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Über Rudolf Huber

Servus und guten Tag, seit gut 30 Jahren schreibe ich über Autos, Motorräder und Roller. Ich wohne südlich von München und habe bis Ende Juni 2014 die Auto-Seiten einer Münchner Boulevardzeitung fabriziert. Dazu bin ich begeisterter Pedelec-Pilot und Berg-Wanderer. Meine Hauptthemen neben Autotests und -neuvorstellungen sind alle Arten der Mobilität vom Fahrrad über - natürlich - Motorräder und Roller - bis zur S-Bahn, neue Antriebstechniken, Vernetzung und ganz generell, wo die Reise in diesem Bereich hingeht. Mit autothemen.com will ich ein Forum für andere Mobilitäts-Interessierte schaffen. Und: Ich freue mich über Tipps, Anregungen, Infos und News.

Frischzellenkur: BMW peppt sein Erfolgstrio auf

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BMW läutet die Sommer-Festspiele ein – mit einer Auffrischungsaktion für zwei erfolgreiche Leistungsträger.

von Rudolf Huber/mid Fotos: BMW

So spendieren die Münchner ihrem Erfolgs-Duo X3 (Foto unten) und X4 (Foto oben) ein deutliches Update. Neben Veränderungen speziell an der Front und bei der Sichtbarkeit der SUV-Gene geht es bei den Allradlern auch beim Interieur zur Sache. Modifiziert werden auch X3 M Competition und X4 M Competition.

X3 und X4 übernehmen die Mittelkonsole der aktuellen 4er Reihe. Das frei stehende, zentrale Control-Display mit Touchfunktion bietet jetzt serienmäßig eine Bildschirmdiagonale von 10,25 Zoll, optional 12,3 Zoll. Zur Serienausstattung zählen auch Sportsitze mit neuen Bezügen und eine Klimaautomatik mit 3-Zonen-Regelung.

„Um den Kunden eine übersichtlichere Konfiguration mit weniger Konflikten zu ermöglichen und den Weg zu ihrem individuellen Fahrzeug einfacher zu gestalten, wurde die Komplexität der Ausstattungslinien und der Sonderausstattungen bewusst um 30 Prozent reduziert“, heißt es aus München

In einem Rutsch hat BMW auch gleich seinen Vorzeigesportlern X3 M Competition und X4 M Competition (s. oben) eine Auffrischung verpasst. Neben den neuen Design-Details der zahmeren Brüder und M-typischen Modifikationen ging es dabei natürlich auch um die Performance. So ermöglicht das um 50 auf 650 Newtonmeter gesteigerte maximale Drehmoment des mit 375 kW/510 PS leistungsstärksten Reihensechszylinders von BMW eine um 0,3 auf jetzt 3,8 Sekunden verbesserte Zeit beim Standardsprint von 0 auf 100 km/h.

„Der X3 M Competition und der X4 M Competition bewegen sich damit auf dem Niveau leistungsstarker Sportwagen“, heißt es bei den Bayern. Die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 250 km/h begrenzt. Bei Kauf des M Drivers Package sind 285 km/h drin. Die Markteinführung der Competition-Modelle beginnt im August 2021.

Sommerfrisch geht es auch beim 4er Gran Coupé (s. oben) weiter. BMW zeigt jetzt erste Fotos und nennt Daten zur zweiten Generation, die zum Marktstart im November 2021 zunächst als 430i und M440i xDrive und in den volkstümlicher eingepreisten Versionen 420i und 420d loslegen soll.

Wenig überraschend: Das Gran Coupé mit dem typischen, großen Kühler der 4er-Familie ist in allen Dimensionen gewachsen. Und zwar zum Teil deutlich. Also etwa um 143 Millimeter in der Länge, 27 Millimeter in der Breite und 53 Millimeter in der Höhe. Die Spurweiten legten vorn um 50 auf 1.595 Millimeter und hinten um 29 auf 1.623 Millimeter zu. Und auch der Radstand liegt mit 2.856 Millimetern um 46 Millimeter über dem des Vorgängers. Was logischerweise bedeutet: Das Platzangebot, Kopf- und Beinfreiheit sind ebenso gewachsen wie der jetzt 470 bis 1.290 Liter große Kofferraum.

Das Motorensortiment im Detail: Der Reihensechszylinder des M440i xDrive Gran Coupé leistet 275 kW/374 PS. Der Vierzylinder des 420i Gran Coupé bringt es auf 135 kW/184 PS. Und ein 140 kW/190 PS starker Vierzylinder-Diesel treibt den 420d Gran Coupé mit Heck- oder Allradantrieb an.

Und die Preise? Auch die nennt BMW schon. Los geht es im November mit 45.800 Euro für den 420i, am teuersten ist mit mindestens 67.200 Euro der M440i xDrive.

Bugatti Chiron Super Sport: Der Preis ist heiß

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Mehr Komfort und Eleganz bei noch mehr Leistung und höherer Geschwindigkeit. Dieser Anspruch steckt hinter dem neuen Bugatti Chiron Super Sport, den die elsässische Sportwagen-Schmiede in Kürze bauen und ab Anfang 2022 ausliefern will. Der Preis des Hypersportwagens: 3,2 Millionen Euro netto.

Zur Verbesserung der Aerodynamik trieb Bugatti hohen Aufwand, schließlich soll der flache Bolide auch bei Tempo 440 noch satt und sicher auf der Straße liegen. Unter anderem wurde nach dem Design-Mantra „Form Follows Performance“ das Heck deutlich verlängert, und zwar um etwa 25 Zentimeter.

Um die Wirkung des vergrößerten Diffusors zu erhöhen und ihm mehr Platz zu geben, wurde die sonst mittig liegende Auspuffanlage übereinander liegend an die Seite versetzt. Der 8,0-Liter-W16-Motor wurde für den Chiron Super Sport grundlegend überarbeitet, die Leistung stieg um 100 auf 1.600 PS. Gleichzeitig sank das Gewicht des Fahrzeugs um 23 Kilo.

„Turbolader, Ölpumpe und Zylinderkopf mit Ventiltrieb passten die Ingenieure ebenso an wie Getriebe und Kupplung“, heißt es bei Bugatti. „Für noch größere Längsbeschleunigung und noch emotionaleres Fahrgefühl haben wir die Drehzahl angehoben“, sagt Michael Kodra, Leiter Antriebsentwicklung. Für spürbar mehr Agilität dreht der Antrieb nun 300 Umdrehungen höher, bis zu 7.100 Umdrehungen pro Minute. 1.600 Newtonmeter Drehmoment liegen nun von 2.000 bis 7.000 statt bis 6.000 Umdrehungen an.

Durch die gesteigerte Leistung, erreicht unter anderem durch größere Turbolader mit effizienteren Verdichterrädern, schaltet das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe unter Volllast und voller Beschleunigung erst bei 403 km/h vom sechsten in den siebten Gang. Von 0 auf 200 km/h beschleunigt der Chiron Super Sport in 5,8 Sekunden, auf 300 km/h in 12,1 Sekunden.

Härtere Federn stabilisieren das gesamte Fahrzeug bei Höchstgeschwindigkeit, dazu stimmten die Ingenieure das elektronisch geregelte Fahrwerk neu ab. Wie in Echtzeit regelt es innerhalb von sechs Millisekunden die Einstellungen und passt sich dem Fahrverhalten an. Dazu stehen die Fahrmodi EB, Handling, Autobahn und Topspeed zur Wahl.

„Selbst in sehr schnell gefahrenen langgezogenen Kurven bleibt das Heck ruhig und neutral, der Chiron Super Sport lässt sich dadurch sehr entspannt fahren. Unser Fokus liegt bei absoluter Fahrstabilität mit gleichzeitigem maximalem Komfort bei Top-Speed“, erklärt Jachin Schwalbe, Leiter Fahrwerkentwicklung bei Bugatti.

Übrigens: Die 3,2 Millionen netto bedeuten in Deutschland eine Mehrwertsteuer von schlappen 608.000 Euro, brutto kommt der Chiron Super Sport folglich auf 3,808 Millionen Euro. Das bedeutet: Bugatti stellt jede Pferdestärke mit 2.380 Euro in Rechnung.

Rudolf Huber/mid

Mitsubishi L200 von delta 4×4: Das schöne Biest

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Wenn es in der Abteilung Geländewagen und Pick-up etwas mehr sein darf als der Serienstandard, steht seit inzwischen 41 Jahren das bayerische Unternehmen delta 4×4 parat. Die Tuning- und Ausstattungsspezialisten aus Pfaffenhofen an der Glonn haben alles im Angebot, was die Bewegung im Gelände oder auf Expeditions-Tour einfacher macht. Und sie treiben es auch ziemlich bunt.

Ihre geballte Offroad-Kompetenz und eine große Portion Spaß an der Freud sind ins jüngste Tuning-Projekt der Oberbayern eingeflossen. Das Pop Art-Beast zeigt auf den ersten Blick, dass vornehme Zurückhaltung nicht im Lastenheft der Erbauer stand. Sie haben es krachen lassen und aus dem vergleichsweise braven Serien-L200 von Mitsubishi eine aufsehenerregende Fahrmaschine gemacht. Hoch, breit, vielfarbig. Das Biest erregt Aufsehen, wo immer es auftaucht. Denn seine Motorhaube beginnt da, wo bei normalen Autos die Dachlinie endet. Wer einem vorausfahrenden Kompaktauto ein bisschen zu nah kommt kann sicher sein, dass dessen Pilot im Rückspiegel nur noch bunte Streifen sieht.
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Den künstlerisch-martialischen Auftritt des Extrem-L200 hat delta 4×4 auf gewohnt handwerklich solide Weise realisiert: Das hauseigene Höherlegungs-Set aus Bodylift- und Suspension Distance-Kit bringt das Bayern-Biest um beeindruckende 14 Zentimeter nach oben – man spürt’s beim Hochklettern in den Ausguck.

In Kombination mit der Radhausverbreiterung (je Seite vier Zentimeter) und den massiven Klassik-B-Alufelgen im Format 9,5×18 mit Mickey Thompson Baja-Boss-Reifen (35×12,5 R18) sorgt das für reichlich Luft unterm Bodenblech. Dazu kommen noch schwarz mattierte Rockslider, die für eine eindrucksvollere Optik und für einen seitlichen Rammschutz sorgen.

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Ebenfalls mattschwarz beschichtet sind die Frontbügel, auf denen reichlich Befestigungspunkte für Zusatzscheinwerfer zu finden sind. Die gibt es auch am Heavy Duty-Dachträger über der Kabine. Ein Dachzelt über der Ladefläche bietet zwei Personen einen gemütlichen Schlafplatz. „Abgerundet wird das Adventure-Paket durch eine schattenspendende Markise und zwei 50-Liter- Dachboxen, beides aus dem Hause Horntools“, heißt es bei delta 4×4.

Den ganz speziellen Auftritt verdankt der höhergelegte Mitsubishi aber seiner Folierung, die sich an der Pop Art-Farbpalette bedient, über das gesamte Fahrzeug reicht und das Beast-Logo in knalligem Gelb auf beiden Seiten zeigt. Abgerundet wird das extravagante Design durch geometrische Muster in Schwarz und Weiß an Front, Heck und auf dem Dach. Was das ganze Paket oder Teile davon kosten, verraten die Oberbayern auf Anfrage.

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Wer das Führerhaus des coolen Biests erklommen hat, wird mit einer beeindruckenden Über- und Weitsicht belohnt. Rangiermanöver werden dadurch zum Kinderspiel, das gewaltige Trumm lässt sich zentimetergenau navigieren, die Rückfahrkamera braucht es eigentlich nicht unbedingt. Nach ein paar Hundert Metern hat man sich an die Dimensionen des Maxi-Pick-up gewöhnt und genießt den offenkundigen Respekt der Entgegenkommenden, die es speziell auf engen Straßen nicht auf eine Konfrontation mit dem Geländegänger ankommen lassen wollen und frühzeitig ausweichen.

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An Kraft fehlt es dem japanisch-bayerischen Urgestein nicht. Akustisch deutlich vernehmbar, werkelt unter der Motorhaube der nach einer kurzen Turbo-Gedenksekunde mächtig anziehende, 2,2 Liter große Vierzylinder-Turbodiesel mit 150 PS und einem maximalen Drehmoment von 400 Newtonmeter (Nm). Per Drehknopf ist die komplette Palette von Heck- bis Allradantrieb mit Geländeuntersetzung einstellbar. Keine Frage: Den hochbeinigen Kraxler kann so leicht nichts aufhalten. (c) Text und Fotos: Rudolf Huber

Audi Q4 e-tron: Das kann der feine Bruder des ID.4

Auto und Mobilität, Elektroauto, Elektromobilität, Kompakter, SUV, , , , ,
Geschlossene „Elektro-Front“, typischer Audi-Blick: Der Q4 e-tron demokratisiert die E-Mobilität von Audi.

Text und Fotos: Rudolf Huber/mid

Mit dem Q4 e-tron betritt Audi in mehrfacher Hinsicht Neuland. So ist der neue Stromer, der ab Anfang Juni bei den Händlern steht, das erste Kompakt-Elektromodell der Ingolstädter. Und er basiert als erstes E-Auto der Marke auf der speziellen Stromer-Plattform MEB aus dem VW-Konzern. Die Erwartungen der VW-Tochter in den Neuen sind hoch. Schließlich erschließt der Q4 e-tron für Audi ein neues Preissegment. Los geht es bei 41.900 Euro vor Abzug der Innovationsprämie, damit kommt die feine Tochter dem ID.4 schon relativ nahe. Wir waren schon mit den zum Start verfügbaren Karosserie- und Motorisierungs-Varianten auf Achse.

Die MEB-Plattform hat diverse Vorteile, unter anderem sorgt sie bei noch kompakten Ausmaßen (Länge: 4,59, Sportback 4,60 Meter) für das Platzangebot wie in deutlich größeren konventionellen Fahrzeugen. So sitzt es sich auch im Fond von Q4 e-tron und e-tron Sportback wie in einem Oberklasse-Q7 und der Kofferraum entspricht mit 520 bis 1.490 Litern beziehungsweise 535 bis 1.460 Litern (Sportback) dem eines Mittelklassemodells. Noch ein Vorteil: Der Wendekreis ist mit 10,2 Metern sogar kleiner als beim Einstiegs-Audi A1.

Das Thermo-Management beim Q4 e-tron wird mit verstellbaren Lamellen geregelt.

Alles schön und gut, aber Platz und Wendigkeit sind ja noch längst nicht alles. Wie fährt er sich denn nun, der Neue? Ausprobieren konnten wir einmal den Q4 40 e-tron mit Heckantrieb und 82-kWh-Akku. Sein Motor bringt es auf 150 kW/204 PS und ein maximales Drehmoment von 310 Newtonmeter (Nm). Er sprintet in 8,5 Sekunden auf 100 km/h und ist maximal 160 km/h schnell. Seine Reichweite: Als SUV-Modell bis zu 520 Kilometer, als Sportback-Crossover peilt Audi stolze 534 Kilometer an – die Homologation steht kurz vor dem Abschluss.

Das derzeitige Topmodell 50 e-tron quattro rollt dank zweiter Motoren mit elektrischem Allradantrieb und einer Systemleistung von 220 kW/299 PS an, dazu werden 460 Nm Drehmoment gereicht. Die Reichweite: bis zu 497 Kilometer.

Auch die Sportback-Version bietet eine Menge Platz – trotz Coupe-Heck.

Die Fahranalyse fällt wenig überraschend aus: Während der 40er angenehm kraftvoll, aber nicht unbedingt sportlich loslegt, geht beim 50er, speziell im Fahrmodus „Dynamic“, richtig die Post ab. Die angegebenen 6,2 Sekunden von null auf 100 km/h nimmt man dem Q4 e-tron sofort ab, die 180 km/h Höchstgeschwindigkeit werden auf der freien Autobahn von der Tachoanzeige sogar noch ein bisschen übertroffen.

Das Fahrverhalten ist angenehm entspannt, wer den direkten Vergleich zum ersten e-tron ziehen kann, freut sich über die deutlich leichtfüßigere Fortbewegung im Q4. 400 bis 500 Kilo weniger Lebendgewicht machen doch einen Unterschied. Wobei auch der Neuzugang mit 1,9 bis 2,1 Tonnen nicht unbedingt als Leichtgewicht durchgeht.

Das durchgehende Leuchtenband am Heck wird zum Standard bei den Stromern von Audi.

Aber diese vielen Kilos hat Audi mit aufwendiger Fahrwerkstechnik und einer sehr gut abgestimmten Lenkung geschickt kaschiert. Das Fahren mit dem Neuen ist auch deshalb von einer entspannten Leichtigkeit bestimmt, die vom niedrigen Geräuschniveau noch unterstrichen wird. Und dass die Q4-Modelle je nach Version zwischen 100 und 125 kW Strom tanken können, passt ins Konzept des leisen, zügigen Reisens.

Besonders stolz sind die Ingolstädter auf das Head-up-System mit Augumented Reality-Technik: Die Anzeigen wirken, als würden sie etwa zehn Meter vor der Windschutzscheibe schweben, zeigen mit großen Pfeilen auf die nächste Abbiegespur oder weisen auf zu große Nähe zum Randstreifen hin. Ein hilfreiches Extra, an das man sich schnell gewöhnt.

In den Kofferraum des Q4 e-tron Sportback passen 535 bis 1.460 Liter Gepäck.

Zudem ist der Q4 e-tron gespickt mit Helfern für alle denkbaren Situationen, vieles davon muss allerdings extra bezahlt werden. Die luftige Atmosphäre im Innenraum gibt es gratis, auch die vielen Staumöglichkeiten bis hin zum Platz für ausgewachsene Trinkflaschen im Bereich der Armauflagen. Und ein cooles Gimmick wird vor allem das Kind im Manne erfreuen: Die Signatur der Tagfahrlichter lässt sich über das Touchscreen-Menü in vier Variationen einstellen – laut Audi eine Weltpremiere.

Der Vollständigkeit halber: Die Basis-Motorisierung namens Q4 35 e-tron mit 55-kWh-Akku stand noch nicht zum Ausprobieren zur Verfügung. Sie leistet 125 kW/170 PS, liefert maximal 310 Nm und beschleunigt in 9,0 Sekunden von null auf 100 km/h, bei 160 km/h ist Schluss.

Die Bedienung des Audi Q4 e-tron entspricht der bei den neueren Marken-Geschwistern.

Fazit: Der Q4 e-tron ist das richtige Auto zur richtigen Zeit. Er demokratisiert ein Stück weit das E-Angebot von Audi, denn der bisherige Einstieg, der e-tron 50 quattro, kostet mindestens 69.100 Euro. Da wirken die 41.900 Euro für den Q4 35 e-tron schon deutlich volkstümlicher – auch wenn es wegen der geschickten Zutaten-Politik der Oberbayern selten bei dieser Summe bleiben dürfte.

Smarte Fitness-Trainer: So helfen Wearables

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Das mit dem inneren Schweinehund ist so eine Sache. Der Kerl ist bereit, überall und jederzeit zuzuschlagen. Zum Beispiel mit dem Ziel, die festen Vorsätze fürs regelmäßige Trainingsprogramm zu torpedieren. Was tun? Wir haben es mit Wearables versucht, also mit smarten Uhren, die auf die Überwachung und Dokumentation körperlicher Aktivitäten spezialisiert sind.

Klar, die smarte Amazfit GTR 2 zeigt auch die Uhrzeit an. © Rudolf Huber

Als Testgeräte standen zwei Produkte des chinesischen Herstellers Amazfit zur Verfügung. Einmal die runde, flache und elegante GTR 2. Und dann die deutlich robuster ausgelegte T-Rex Pro im klassischen Sportuhren-Look. Beide sollen ihren Trägern möglichst viel über sich und ihre Körperfunktionen verraten: vom Plusschlag über die Zahl der zurückgelegten Schritte und die dabei zurückgelegten Routen bis zum Schlafverlauf oder der Sauerstoff-Sättigung im Blut.

Die Bedienung ist tendenziell einfach. Wenn man einmal die Menü-Struktur mit zwei (bei der GTR 2) und vier (T-Rex Pro) Knöpfen und den Wisch- und Drückfunktionen an den Mini-Bildschirmen kapiert hat, ist die Einstellung der gewünschten Sportart (etwa Outdoor-Laufen, Laufband, Gehen, Indoor-Gehen, Outdoor-Radfahren, Crosstrainer, Rudergerät oder Beckenschwimmen), des gewünschten Ziffernblatts, von Start oder Ende der Aktivitäts-Aufzeichnung im Nu erledigt.

Die Überwachung der Herzfrequenz, hier bei der T-Rex Pro. © Rudolf Huber

Hilfreich ist die Möglichkeit, die persönlichen Ziele (etwa mindestens 8.000 Schritte pro Tag) zu programmieren. Höhenmesser, Benachrichtigungen empfangen und natürlich eine Weckerfunktion sind ebenfalls inklusive. Genauso wie die Möglichkeit, die gelaufenen oder geradelten Touren an Sportsfreunde weiterzugegeben. Die dazu nötige App ist genauso einfach zu bedienen und erleichtert auch das Feintuning des Wearables auf die persönlichen Einstellungen. Über die damit verbundenen Datenschutz-Probleme muss sich allerdings jeder Nutzer klar sein.

Klar muss grundsätzlich auch sein, und darauf weist der Hersteller explizit hin: T-Rex Pro und GTR 2 ersetzen keine medizinischen, geeichten Kontrollgeräte. Aber sie geben einen guten Überblick über den körperlichen Zustand und wie er im Vergleich zu den letzten Tagen oder Wochen einzuschätzen ist. Dank ihrer Limit-Funktionen können die smarten Uhren auch vor einem gefährlich hohen Puls warnen. Und dank der integrierten Wetter-App lassen sich auch die äußeren Bedingungen für die nächste Trainings-Einheit mit einplanen.

Mit den Uhren lässt sich der Verlauf der Trainingsrunde aufzeichnen. © Rudolf Huber

Bei der Akku-Laufzeit gibt es mit beiden Uhren keinen Stress. Eine Woche ist bei normaler Nutzung immer drin, wer die Always-on-Funktion der schlauen Zeitmesser auf tagsüber beschränkt und sie nachts nur im Stand-by laufen lässt, kann auch mehr als 14 Tage mit einer Batterie-Füllung auskommen. Wer stark auf GPS-gestützte Aufzeichnungen und eine regelmäßige Pulsmessung Wert legt, kommt um die drei bis vier Tage klar. 

Im Test zeigten sich die beiden Wearables als nützliche Begleiter. Es hilft durchaus beim Training, wenn etwa auf Knopfdruck der Fortschritt der letzten Wochen abgelesen werden kann. Diese Motivationshilfe kostet im Falle der beiden wertig wirkenden Uhren beim Hersteller selbst 169,90 Euro (T-Rex Pro) und 145,90 (GTR 2). Im Online-Handel werden mittlerweile auch zum Teil deutlich niedrigere Preise aufgerufen. Rudolf Huber

Brompton Electric: Faltrad mit Allradantrieb

Pedelec, , ,

Für Faltrad-Kenner ist die Make Brompton schon lange ein Begriff. Seit über vier Jahrzehnten stellen die Briten pfiffige und stabile Zweiräder her, die sich mit ein bisschen Übung in wenigen Sekunden auf ein S-Bahn- oder Kofferraum-taugliches Maß zusammenklappen lassen. Und natürlich kommt auch der Traditionshersteller nicht an einer elektrifizierten Version vorbei. Wir haben das Brompton Electric im Alltag getestet.

Samt Powerpack wiegt das Brompton Electric 16,6 Kilo: Autor Rudolf Huber in einer tragenden Rolle. © A. Huber

Gerade bei so kleinen und filigranen Gefährten wie dem Briten-Falter ist es sehr schwierig, einen E-Antrieb mit Mittelmotor ins Antriebssystem zu integrieren. Doch es geht ja auch einfacher: Beim Electric sitzt der Motor in der Vorderrad-Nabe und sorgt auf diese Weise, nämlich mit der menschlichen Kraft auf die Pedale, für Allradantrieb.

Ein paar Meter strampeln, dann schaltet sich sensorgesteuert der E-Motor zu. Die Unterstützung ist in drei Stufen variierbar, in der Ebene reicht locker schon Stufe eins aus, um munter auf dem Radweg mitzuhalten. Das getestete Modell verfügte über eine Zweigang-Schaltung, außerdem bietet Brompton auch noch eine Version mit sechs Gängen an, die für eher hügeliges Gelände prädestiniert ist.

Zusammengefaltet kommt das Brompton Electric auf ein S-Bahn- oder Lounge-taugliches Maß. © Brompton

Der Eindruck beim Fahren: Der Motor mit einer Nennleistung von 250 Watt legt sich wirklich sehr beflissen ins Zeug. Er zieht bis zum gesetzlich vorgeschriebenen Limit von 25 km/h an, entwickelt dabei vor allem in Unterstützungsstufe drei aber auch deutlich hörbare Arbeitsgeräusche. Der Grund: Brompton hat aus Gewichtsgründen auf Dämmmaßnahmen verzichtet.

Der Akku wird mit einem Griff unterhalb des Lenkers eingeklickt und entnommen. Er bringt es auf eine Kapazität von 300 Wattstunden und soll – je nach Beanspruchung – 30 bis 70 Kilometer reichen. Nach den Erfahrungen im Praxistest sind das realistische Werte. Und sie bedeuten noch lange nicht das Ende der Fahnenstange: Auch ohne E-Unterstützung fährt sich der kleine Londoner so leicht und entspannt, dass es eine Freude ist.

Der Akku steckt in einer Umhängetasche mit extra Handy- und Kleinkram-Fach. © Rudolf Huber

Natürlich zwingt der nachträgliche Einbau eines E-Antriebs zu Kompromissen. So ist der Frontantrieb für Kenner nur zweite Wahl, weil das Vorderrad auf Nässe oder auf leichten Kies gerne mal durchdreht. Auch die Gewichtsverteilung ist nicht ideal, weil kopflastig. Und wer sein Faltrad abstellt, muss den Akku zwangsläufig mitnehmen – sonst ist er im Zweifellsfall bei der Rückkehr weg.

Der Powerpack mit USB-Anschluss zum Smartphone-Laden wiegt übrigens 2,9 Kilo, was das Gesamtgewicht des Mini-Pedelecs auf 16,6 Kilo erhöht. Das ist nicht wenig für ein Faltrad mit 16-Zoll-Rädern. Ein bisschen umständlich ist das Umschalten auf eine andere Unterstützungsstufe, weil dabei über den Lenker nach unten gefasst werden muss. Und von Stufe drei auf Stufe zwei reduzieren geht auch nicht – das System schaltet zunächst ab, man fängt wieder bei null an.

Der Vorderradmotor sorgt für eine muntere Beschleunigung bis 25 km/h. © Rudolf Huber

Die Kapazität des Akkus wird durch kleine Leuchtdioden angezeigt – das war’s. Wer mehr Infos will, muss sich die Brompton Electric iOS-App für iPhones herunterladen, die unter anderem aktuelle Geschwindigkeit, Zeit und Akku-Status offeriert.

Das Klappen und Falten ist auch für Ungeübte schnell erlernbar. Das dabei entstehende Paket ist wirklich winzig. Beim Blick darauf kann man sich schwer vorstellen, dass man damit in ausgeklapptem Zustand entspannt auch steilere Hügel runterrauschen oder hochsausen kann. Schönstes Erlebnis während des Tests: Das flinke Überholen eines engagierten Rennradlers an einer Steigung, der kurz zuvor in der Ebene noch lässig seine Überlegenheit demonstriert hatte.

Der Akkustand wird wie die Unterstützungsstufe und die Beleuchtung durch kleine blaue LED-Leuchten signalisiert.
© Rudolf Huber

Solche Situationen gibt es aber nicht geschenkt: Für das Brompton Electric werden mindestens 3.320, mit sechs Gängen 3.495 Euro fällig.

Audi e-tron 55 quattro: Gut und ganz schön teuer

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Elektromobilität wird ganz normal. Die E-Mobile werden im Straßenbild zum gewohnten Anblick. So wie der Audi e-tron 55 quattro, den wir jetzt ausführlich im Alltagsbetrieb getestet haben. Ein angenehmes Fahrzeug. Und ein sehr teures.

Vertrauter Anblick: Den Audi e-tron gibt es seit zweieinhalb Jahren. (c) Rudolf Huber

„Er ist ein Audi-SUV auf hohem Qualitätsniveau, mit allem ausgestattet, was das Fahren sicherer und komfortabler macht“, schrieben wir nach den ersten Testfahrten mit dem e-tron Ende 2018, kurz vor der Markteinführung in Deutschland. Knapp zweieinhalb Jahres später passt diese Einschätzung noch immer. Der Ingolstädter wirkt allerdings angesichts eines allgemeinen Größenwachstums mittlerweile fast schon zurückhaltend gestylt, sein Format erinnert eher an einen etwas kräftigeren Kombi als an ein echtes SUV.

Platz gibt es in dem 4,90-Meter- Boliden mit einem Lebendgewicht von rund 2,5 Tonnen reichlich. Man sitzt auf allen Plätzen sehr komfortabel. Und der zwischen 660 und 1725 Litern variable Kofferraum reicht locker. Seinen Allrad-Antrieb realisiert der e-tron mit seinen E-Motoren vorne und hinten, die in Kombination 300 kW/408 PS leisten und ein maximales Drehmoment von 664 Nm bereitstellen.

Ausdrucksvolle Front im noch etwas zurückhalte3nderen Audi-Stil. (c) Rudolf Huber

Anders ausgedrückt: Der e-tron 55 ist sehr gut motorisiert, dank des Instant-Punches der Stromaggregate beschleunigen diese die massive Masse Auto in nur 6,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h, im Boost-Modus sind es sogar nur 5,7 Sekunden. Dabei soll der Batterie-Energiegehalt von 95 kWh angesichts des Norm-Stromverbrauchs von 22,0 bis 24,3 kWh je 100 Kilometer bis zu 417 Kilometer weit reichen. Ein eher theoretische Werte, wenn man nicht durchgehend im City-Tempo von Ampel zu Ampel rekuperiert. Real sind, mit ein paar flotten Autobahn-Passagen, um die 27 kWh und zwischen 300 und 340 Kilometer.

Die maximale Ladeleistung des e-tron liegt bei 150 kW, das ist ordentlich. Tanken wird für den Nutzer zudem zur erfreulichen Erfahrung, weil Audi das Lade-Management gut im Griff hat. Anders ausgedrückt: Der Akku zieht ordentlich Strom, auch wenn er schon annähernd voll ist. Das ist bei anderen E-Autos häufig nicht der Fall und verlängert dann den Halt an der Zapfstation auf nervige Art und Weise.

Die maximale Ladeleistung des e-tron liegt bei 150 kW. (c) Rudolf Huber

Die Höchstgeschwindigkeit liegt laut Audi bei abgeregelten 200 km/h, der Testwagen lieferte noch eine kleine Zugabe bis auf 225 km/h. Und das ist dann schon großes Auto-Kino: Mit hohem Tempo, abgeschottet durch die 500 Euro teure Akustikverglasung für Tür- und Seitenscheiben, geht es fast lautlos dahin. Dass dabei die Reichweite dahinschmilzt wie Schnee in der Maisonne, ist erwartbar.

Also runter vom Fahrpedal, Fahrmodus auf „Efficiency“ und bei jeder sich bietenden Gelegenheit kräftig per Schalt-Pedals am Lenkrad rekuperiert. Das schont die Nerven und den Akku. Und macht den Audi e-tron zum gepflegten Begleiter auch mal fürs leichte Gelände. Immerhin lässt sich das mit komfortabler Luftfederung ausgestattete Soft-SUV bei Bedarf um rund acht Zentimeter in die Höhe lupfen.

Die Bedienun g des Audi e-tron ist vergleichsweise einfach. (c) Rudolf Huber

Noch ein Satz zur Bedienung: Wer mit aktuellen Audi-Modellen vertraut ist, hat auch mit dem e-tron keine Probleme. Der hat wie eingangs erwähnt alles an Bord, was angenehm ist und für Sicherheit sorgt. Vieles davon allerdings nur gegen Extra-Bezahlung. So stieg der Basispreis des Testwagens von auch schon heftigen 82.950 Euro durch eine Vielzahl von oft eigentlich als Serienstandard erwartbaren Zutaten (Rückfahrkamera, Sitzheizung vorne, elektrisch einstellbare Vordersitze) flugs auf 101.920 Euro – und einen Cent. Text: Rudolf Huber

Kia Sorento Plug-in-Hybrid: Sympathischer Teilzeit-Stromer

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Kia hat vor Kurzem die vierte Generation seines Flaggschiff-SUV Sorento auf den Markt gebracht. Das Modell ist dabei gewachsen, wurde markanter und sicherer. Was die neue Plug-in-Variante kann, haben wir im Autofahrer-Alltag ausprobiert.

Der Kia Sorento bietet auf 4,81 Metern Länge bis zu sieben Sitzplätze oder ein Kofferraum-Volumen von maximal 2077 Litern. (c) Rudolf Huber

Mit seinen 4,81 Meter Länge, die bis zu sieben Sitzplätze oder ein Kofferraum-Volumen von maximal 2077 Litern ermöglichen, zählt der Sorento zweifellos zu den erwachseneren SUV auf unseren Straßen. Er stellt was dar und macht was her, die Optik im aktuellen Kia-Stil ist durchaus ansprechend. Und auch innen geht es hochwertig zu, edle Oberflächen werden mit feinen Materialien kombiniert, die Bedienung des weitgehend, aber nicht zu stark digitalisierten Instrumenten-Panels ist vergleichsweise leicht zu erlernen.

Einsteigen, Startknopf drücken, Wählknopf auf der Mittelkonsole auf „D“ stellen – und dann passiert akustisch erst mal nichts. Fuß von der Bremse, sanft das Fahrpedal betätigt, und der Zweitonner setzt sich flüsterleise in Bewegung. Rein elektrisch nämlich, so lange der Akku mit einer Kapazität von 13,8 Kilowattstunden (kWh) voll genug ist und das rechte Pedal nicht zu stark niedergedrückt wird.

Bei Vollgas gibt das große SUV eher unerwartete Töne von sich. Denn der an den E-Motor gekoppelte 1,6-Liter-Benziner klingt bei voller Lastanforderung hell und angestrengt statt wie bei diesem Fahrzeug-Format gewohnt souverän blubbernd oder dezent nagelnd. An der Dynamik, die das Antriebsgespann liefert, lässt sich nichts aussetzen. Die 265 PS Systemleistung bringen den Koreaner in 8,7 Sekunden auf 100 km/h und werden bei 193 km/h eingebremst.

An der Seitenlinie ist zu erkennen, dass der Sorento zu den größeren SUV im Lande zählt. (c) Rudolf Huber

Im Alltag lassen sich mit etwas Zurückhaltung tatsächlich um die 50 Kilometer rein elektrisch schaffen, ehe der Sorento wieder an die Ladestation muss. Weil der Plug-in-Hybrid nur einphasig mit maximal 3,6 kW geladen werden kann, dauert diese Prozedur bis zu vier Stunden. Startet das Doppelherz-SUV mit vollem Akku, konsumiert es auf den ersten 100 Kilometern gut 13 Kilowattstunden Strom und knapp über vier Liter Sprit.

Auf Langstrecke schnellt der Benzinverbrauch aber flott nach oben, bei munterer Autobahn-Fahrt sind auch mal zehn Liter je 100 Kilometer drin. Was wieder einmal zeigt, dass Plug-in-Hybride nur Sinn machen, wenn sie artgerecht bewegt werden: regelmäßig Strom tanken und lange Strecken meiden. Als Kilometerfresser sind Dieselmotoren nach wie vor deutlich besser geeignet – und auch billiger.

Selbstbewusster Auftritt: Der Sorento trägt das aktuelle Kia-Gesicht im XL-Format. (c) Rudolf Huber

Ab gesehen vom angestrengten Motorsound bei Volllast ist der Sorento Plug-in ein überzeugendes SUV-Angebot. Er fährt dank seines aufwendigen Fahrwerks und vieler elektronischer Helfer sicher und komfortabel, vermittelt Souveränität und einen guten Überblick, ist mit allem ausgestattet, was gut und angenehm ist und kommt dank seines Allradantriebs auch auf Kies und Schotter gut voran. Immerhin bis zu 1500 Kilo darf das Strom- und Benzin-SUV an den Haken nehmen, die Zuladung beträgt gut eine halbe Tonne: Seine Eignung als einer, der ordentlich was aufladen und wegpacken kann, steht außer Frage.




  • Der packt was weg: Neun Säcke Gartenerde passen locker unter die Kofferraum-Abdeckung. (c) Rudolf Huber



  • Sehen gut aus, fühlen sich sich hochwertig an und lassen sich einfach bedienen: die Armaturen. (c) Rudolf Huber



  • Auch im Fond des Sorento finden die Passagiere reichlich Platz vor. (c) Rudolf Huber



  • Lahme Sache: Der Plug-in-Akku lässt sich nur mit maximal 3,6 Kilowatt laden. (c) Rudolf Huber



  • Auf der großen Heckklappe sind die Hinweise auf Allrad- und Plug-in-Antrieb zu finden. (c) Rudolf Huber

53.940 Euro kostet der Plug-in-Sorento mindestens, davon kann noch die Innovationsprämie abgezogen werden. Wer sich ein bisschen was gönnen will und die feinste Ausstattungsstufe Platinum wählt, ist ab 61.940 Euro dabei – Premium-Audiosystem von Bose mit zwölf Lautsprechern samt Subwoofer und weitere Feinheiten inklusive. Rudolf Huber

Kymco-Roller im Vergleich

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Roller mit rund 300 Kubik erfreuen sich seit einigen Jahren wachsender Beliebtheit. Der Grund ist klar: Sie sind noch nicht zu schwer und nicht zu teuer wie die Top-Scooter mit 500 und mehr Kubik.

Auf dem Agility 300i ABS finden auch zwei Personen ausreichend Platz. © Kymco

Und sie bieten trotzdem ansprechende Fahrleistungen und Komfort. Wir haben zwei aktuelle Vertreter des taiwanesischen Roller-Spezialisten Kymco miteinander verglichen.

Gemeinsamkeiten und Unterschiede

Zum Test traten der Agility 300i ABS und der New People S 300i ABS an. Das sind zwei Modelle mit diversen Gemeinsamkeiten, aber auch deutlichen Unterschieden.

Der New People S 300i steht auf zwei 16 Zoll großen Rädern. © Kymco

Hier der ausführliche Test in der Abendzeitung Online

Porsche Cayenne GTS: Achter mit Wumms

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Cayenne GTS
mid Zuffenhausen – Der Porsche Cayenne GTS hat ordentlich Muskeln, und die sind sehr fein verpackt. © Rudolf Huber

Die GTS-Modelle von Porsche sind generell etwas für automobile Feinschmecker. Sie sind kräftiger und einen Tick leistungsorientierter als die S-Versionen, kommen aber etwas dezenter daher als die Turbos.

Bei der neuen GTS-Variante von Cayenne und Cayenne Coupe ist das exakt genauso. Die großen Porsche haben ordentlich Muskeln, aber die sind sehr fein verpackt, so das Vorab-Fazit des Motor-Informations-Dienstes (mid) nach der ersten Ausfahrt.

Was die Fans möglichst vieler Zylinder besonders freut: Die Zuffenhauser sind für den neuen GTS vom Sechs- auf den Achtzylinder-Antrieb zurückgeschwenkt. Der Vierliter-Biturbo leistet 338 kW/460 PS und liefert ein Drehmoment von maximal 620 Newtonmetern (Nm). Dass sich damit, gerade in Verbindung mit einer willigen und fein abgestuften Achtgang-Automatik, einiges anfangen lässt, ist klar. Schon in der Theorie sind die 4,5 Sekunden für den Sprint bis 100 km/h in Verbindung mit dem Sport Chrono-Paket eindrucksvoll. Die Spitze von 270 km/h auch. Doch was der Antrieb in der Realität mit den mehr als zwei Tonnen „Lebendgewicht“ des Cayenne GTS anstellt, ist ein ganz eigenes Erlebnis.

Caenne GTS
mid Zuffenhausen – Das Fünf-Meter-SUV aus Schwaben kommt mit drei unterschiedlichen Bremsanlagen daher. © Rudolf Huber / mid

Orchestriert vom Sound der komplett neu entwickelten Sportauspuffanlage katapultiert sich das Fünf-Meter-SUV nach vorne, als könnte es kurzfristig die Massenträgheit abschalten. Das maximal zulässige Landstraßentempo ist gefühlt in einem Augenzwinkern erreicht – und es geht schier unermüdlich weiter. Noch im Bereich der Höchstgeschwindigkeit wirkt der GTS eher wie ein hochgelegter Sportler und nicht wie ein hochbeiniger Vielzweck-Untersatz.

Der Verbrauch pendelt sich beim ersten Aufgalopp auf Landstraßen, Autobahnen und schwäbischen Ortschaften mit Heerscharen von Tempo-Blitzern auch dank der adaptiven Zylinderabschaltung bei rund 14 Liter je 100 Kilometer ein. Der Normverbrauch der nach Euro 6d-ISC-FCM zertifizierten Sport-SUV liegt laut dem wenig aussagekräftigen NEFZ-Fahrzyklus bei 11,2 bis 11,4 Liter.

Damit das GTS-Ausführen zur komplett runden Angelegenheit wird, haben die Porsche-Ingenieure auch beim Fahrwerk kräftig Hand angelegt. Die Karosserie über dem serienmäßigen Stahlfederfahrwerk mit der betont sportlich ausgelegten Dämpferregelung Porsche Active Suspension Management (PASM) ist um 20 Millimeter tiefergelegt, ein Übriges fürs ungetrübte Kurvenvergnügen tun das Torque Vectoring Plus und die 21 Zoll großen RS Spyder Design-Räder.

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Es ist immer wieder verblüffend, wie fix, mühelos und präzise sich der schwere Brocken um enge Ecken zirkeln lässt. Bei den Bremsen hat der GTS-Interessent die Wahl zwischen Grauguss, Stoppern mit Wolframcarbid-Beschichtung oder der Keramikbremse. Und dann gibt es natürlich noch die Dreikammer-Luftfederung mit zehn Millimeter Tieferlegung, die Hinterachslenkung und die elektromechanische Wankstabilisierung.

Innendrin verwöhnen Alcantara am Dachhimmel, auf den Sitzmittelbahnen, den Armauflagen von Mittelkonsole und Türen plus feines Leder und dunkel gebürstetes Aluminium. Serienmäßig sind vorne Sportsitze mit Acht-Wege-Verstellung eingebaut, die laut Prosche „durch die zusätzliche Erhöhung der Seitenwangen optimalen Halt bei dynamischen Kurvenfahrten“ geben – was absolut der Realität entspricht.

Im Bereich Sicherheit und Assistenzsysteme, Vernetzung und Konnektivität sind die beiden neuen GTSler auf dem hohen Level der anderen Cayenne-Modelle. Preislich beginnt der Spaß bei 114.087 Euro für den Cayenne GTS und bei 118.490 Euro für das Cayenne GTS Coupe. Ausgeliefert werden die neuen Mitglieder der Cayenne-Familie ab Juli 2020.

Rudolf Huber / mid

Technische Daten Porsche Cayenne GTS:

– Motor / Hubraum: V8-Biturbo / 3.996 ccm

– Leistung: 338 kW/460 PS bei 6.000 – 6.500 U/min

– Drehmoment: 620 Nm bei 1.800 – 4.500 U/min

– Getriebe: 8-Gang Tiptronic S

– Antrieb: Allrad

– Länge / Breite (m. Außenspiegeln) / Höhe: 4,93 / 1,68 / 2,19 m

– Leergewicht: 2.145 kg

– Kofferraum: 772 – 1.708 l

– Beschleunigung: 0 auf 100 (mit Sport-Chrono-Paket) in 4,5 sek.

– Höchstgeschwindigkeit: 270 km/h

– Verbrauch: 11,2 – 11,4 l/100 km

– CO2: 255 – 260 g/km

– Emissionsklasse: Euro 6d-ISC-FCM

– Preis: ab 114.087 Euro