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Heiße Sache: Was tun, wenn das Auto brennt?

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Hier ist wohl nichts mehr zu retten: Ein Auto brennt lichterloh (c) Kollinger/pixabay.com

Um eine Legende gleich mal auf den Schrottplatz zu werfen: E-Autos brennen nicht häufiger als Verbrenner. Doch was tun, wenn es dazu kommt? Tipps vom TÜV-Verband.

Ob auf Autobahnen, in Tiefgaragen oder in den sozialen Medien: Bilder von brennenden Fahrzeugen verbreiten sich schnell und wecken Ängste, vor allem, wenn es sich um Elektroautos handelt. Doch die spektakulären Szenen täuschen über die Realität hinweg. „Tatsächlich ist die Gefahr eines Fahrzeugbrands sehr gering, und E-Autos stehen klassischen Verbrennern in puncto Sicherheit in nichts nach“, sagt Dr. Hermann Dinkler, Experte für Brand- und Explosionsschutz beim TÜV-Verband. Der erklärt, wie Fahrzeugbrände entstehen, was Autofahrer:innen im Ernstfall tun sollten und warum Panik fehl am Platz ist.

Defekte, Hitze, mangelnde Wartung: So entstehen die meisten Fahrzeugbrände

„Ein Fahrzeugbrand ist in der Regel kein Zufall, sondern die Folge technischer Ursachen“, sagt Dinkler. „Häufig führt eine Verkettung mehrerer Faktoren zum Feuer. Das können ein Kurzschluss im Bordnetz, beschädigte Kabelisolierungen, undichte Kraftstoffleitungen oder eine übermäßige Wärmeentwicklung im Motorraum sein. Auch verschlissene Bremsen, defekte Lager oder zu niedriger Reifendruck können gefährliche Hitze erzeugen. Und Öl- oder Kraftstoffrückstände, die sich an heißen Motor- oder Getriebeteilen ablagern, entzünden sich leicht, wenn Wartung und Reinigung vernachlässigt werden.“ Im Sommer ist die Brandgefahr besonders hoch, da hohe Temperaturen die Entzündung vieler Materialien wesentlich erleichtert.

Trotzdem: Statistisch bleibt das Risiko eines Fahrzeugbrands gering. Laut dem Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) gab es in Deutschland im Jahr 2023 etwa 14.200 Brände bei kaskoversicherten PKW. Bei einem Fahrzeugbestand von über 49 Millionen Autos entspricht das weniger als 0,03 Prozent aller PKW. Die meisten dieser Brände haben rein technische Ursachen und nicht etwa einen Unfall als Auslöser.

„Viele Autofahrer:innen unterschätzen, wie stark der technische Zustand über die Sicherheit entscheidet“, sagt Dinkler. „Verschleiß an Hydraulik- und Kraftstoffleitungen, defekte Dichtungen oder eine überalterte Elektronik können im Ernstfall den Unterschied machen. Wer Wartungsintervalle einhält, Öl- und Hydraulikverluste ernst nimmt und die Inspektionen sowie Hauptuntersuchung nicht aufschiebt, reduziert das Risiko eines Fahrzeugbrands erheblich.“ Denn: Viele Brände kündigen sich an, beispielsweise durch Geruch oder Schmorspuren. „Wer solche Warnsignale wahrnimmt und frühzeitig handelt, kann größere Schäden verhindern“, so Dinkler.

E-Autos brennen anders

Seit E-Autos vermehrt auf den Straßen unterwegs sind, hält sich das Gerücht, sie seien anfälliger für Brände. Doch zahlreiche Untersuchungen zeichnen ein anderes Bild. So bestätigt das Fraunhofer‑Institut für System‑ und Innovationsforschung (ISI), dass Elektroautos nicht häufiger in Brand geraten als Verbrenner. Im Gegenteil: In manchen internationalen Erhebungen liegt die Brandwahrscheinlichkeit sogar deutlich niedriger. Ein Vergleich des US-Versicherers Automobile Insurance verdeutlicht das. Von 100 000 konventionellen Fahrzeugen brannten 1.529, bei E-Autos waren es nur 25.

Die Feuerwehr im Fahrzeugbrand-Einsatz (c) Reinhard Thrainer/pixabay.com

Das liegt auch an den hohen Sicherheitsstandards. Die Batterien moderner Elektrofahrzeuge sind in speziell geschützten Bereichen des Fahrzeugs verbaut und durch Sensoren mehrfach abgesichert. Im Falle eines Unfalls schaltet das Hochvoltsystem innerhalb von Millisekunden automatisch ab, und die Verbindung zwischen Akku und Bordnetz wird unterbrochen. Erst wenn diese Sicherheitsmechanismen massiv beschädigt werden – zum Beispiel bei einem extremen Aufprall – kann sich die Batterie entzünden. Dinkler: „Elektroautos brennen nicht häufiger, sie brennen nur anders: Wenn die Batterie betroffen ist, ist die Brandbekämpfung aufwendiger, das Risiko selbst bleibt aber gering.“

E-Auto-Brände sind schwerer zu löschen

Trotz allem ist aber die Brandbekämpfung komplexer. Wenn eine Lithium-Ionen-Batterie Feuer fängt, kann es zu einem sogenannten thermischen Durchgehen kommen. Bei diesem Dominoeffekt entzündet eine einzelne Zelle der Batterie nacheinander die anderen. Das erfordert einen enormen Löschaufwand. Während beim Verbrenner in der Regel 2 000 Liter Löschwasser ausreichen, müssen bei Elektroautos laut der internationalen Forschungsplattform EV FireSafe bis zu 10 000 Liter Wasser eingesetzt werden, um die Batterie zu kühlen und eine Wiederentzündung zu verhindern. Nach dem Löschen wird das Fahrzeug oft in einen mit Wasser gefüllten Container oder unter eine spezielle Löschhaube gebracht und 24 Stunden lang beobachtet, um ein erneutes Aufflammen auszuschließen. „Die Einsatzkräfte der Feuerwehr sind in Deutschland darauf geschult, auch mit Hochvolt-Fahrzeugen sicher umzugehen. Denn es sind andere technische Abläufe als bei Verbrennern erforderlich“, sagt Dinkler. Langfristig soll die sogenannte Feststoffbatterie das Brandrisiko weiter reduzieren. Sie gilt als schwerer entzündlich und deutlich stabiler als heutige Lithium-Ionen-Akkus.

Richtiges Verhalten bei einem Autobrand

„Im Falle eines Fahrzeugbrandes ist zügiges, aber kein hektisches Vorgehen gefragt. Das Wichtigste ist, Ruhe zu bewahren“, rät Dinkler. „Wer die Grundregeln kennt und schnell handelt, bringt sich und andere in Sicherheit, bevor Gefahr für Leib und Leben besteht.“

  • Fahrzeug sicher abstellen: Anhalten, Motor ausschalten, Handbremse anziehen, Warnblinkanlage aktivieren.
  • Insassen evakuieren und Abstand halten: Alle Personen müssen das Fahrzeug sofort verlassen und sich mindestens 50 Meter entfernen, bestenfalls in Fahrtrichtung hinter eine Leitplanke und möglichst nicht in Windrichtung.
  • Feuerwehr rufen (Notruf 112): Angeben, ob es sich um ein Elektroauto handelt.
  • Erste Hilfe leisten, wenn möglich: Verletzte bergen, ohne sich selbst zu gefährden.
  • Kleinbrände nur mit geeignetem Feuerlöscher bekämpfen: Ein Schaumlöscher (ab 500 g) kann Entstehungsbrände eindämmen, ersetzt aber nicht den professionellen Löscheinsatz.
  • Nicht wieder ins Fahrzeug steigen: Nach einem Brand darf das Auto nicht mehr betreten oder gestartet werden. Es besteht Wiederentzündungsgefahr.

Versicherungsschutz im Brandfall

Bei einem Fahrzeugbrand greift grundsätzlich die Teil- oder Vollkaskoversicherung für Schäden am eigenen Auto. Schäden, die durch das Feuer an anderen Fahrzeugen oder Gebäuden entstehen, übernimmt die Kfz-Haftpflichtversicherung. E-Auto-Besitzer sollten zudem prüfen, ob die Versicherung auch den Akkuschutz abdeckt. Denn der Akku macht einen erheblichen Teil des Fahrzeugwerts aus und ein beschädigtes Batteriepaket bedeutet in der Regel einen Totalschaden.

Subaru Crosstrek: Perfekt für Pragmatiker

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Kompakt-Crossover: der Subaru Crosstrek im autothemen-Test (c) R. Huber

Die Topografie macht den Unterschied: Während in der Schweiz mit ihren vielen Bergen gut 50 Prozent aller neu zugelassenen Pkw über einen Allradantrieb verfügen, sind es in Deutschland mit seinen vielen Ebenen gerade mal gut 20 Prozent. Mit 100 Prozent kann in diesem Bereich Subaru punkten: Deren Modelle haben grundsätzlich 4×4-Technik an Bord.

autothemen/München. So wie der kompakte Crosstrek, der in dritter Generation aktiv ist, allerdings in Gen 1 und Gen 2 noch XV hieß. Nun also Crosstrek, mit etwas größerem Platzangebot, tatsächlich ordentlich Platz in Reihe 2, mit eher kleinem Gepäckabteil (315 bis 1314 Liter), überschaubarer Anhängelast (1.250 kg) und mit knackigerer, aber nicht modisch aufgehübschter Verpackung. Der Crosstrek: ein Auto für Pragmatiker.

Der Kofferraum hinter der Heckklappe ist etwas bescheiden ausgefallen (c) R. Huber

Angetrieben wird der 4,50 Meter lange Japan-Crossover von einem markentypischen Boxermotor mit milder Hybridisierung, letztere soll die Trinksitten des Triebwerks in sozial- und umweltverträgliche Dimensionen bringen. Eine Aufgabe, die sehr deutlich von der Gasfuß-Sensibilität abhängig sind: Wer den Crosstrek dahinschnurren lässt und ihm Leistungsspitzen erspart, kommt mit um die sieben Liter pro 100 Kilometer davon. Wer es zwischendurch etwas fliegen lässt, wird mit Werten um die neun Liter und mehr bestraft. Und auf der Autobahn, im Express-Einsatz, sind zweistellige Werte garantiert.

Die Kraftentfaltung des Motors ist in Verbindung mit dem serienmäßig eingebauten stufenlosen Getriebe recht angenehm. Dank der dezenten Stromunterstützung geht es munter dahin. Angenehm sind auch die virtuellen Schaltstufen der Automatik, die das CVT-typische Losheulen des Motors bei kräftiger Beschleunigung unterdrücken.

Hier die technischen Daten für Zahlenfans: Der 2,0-Liter-Benzinmotor leistet 100 kW/136 PS, sein maximales Drehmoment beträgt 182 Nm bei 4.000 U/min, der Elektromotor liefert 12,3 kW/16,7 PS und 66 Newtonmeter Drehmoment dazu. Von null auf100 km/h geht es in 10,8 s, die Vmax beträgt 198 km/h, der Durchschnittsverbrauch liegt bei 7,7 Liter pro 100 Kilometer.

Auch innendrin gibt der Crosstrek den Pragmatiker, Nutzende erfreuen sich an ordentlicher Verarbeitung, angenehmen Materialien und an Subarus Zugeständnis an die Neuzeit in Gestalt des großen, vertikalen Monitors in der Mittelkonsole. Dessen Grafik ist nicht der heißeste Feger in der Automobilbranche, das Ganze wirkt ein bisschen sehr zurückhaltend. Aber dafür erklärt sich die Bedienung weitestgehend selbst, auch Menschen mit analoger Bildung kommen gut damit zurecht.

Schon die Basis lockt mit reichlich Ausstattung, speziell im Bereich Sicherheit. Und wer noch etwas Geld drauflegt, kann sich beispielsweise über eine elektrische Sitzverstellung oder Lederpolster freuen. Preislich geht es mit dem Trend für 34.790 Euro los. Der Active mit Fernlichtassistent, 18 Zoll-Leichtmetallfelgen, den erwähnten elektrisch verstellbaren Vordersitzen und zwei zusätzlichen USB-Anschlüssen kostet ab 37.100 Euro, der Comfort mit zusätzlich Navigationssystem, Lenkradheizung und what3words-System ist ab 38.500 Euro zu haben.

Die beste Ausstattung und den mit 40.500 Euro höchsten Preis bietet und will Subaru für die Platinum-Version, die zusätzlich ein elektrisches Glasschiebedach, Ledersitze und seitliche hintere LED-Positionsleuchten enthält. Als Sonderausstattung gibt es noch die vordere Ultraschalleinparkhilfe für 789 Euro.

Rudolf Huber/autothemen.com

Was tun als Ersthelfer?

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Wichtig: Die Unfallstelle absichern Foto: ERGO Group

Wer als Erster an einem Unfallort ankommt, weiß oft nicht, wie er helfen soll. Viele fühlen sich überfordert, unsicher oder zögern. Gerade in diesen Momenten ist es aber wichtig, zu handeln und erste Hilfe zu leisten. Was darf ein Ersthelfer tun, was muss er tun, wenn Erste Hilfe erforderlich ist, und wo endet seine Verantwortung? Sabine Brandl, Juristin der Ergo Rechtsschutz Leistungs-GmbH, klärt autothemen-Leserinnen und -Leser auf.

Erste Hilfe ist keine freiwillige Geste, sondern Pflicht
In Deutschland ist jeder dazu verpflichtet, im Notfall Erste Hilfe zu leisten, sofern dies zumutbar ist und der Ersthelfer sich dabei nicht selbst in Gefahr bringt. Wer nicht hilft, macht sich strafbar nach §323c des Strafgesetzbuches. Das Gesetz schützt gleichzeitig alle die helfen, denn auch, wer Ersthelfer behindert, macht sich strafbar. Andere Vorschriften sorgen dafür, dass Menschen, die Erste Hilfe leisten, nur im Ausnahmefall für Fehler haften, nämlich bei vorsätzlich zugefügten Schäden oder grober Fahrlässigkeit. Letzteres wäre zum Beispiel der Fall bei unterlassener Absicherung der Unfallstelle. Wer jemandem beim Versuch einer Herzdruckmassage versehentlich eine Rippe bricht, haftet in der Regel nicht. „Fehler passieren, aber entscheidend ist, zu handeln“, so Sabine Brandl, Juristin der ERGO Rechtsschutz Leistungs-GmbH.

Sicherheit an erster Stelle
Wer erste Hilfe leistet, muss zuvor die eigene Sicherheit gewährleisten. Eine ungesicherte Unfallstelle kann schnell zu weiteren Unfällen führen. Deshalb gilt: Überblick über die Situation bekommen und Gefahren erkennen. Dazu gehören fließender Verkehr, auslaufende Flüssigkeiten, Stromleitungen oder Feuer. Dann eine Warnweste anziehen, die Unfallstelle absichern und helfen. „Das Absichern der Unfallstelle bedeutet, die Warnblinker einzuschalten, ein Warndreieck aufzustellen und gegebenenfalls weitere Helfer um Unterstützung zu bitten“, so ERGO-Rechtsexpertin Brandl. Das Warndreieck dabei im Stadtverkehr in 50 Metern Abstand zur Unfallstelle aufstellen, auf der Landstraße in 100 Metern und auf der Autobahn in mindestens 150 Metern Abstand. Darüber hinaus kann es erforderlich sein, verletzte Personen soweit möglich aus einer Gefahrenzone zu bringen.

Jede Minute zählt
Am Unfallort zählt oft jede Minute. Deshalb ist es wichtig, Ruhe und einen klaren Kopf zu bewahren. Wer als Erster am Unfallort ist, setzt nach dem Absichern der Unfallstelle den Notruf 112 ab. „Entscheidend sind die sogenannten vier W-Fragen: Wo ist es passiert? Was ist passiert? Wie viele Personen sind beteiligt? Welche Verletzungen liegen vor? Am Ende auf Rückfragen warten“, erklärt Brandl.

Dann beginnen die Erste-Hilfe-Maßnahmen:

  • Atmung und Bewusstsein prüfen
  • ggf. Herz-Lungen-Wiederbelebung durchführen bis der Rettungsdienst vor Ort ist
  • Blutungen stillen
  • Betroffene beruhigen, Maßnahmen gegen Schockzustand einleiten
  • Personen in die stabile Seitenlage legen

„Viele haben Angst, etwas falsch zu machen. Aber das größte Risiko ist, gar nichts zu tun“, betont Brandl. Menschen sind nach einem Unfall oft verängstigt, verwirrt oder geschockt. Beruhigende Worte und Blickkontakt können helfen, Panik zu vermeiden und die Erstversorgung zu erleichtern. Es ist außerdem wichtig, systematisch vorzugehen und Aufgaben gegebenenfalls mit anderen Ersthelfern zu koordinieren. Auch die Betreuung von Betroffenen gehört zu erster Hilfe.

Vorbereitung schützt im Ernstfall
Ein Erste-Hilfe-Kurs vermittelt alle wichtigen Schritte, zum Beispiel die stabile Seitenlage oder das Absetzen eines Notrufs. „Deshalb empfiehlt es sich, den Kurs alle paar Jahre zu erneuern“, ergänzt die Expertin. Vorbereitung bedeutet aber nicht nur Wissen, sondern auch praktische Vorsorge. Ein vollständiger Verbandskasten und griffbereite Warnwesten gehören daher immer ins Auto.

Grundig E275: Erster Fahrbericht zum E-MTB

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Schnörkellos und leicht nostalgisch: das neue Grundig E-MTB E275. (c) R. Huber

Mit den E275 erweitert Grundig sein Pedelec-Programm um ein Soft-E-MTB für alle Lebenslagen. Wir haben schon eine erste Testrunde damit gedreht.

„Für die Ferne, für dein Abenteuer“, so textet Grundig auf seiner Seite zum neuen Angebot. Und wirbt mit bis zu 110 Kilometern Reichweite, mit einem „effizienten und leisen Motor“ und der Ausstattung des E275. Der Name lässt sich übrigens mit einem Blick auf die Reifengröße von 27,5 x 2,25 Zoll ziemlich schnell nachvollziehen. Die erste Einschätzung nach dem Auspacken und der vergleichsweise sehr einfachen Endmontage: Ein grundsolides E-Bike, das in der Stadt gut klar kommt, ebenso auf Schotter und das sogar im leichten Offroad-Einsatz Spaß machen kann.

Bei den ersten Kilometern auf Asphalt- und Schotterstraßen bestätigt sich dieser Eindruck. Das Grundig E275 bietet eine ordentliche Grundausstattung fürs Geld, die Komponenten sind nicht unbedingt sehr hochwertig, aber sie machen einen ordentlichen Eindruck. Gut haben uns nach anfänglichen Vorbehalten die mechanischen Scheibenbremsen gefallen, die trotz ihrer schlichten Bauart wirklich anständig verzögern.

Die mechanischen Scheibenbremsen machen ihren Job sehr ordentlich. (c) R. Huber

Der bürstenlose Nabenmotor liefert ein maximales Drehmoment von 45 Newtonmeter (Nm) und leistet die EU-konformen 250 Watt. Er ist ein angenehmer Begleiter, bleibt tatsächlich auch unter Last recht leise und tut bei Bedarf, was er kann. 45 Nm sind nun mal nicht übermäßig viel, deswegen muss der Mensch im Sattel bei starken Steigungen ordentlich mithelfen. Unsere Einschätzung: Das E275 passt eher in Gegenden mit gemäßigten Anstiegen.

Die Unterstützung lässt sich über den Controller von Stufe eins bis Stufe 5 durchschalten, die Abstufung der Unterstützung ist gut gelungen. Die Tourney-Schaltung von Shimano ist tendenziell kurz übersetzt (14-28T). Eine Art „Overdrive“, also ein länger übersetzter siebter Gang, wäre durchaus wünschenswert, denn der E-Motor setzt auch vom Menschen erzeugter Kraft über die E-Unterstützung von 25 km/h hinaus wenig Widerstand entgegen. Aber dann muss man schon ziemlich flink strampeln.

Die 7-Gang-SChaltung ist eher kurz übersetzt. (c) R. Huber

Grundig nennt 165 bis 195 cm als passende Körpergröße für das E275. Das mag untenrum passen, der Testpilot mit seinen 1,75 Metern Gesamtlänge empfand die Sattelstütze aber schon als deutlich zu kurz. Noch größere Menschen kommen um eine längere Sattelstange nicht herum, was ja auch kein größeres Problem ist. Die Federgabel ist erkennbar nicht für Hardcore-Einsätze ausgelegt, sorgt aber im Normalbetrieb für ausreichenden Komfort.

Einen Reichweitentest konnten wir noch nicht absolvieren, diese Angaben werden nachgereicht. Die vom Hersteller angegebenen 110 km könnten angesichts der Akkukapazität von 540 Wattstunden (Wh) unter Idealbedingungen in Unterstützungsstufe eins drin sein. Unter normalen Umständen tippen wir eher auf 60 bis 70 km. Also wie bei Bikes dieser Preisklasse und dieses Typs üblich.

Großer Name: Grundig hat in Deuitschland eine lange Tradition. (c) R. Huber

Der Vollständigkeit halber: Fahrender und Gepäck dürfen 120 Kilo auf die Waage bringen, das Pedelec selbst bringt es auf 24 Kilo. Der Akku ist herausnehmbar. Und sein Ladeverhalten ist eher unterdurchschnittlich. Einmal von leer auf voll dauert schier unendliche neun (in Ziffern: 9!) Stunden. Das ist schlicht zuviel.

Zuviel ist auch der „normale“ Preis, den Grundig im Rahmen einer rabattierten Vorverkaufsaktion angibt. Er liegt bei stolzen 1.899 Euro – und sorry: Angesichts von Ausstattung und Gesamtpaket wirkt das ein wenig wie der Versuch, den Vorbestell-Preis von 1.199 Euro ins rechte Licht zu rücken. Auf dem hart umkämpften und mit reichlich Rabatten gespickten Markt ist er aber wohl schwerlich realisierbar. Rudolf Huber

Alpine A290 im Autothemen-Test: Kurz, knackig, knuffig

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Die A290 ist ein typischer Hot Hatch, ein kleiner Feger, der sich genüsslich um knackige Ecken scheuchen lässt.
Foto: R. Huber

Um eines gleich klarzustellen: Es heißt nicht der Alpine A290, sondern die Alpine A290. Bei der gerade 70 Jahre alt gewordenen Sportwagenmarke aus Frankreich sind die entscheidenden Protagonisten folglich Protagonistinnen. Als optisch und antriebstechnisch krasse Alternative zur bislang ausschließlich angebotenen A110 ist jetzt das Renault 5 E-Tech-Derivat zu haben. Zu Preisen ab 38.700 Euro.

Die A290 ist nahe dran an der grundlegenden technischen Basis des R5. Aber Designer und Techniker haben natürlich trotzdem reichlich Alpine-DNA in die 3,99 Meter lange, stolze 1,82 Meter breite und 1,52 Meter hohe Sport-Alternative implantiert. Der Radstand beträgt gerade mal 2,53 Meter, der Wendekreis nur 10,2 Meter – das sind beste Voraussetzungen für reichlich Spaß bei der Fortbewegung.

Akte X: An Scheinwwerfern und Tagfahrlichtern ist die A290 leicht zu erkennen.
Foto: Alpine

Klar: Die A290 ist ein typischer Hot Hatch, ein kleiner Feger, der sich genüsslich um knackige Ecken scheuchen lässt, der bei Bedarf im Launch Control-Modus davonzieht und dank optimierter Gewichtsverteilung (vorne 57, hinten 43 Prozent), tiefem Schwerpunkt und aufwendigem Mehrlenker-Fahrwerk sicher auf der Straße liegt.

Der Antrieb der von uns ausprobierten A290 GTS hatte mit den knapp 1.500 Kilo Lebendgewicht der kleinen Sportlerin keine Probleme. Der E-Antrieb an der Vorderachse leistet 160 kW/218 PS, es gibt auch eine per Software modifizierte Version mit 130 kW/177 PS. Unter uns: Es sollten schon die 218 PS sein, um einigermaßen standesgemäß unterwegs zu sein. Auch im Sportmodus fühlt man sich damit keineswegs übermotorisiert, man könnte sich durchaus noch ein paar Zehntelsekunden weniger beim 0-bis100-Sprint (mit Launch Control 6,4 Sekunden) und ein paar Muckis mehr bei Überholmanövern vorstellen.

Immerhin kann man per rotem Hebel am Lenkrad für zehn Sekunden im Boost-Modus alles aus der A290-E-Maschine herauskitzeln. Bei 170 Sachen wird abgeregelt. Zur Klarstellung: Ich bin wirklich kein Vollgas-Heizer mit Tunnelblick. Aber in ein so sportlich aufgemachtes Auto steigt man doch mit einer gewissen Erwartungshaltung.

Alles sitzt, alles passt: Am Interieur gibt es nichts zu mäkeln.
Foto: Alpine

Neben dem roten Hebel kann man am Lenkrad auch noch mit einem grünen Pendant die Rekuperation und mit einem schwarzen Knopf den Fahrmodus einstellen. Wer’s mag, kann sich auch mit einem elektronisch erzeugten Sound beschallen lassen. Er klingt ein bisschen wie Verbrenner mit E-Maschine, sehr speziell und wohl nicht nach jedermanns Geschmack. Die Sitze packen fest zu und sind gefühlt langstreckentauglich, der Platz vorne reicht gut aus, hinten wird es für Langhaxerte doch etwas knapp. Der Kofferraum ist ordentlich dimensioniert. Sein Volumen: 326 bis 1.106 Liter.

Und jetzt zum Verbrauch und zur Reichweite. Der 52-kWh-Akku ist nach WLPT-Norm für 380 Kilometer gut, das ist nicht umwerfend, aber ausreichend. Schließlich spart die überschaubar dimensionierte Batterie kräftig Gewicht. Geladen wird mit bis zu mittelprächtigen 100 kW, an der Wallbox fließen bis zu 11 kW durch die Leitung. Den Normverbrauch gibt Alpine mit 15,8 kWh/100 km an, nach unserer Landstraßen- und Dörfer-Testfahrt zeigte der Bordcomputer exakt 20 kWh an – damit kann man leben.

Der Radstand beträgt gerade mal 2,53 Meter, der Wendekreis nur 10,2 Meter.
Foto: Rudolf Huber

Nochmal ein Satz zu den Preisen: Der Einstieg liegt wie erwähnt bei 38.700 Euro, die ebenfalls 130 kW starke Variante GT Premium kostet ab 41.700 Euro. GT Performance, GTS und die Première Edition mit jeweils 160 kW kosten 41.900, 44.700 und 46.200 Euro. Rudolf Huber

VW ID. Every1: Stromer zum Einstiegs-Tarif

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Der ID. Every1 sieht dem künftigen Einstiegsstromer von VW schon sehr ähnlich. (c) Huber

Neun neue Modelle will VW bis 2027 auf den Markt bringen. Darunter auch solche aus der heiß ersehnten Einstiegsklasse. Ins Portfolio kommen etwa der ID. 2 für weniger 25.000 Euro (2026) und der ID. 1 für rund 20.000 Euro (2027). Einen Vorgeschmackauf Letzteren gibt schon mal das jetzt in Düsseldorf enthüllte Showcar ID. Every1.

Der Kleinste im Bunde zählt zur Electric Urban Car Family und ist der Nachfolger des bis 2023 gebauten Up. Wie der ID. 2 basierte er auf dem neuen modularen E-Antriebsbaukasten. Sein Name: MEB mit Frontantrieb. Er soll „bezahlbare vollelektrische Einstiegsmobilität“ bieten, so VW-CEO Thomas Schäfer. Der ID. Every1 sei „das letzte Puzzleteil auf dem Für Sympathiepunkte bei den Betrachtenden sollen Details wie die dynamischen Frontleuchten und das „lächelnde“ Heck sorgen, so VW-Chefdesigner Andreas Mindt: „Unser Anspruch war es, etwas Mutiges und doch Zugängliches zu schaffen.“

Der Neuzugang ist 3,88 Meter lang und bietet Platz für vier Personen plus Gepäck. (c) Huber

Der künftige Basis-VW soll ordentlich Platz für vier Mitfahrende bieten und offeriert einen ordentlichen 305-Liter-Kofferraum. Volkswagen verspricht sich vom Frontantriebs-Konzept „eine revolutionäre Raumausnutzung und maximale Effizienz“. Die neu entwickelte E-Maschine im Showcar leistet 70 kW/95 PS. Zur Akkukapazität äußert sich VW bisher noch nicht. Versprochen wird aber eine Reichweite von „mindestens 250 Kilometern“. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 130 km/h.

Die Serienversion des ID. Every1 nutzt eine komplett neue, laut der Niedersachsen besonders leistungsfähige Software-Architektur. Deshalb könne der künftige Basis-Volkswagen über seinen gesamten Lebenszyklus neue Funktionen erhalten und sich auch nach dem Neuwagenkauf individuell an die Bedürfnisse der Nutzenden anpassen. Das und seine Preisgestaltung mache ihn „attraktiv für Privatkunden und B2B-Kunden wie etwa Liefer- und Pflegedienste“, heißt es aus Wolfsburg.

Dreidimensionaler Effekt: die ID. Every1-Rücklichter. (c) Rudolf Huber

CEO Schäfer: „Der ID. Every1 steht für das letzte Puzzleteil auf unserem Weg zur breitesten Modellauswahl im Volumensegment. Wir bieten dann für jeden Kunden das passende Auto mit passendem Antrieb – inklusive bezahlbarer vollelektrischer Einstiegsmobilität“. Rudolf Huber

Nio: Premium-Stromer und ein Glühwürmchen

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„Wir haben keinen Volumendruck“: Nio Deutschland-Chef David Sultzer. (c) R. Huber

Der Nio Deutschland-Chef über die 2024er Zulassungszahlen, die Verbesserungen beim Service und die Pläne für 2025, bei denen auch Glühwürmchen eine Rolle spielen

Von Rudolf Huber

Wer auf die nackten (Zulassungs-)Zahlen schaut, kann den ungebremsten Optimismus von Nio Deutschland-Chef (respektive: General Manager) David Sultzer nicht auf Anhieb verstehen. Denn trotz eher überschaubarer Registrierungen beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) mit gerade mal 398 neu zugelassenen Fahrzeugen im Jahr 2024 hat Sultzer richtig gute Laune. Er verweist auf die Fortschritte, die die Deutschland-Dependance des chinesischen Autoherstellers letztes Jahr rund um die Themen Service und Aftersales gemacht hat. Und stellt nach dem „Tal der Ernüchterung“ fürs gerade begonnene Jahr „nachhaltiges Wachstum“ in Aussicht.

Mit ein Grund für diese positive Grundeinstellung ist die Tatsache, dass sich die Tochter in Deutschland auf einen „sehr starken Konzern im Hintergrund“ verlassen kann. Nio ist in China auf einem guten Weg, führt 2025 mit Onvo und Firefly noch zwei Submarken unterhalb des Nio Premium-Portfolios ein, das auch noch durch das Flaggschiff ET9 ergänzt wird. Aktuell sind in Deutschland sechs in München designte Nio-Modellreihen zu haben. Und Sultzer betont: „Wir haben keinen Volumendruck.“ Man verfolge vielmehr einen langfristigen Ansatz. Auch die Strafzölle für chinesische Produkte können den Manager nicht schocken: Man habe sich gut vorbereitet und reichlich Lagerfahrzeuge geordert, die noch nicht von den Aufschlägen betroffen seien.

Großzügig: Der Showroom des Nio Hub in München. (c) R. Huber

2024 wurde die Präsenz von Nio und die Zahl der Akku-Wechselstationen deutlich vergrößert. Binnen gut zwei Jahren, Marktstart war erst Ende 2022, hat die Marke in Deutschland vier Nio-Häuser und drei Nio-Hubs (inklusive Service) eröffnet. Zudem gibt es 22 autorisierte Servicepartner, auf die die User (nicht Kunden) von Nio zurückgreifen können, plus Servicefahrzeuge fürs Eingreifen vor Ort zusätzlich zu den over the air möglichen Reparatur-Maßnahmen an der Software. Per Kooperation mit Vergölst mit seinem mehr als 150 Anlaufstellen wird aktuell vor allem das Thema Reifen-Service abgearbeitet. Und die Zahl der Power Swap Stations (PSS) zum minutenschnellen Akku-Wechsel stieg letztes Jahr um elf auf jetzt 19. 2025 soll diese Zahl weiter wachsen und die Nio-Präsenz in Hamburg intensiviert werden. Hier wollen die Autobauer wegen der hanseatischen Vorschriften fürs Taxigewerbe verstärkt mit dieser Branche ins Geschäft kommen.

Die ersten Fireflys sind schon im Münchner Nio-Hub eingeflogen. (c) R. Huber

„Europa ist ein fester Bestandteil der Konzern-Strategie“, betont General Manager David Sultzer. Auch beim kompakten Firefly, zu dem es noch keine konkreten technischen Daten gibt außer der Ansage, dass der Trunk unter der Motorhaube stolze 92 Liter fassen soll. In Kombination mit dem bis zu 1.250 Liter großen Kofferraum im Fond soll mehr Raum zur Verfügung stehen als im VW Golf. Die ersten Fireflys sind schon im Münchner Nio-Hub eingeflogen, chinesische Techniker arbeiten intensiv beispielsweise an der Softwareanpassung der bereits beim2024 in Guangzhou final enthüllten, aber in Deutschland noch schwer getarnten „Glühwürmchen“, wie Firefly übersetzt heißt. Die je drei im Dreieck angeordneten, kreisrunden Leuchten sind komplett verdeckt. Der Blick ins Innere zeigt ein relativ kleines, oben und unten leicht abgeflachtes Lenkrad, dahinter ein Mini-Display für die Basis-Anzeigen und ein mittig quer montiertes, großes Hauptdisplay.

Auffällig sind die drei kreisrunden Front- und Heckleuchten des Firefly. (c) Nio/Firefly

In China soll der Firefly schon im April ab rund 20.000 Euro starten. Für Deutschland peilt das Unternehmen um Firmengründer William Li einen Start Mitte 2025 an. Auch für das Glühwürmchen – und wohl auch für die etwas voluminöser angelegte Marke Onvo – soll es Akku-Wechselstationen geben. Allerdings sind die kleineren Batterien der Submarken nicht kompatibel mit den Nio-Stationen, es muss also ein zusätzliches PSS-Netz aufgebaut werden. Was dem Hersteller beim Glühwürmchen außer reichlich Platz und hoher Energieeffizienz besonders wichtig ist: „Der Firefly wurde nach den neuesten Fünf-Sterne-Sicherheitsstandards in China und der EU entworfen und entwickelt“, so Nio. „Er ist der einzige Kompaktwagen, der die Fünf-Sterne-Sicherheitsstandards in beiden Regionen erfüllt.“

Aldi-Kracher: Mittelmotor-E-Bike für nur 999 Euro

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Discounter Aldi hat ab sofort (23.06.2024) einen echten Pedelec-Kracher im Angebot. Das Fischer Viator ETH 1861 bietet viel Fahrrad mit eingebautem Rückenwind für wenig Geld.

Das Fischer Trekking Viator ETH 1861 kostet aktuell bei Aldi 999 Euro. Foto: Fischer/Aldi

Ein Mittelmotor-Pedelec für 999 Euro – das ist wirklich sportlich kalkuliert. Das Fischer Viator ETH 1861 aus dem Aldi-Onlineshop ist mit dem zigtausendfach bewährten M400-Mittelmotor von Bafang mit maximal 80 Newtonmeter (Nm) Drehmoment ausgestattet, der dank fünf Unterstützungsstufen immer für den nötigen Schub sorgt. Dazu kommt noch die 10-Gang-Kettenschaltung von Shimano, für Komfort sorgen die vordere Federgabel und eine gefederte Sattelstütze.

Das Bafang-Display zeigt klar und deutlich an. Foto: Fischer/Aldi

Für die Sicherheit sind die beiden hydraulischen Scheibenbremsen zuständig. Der Akku imit 557 Wattstunden ist halb in den Rahmen integriert und soll laut Hersteller eine Reichweite von bis zu 160 Kilometern ermöglichen. Zu haben ist das Pedelec in zwei Rahmengrößen (50 und 54 cm), das Maximalgewicht wird mit 150 Kilo angegeben.

557 Wh

Unterm Strich ist das Viator ETH 1861 auch angesichts seiner kompletten Ausstattung ein rundes Angebot. Es ist zwar designtechnisch vielleicht nicht unbedingt ganz vorne, überzeugt aber durch solide Komponenten, einen großen Akku und einen potenten Elektromotor.

R.Huber

Fiido Air: Geschmeidiges Karbon-Leichtgewicht

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Stylish, cool und praktisch ohne sichtbare Kabel: das neue Fiido Air. (c) R. Huber

Von Rudolf Huber

Mit dem Air bringt Hersteller Fiido aus Hongkong (link zum Youtube-Video) ein ganz spezielles Pedelec auf den Markt. Es ist nämlich extrem leicht – fahrfertig wiegt es gerade mal 13,75 Kilogramm. Möglich macht das der intensive Einsatz des teuren, stabilen und leichten Werkstoffs Karbon, etwa für den Rahmen, den Lenker, die Vorderradgabel oder die Sattelstütze. Das spart nicht nur Gewicht, sondern sieht auch noch ziemlich gut aus. Völlig zu Recht hat das Air bereits einen Red Dot-Award für sein gelungenes Design errungen.

Gelungene Details: Formschöner Velo-Sattel, Karbon-Sattelstütze. (c) R. Huber

Beim Antrieb setzt Fiido wieder auf die bewährten Komponenten von Mivice, also auf den Hecknabenmotor, der trotz nominell nur 40 Newtonmeter Drehmoment bei Bedarf wirklich kräftig anschiebt und den sehr geschmeidig arbeitenden Drehmomentsensor für die Dosierung der Antriebskraft. Auf eine Gangschaltung hat Fiido verzichtet, das Air kommt als sogenanntes Singlespeed-Bike angerollt. Für die Übertragung der menschlichen Antriebskraft ist ein praktisch wartungsfreier Gates-Karbonriemen zuständig. Die Tretfrequenz ist bei Geschwindigkeiten um und über dem Unterstützungs-Limit von 25km/h relativ hoch, das sollte man bei der Entscheidung für ein Air einkalkulieren. Für den Einsatz in der Stadt reicht der eine Gang jedenfalls völlig aus. Der Fahrkomfort ist eher rudimentär ausgeprägt, denn das Karbon-Pedelec verfügt über keinerlei Federung. Auf guten Straßen rollt man mit den 28-Zoll-Reifen aber flott und geschmeidig dahin.

Das Fiido Air hat schon vor seinem Marktstart einen Red Dot-Award gewonnen. (c) R. Huber

Der fest installierte Akku hat ebenfalls aus Gewichtsgründen nur eine Kapazität von 208,8 Wattstunden, das soll laut Fiido für bis zu 80 Kilometer am Stück reichen. Nach den Erfahrungen bei den ersten Testfahrten auf Strecken mit etwas anspruchsvollerer Topografie, also mit einigen Steigungen, dürften um die 50 Kilometer machbar sein. Wem das nicht reicht, der kann für 242 Euro einen Zusatz-Akku wie bei den Fiido-Modellen C21 und C22 ordern, der am Rahmen eingeklinkt wird und bei Nichtgebrauch abgenommen werden kann.

Die im Air verwendeten Komponenten wirken durchaus wertig, etwa der Velo-Sattel oder die hydraulischen Shimano-Scheibenbremsen. Betriebsbereit geschaltet wird das Air wahlweise über die Smartphone-App oder den Fingerabdruck-Sensor am Oberrohr, der auch für die Wahl der Unterstützungsstufen (drei oder fünf) und das Ein- und Ausschalten der vorne wie hinten fest verbauten und mit dem Akku gekoppelten Beleuchtungsanlage zuständig ist. Dritter Weg für freie Fahrt: Per Smartwatch, die eigentlich 99 Euro kostet, zunächst gratis im Lieferumfang enthalten ist und am Handgelenk etwa mit der Anzeige von Geschwindigkeit und Akkustand das Display ersetzen kann, das der Hersteller am Rad selbst schlicht weg gelassen hat.

Extrem leicht: Trotz Akku und E-Motor lässt sich das Fiido Air locker hochheben. (c) HoverX1

Womit wir bei den Preisen wären. Für Super-Frühbucher ruft Fiido aktuell 1.799 Euro auf, das ist ein wirklich interessantes Angebot. Wer länger zögert, wird mit stufenweise steigenden Preisen bestraft. Letztlich soll das Air 2.799 Euro kosten. Die Auslieferungen starten im August.

Nio ET5 Touring: So fährt der coole Elektro-Kombi

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Starker Abgang: Das Heck des nagelneuen Nio ET5 Touring. Foto: R. Huber

Den Nio ET5 Touring habe ich ja „kalt“ schon in meiner ausführlichen SP-X-Geschichte vorgestellt. Die erfreute sich großer Verbreitung. Zu finden ist sie etwa unter diesem Link. Jetzt konnte ich den Mittelklasse-Kombi mit E-Antrieb rund um München ausprobieren.

Keine Überraschung ist die Tatsache, dass der Kombi ziemlich 100-prozentig so fährt und sich anfühlt wie der „normale“ ET5. Also mehr als ordentlich motorisiert (360 kW/490 PS), mit Allradantrieb, reichlich Assistenzsystemen, vielen Warnhinweisen und mit reichlich Komfort. Bis zu 560 Kilometer Reichweite sollen mit der 100-kWh-Batterie drin sein. Es gibt aber auch noch eine Variante mit 75 kWh.

Gelungene Linienführung beim Nio ET5 Touring. Foto: R. Huber


Das Platzangebot vorne wie hinten ist fast schon üppig – typisch E-Auto halt. Der Kofferraum ist nicht gerade riesig, nämlich 450 bis 1.300 Liter groß und glattflächig, die Rücksitzlehne ist im Verhältnis 40:20:40 umlegbar. Was beim Blick in den Rückspiegel auffällt: Man sieht (fast) nichts, wie gut, dass die Rückfahrkamera ein sehr präzises Bild liefert.

Clean und fein verarbeitet: das ET5-Cockpit. Foto: R. Huber

Die Lenkung ist ziemlich soft abgestimmt, an die Bremsen muss man sich etwas gewöhnen, der passende Druckpunkt findet sich erst nach ein paar Kilometern. Die Spreizung zwischen dem Eco- und dem Sportmodus ist beachtlich, beim Wechseln fühlt es sich fast so an, als würde man in einem anderen Auto sitzen. Und ja: Der Nio ist präzise verarbeitet, die Materialien im Innenraum fühlen sich gut an und sehen auch so aus.

Kostenpunkt: ab 47.500 Euro plus Batteriemiete (169 oder 289 Euro pro Monat) oder -kauf (12.000 oder 21.000 Euro).

Trekking-Pedelecs im Praxis-Vergleichstest

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Mit „Herren“-Rahmen: das Trekking-Pedelec Totem Mythos für 2.899 Euro
Foto: Rudolf Huber

Im Radl-So9mmer 2023 habe ich unter anderem das Cannondale Tesoro Neo X1 und das Totem Mythos auf vielen Strampel-Kilometern getestet und die beiden Kandidaten miteinander verglichen.

Mit Step-thru-Rahmen: das Trekking-Pedelec Cannondale Tesoro Neo X1 für 4.999 Euro
Foto: Rudolf Huber

Wer wissen will, welche Erkenntnisse ich dabei gewonnen habe und wie das Duell ausgegangen ist, für den habe ich hier einen Link zu dem Testbericht im Handelsblatt, den die Kolleg:innen von SP-X auf ihren Server gelegt haben.

Fortefortissimo: Ausfahrt im Porsche 718 Spyder RS

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Auf Landstraßen fühlt sich der Spyder RS besonders wohl. Foto: R. Huber

Mit dem weitestgehend offenen Spyder RS krönt und beendet Porsche seine 718er-Verbrenner-Baureihe. Als Nächstes kommt was mit E-Antrieb. Der Abschiedsgruß aus Zuffenhausen ist ein Statement – und eine akustische Offenbarung.

Hier ein Link zu meinem SP-X-Fahrbericht, diesmal aus dem „Autohaus„. Viel Spaß beim Lesen.

Ioniq 5 N: Elektro-Sportler

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Ganz schön pathetisch gephotoshopped: Der Ioniq 5 N in Aktion. Foto: Hyundai

Irgendwann ist Schluss mit den Verbrennern, das müssen auch die Betonschädel aus der V8-Vollgas-Fraktion einsehen. Aber was kommt dann? Das Ende jeglichen Spaßes auf zwei bis vier Rädern?

Von wegen, wie der just auf dem Festival of Speed in Goodwood enthüllte Hyundai Ioniq 5 N beweist. Er ist der erste Vertreter der künftigen vollelektrischen N-Familie. Und bietet einiges, was Sprit-Aficionados das Umsteigen massiv erleichtern soll. Etwa einen (abschaltbaren) Soundgenerator wie gerade im klitzekleinen Abarth 500e Turismo vorgestellt. Und eine Software, die ein 8-Gang-Renngetriebe inklusive Schaltrucke nachahmen kann. Sogar einen virtuellen Drehzahlbegrenzer können Pilotin oder Pilot aktivieren.

Was mir sonst noch aufgefallen ist, findet ihr in meiner Geschichte für SP-X, die beispielsweise die Welt übernommen hat.

Abarth 500e : Verbrenner-Sound im Elektro-Zwerg

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Abarth 500e Turismo in Poison Blue. Foto: R. Huber

Beim ersten Mal wirkt es schon reichlich schräg: Wenn der neue Abarth 500e Turismo, der erstarkte Brudes des kreuzbraven Fiat 500e, angelassen wird, ertönt kräftiges Verbrenner-Geräusch. Aus einer Sound-Box im Heck und mehreren Lautsprechern, außen wie innen.

Braucht es das wirklich – oder kann das weg? Eine Frage, über die man sich trefflich streiten kann. Wie sich der Bonsai-E-Sportler fährt, ob man die künstlich erzeugten Geräusche abschalten kann, was er kostet und was man sonst noch alles über den Strom-Einstieg der Marke mit dem Skorpion wissen muss, findet ihr beispielsweise hier in welt.de. Die Kolleg:innen haben wie viele andere Medien meinen Fahrbericht für SP-X veröffentlicht.

Lotus-Eletre: Wofür steht das Hyper-SUV?

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Mit dem Eletre startet Geely-Tochter Lotus ins Segment der überreichlich motorisierten Elektro-SUV. Wie fühlt sich das an und was kostet der Spaß? Diesen Fragen bin ich auf den Testfahrten rund um Oslo nachgegangen.

Die Antworten finden Sie in zum Beispiel hier auf handelsblatt.com, wo mein Fahrbericht für SP-X unter anderem veröffentlicht wurde. Viel Spaß beim der Lektüre und beim Bildergucken.