-Ionen Akku kann über eine Ladedose rechts im hinteren Stoßfänger extern geladen werden.

Das vorausschauende Energiemanagementsystem wählt automatisch die ideale Kombination aus Verbrennungsmotor und E-Maschine und passt seine Strategie dabei nicht nur dem Ladezustand der Batterie, sondern sogar vorausschauend dem Verkehr oder der Strecke an. Wer möchte, kann aber auch manuell eingreifen und mit Hilfe von vier Betriebsmodi und drei Fahrprogrammen das Hybrid-Zusammenspiel selbst regeln. Das so genannte haptische Fahrpedal liefert dem Fahrer dabei Rückmeldung über den Einschaltpunkt des Verbrennungsmotors oder signalisiert per Doppelimpuls, wann er zum Segeln und Rekuperieren den Fuß vom Fahrpedal nehmen sollte. Der Energiefluss wird in allen Betriebszuständen im Kombiinstrument und im Zentraldisplay angezeigt.